Читать онлайн Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего бесплатно

DARPA Grand Challenge

Инженер – это человек, которому нравится работать с цифрами, но не хватает мужества быть бухгалтером.

Аноним

Если и есть человек, который последние пятнадцать лет разработки беспилотного автомобиля был, что называется, «на земле», «в полях», не боялся испачкать руки в смазке и пыли, копался в двигателе, дышал выхлопными газами, обжигался паяльником и всегда был готов решить любую возникшую проблему, то это Крис Урмсон. Его, в прошлом главного инженера трех команд Университета Карнеги – Меллона в соревнованиях DARPA, выбрал в качестве руководителя Chauffeur, проекта беспилотного автомобиля Google, его основатель, Себастьян Трун. На самом деле он руководил всей текущей работой в проекте со дня его основания в 2009 году до его отделения от Alphabet в качестве самостоятельной компании в Waymo в 2016 году. Наконец, Урмсон играл ключевую роль в борьбе за власть, занимавшей верхушку проекта Сhauffeur в течение долгого времени.

Чтобы вдохнуть в проект жизнь, Урмсон работал до кровавых мозолей.

Он первым признал бы, что не обладает харизмой, присущей некоторым другим героям нашего рассказа. Без сомнения, он толковый инженер. Его привычка не отвергать с ходу никакие решения проблемы, какими дикими бы они ни казались, была отточена еще в школьные годы на олимпиадах, которые в образовательной системе Канады являются преобладающей формой занятий для одаренных школьников. Чего у него нет, так это детской привычки разбрасываться вниманием, так характерной для его коллег по цеху. Возможно, причиной тому социальная среда, в которой он вырос. Урмсон, старший сын начальника тюрьмы и медсестры, провел детство в маленьких городах Канады. Сначала это был Трентон[6] в восточной части провинции Онтарио, где основным работодателем является военная база. Виктория, столица штата Британская Колумбия. Виннипег в провинции Манитоба – хоть и столичный город[7], но оживленным его никак назвать нельзя. Его отец постепенно делал карьеру в исправительной системе северного соседа США, получив под свое руководство уже не одну тюрьму, но целый регион, и тогда семья осела в самом сонном городе из всего списка – Саскатуне, столице Саскачевана, самой непритязательной провинции одной из самых непритязательных стран мира.

Урмсон вырос среди людей, привыкших с подозрением относиться к попыткам других привлечь внимание к своей персоне. Важно, кто ты есть на самом деле. Прямой и уверенный в себе, Урмсон – не тот человек, на кого первым делом обратишь внимание, войдя в комнату. Но, пробыв там некоторое время (при этом не имеет никакого значения, кто еще в ней окажется!), ты доверишь руководящую роль Урмсону – именно он будет отвечать за претворение в жизнь любого плана.

В апреле 2003 года у Криса Урмсона план был. На самом деле, Урмсон считал, что два ближайших года его жизни очерчены довольно ясно. Он вел машину из отдаленного чилийского города Икике в сторону обширных соленых равнин пустыни Атакама. Дорога из Икике в Атакаму способна навести трепет на кого угодно. То удаляясь от Тихого океана, то приближаясь к нему, она идет по горному уступу, обрывающемуся вниз практически вертикально. Те, кто помнит тектонику плит из курса геологии для старших классов[8], правильно скажут, что в этом месте плита Наска наползает на континент Южная Америка, создавая складки на его поверхности. Образующийся таким образом горный хребет высотой в несколько тысяч метров[9] создает засушливую зону, простирающуюся практически на 10 000 км на север и на юг вдоль чилийского побережья. Эта засушливая зона и есть Атакама. Одно из наименее гостеприимных мест на Земле, самая безжизненная пустыня, лежащая вне приполярных областей, безжизненная настолько, что ученые используют ее для моделирования поверхности Марса, – вот что такое Атакама. Именно поэтому Крис Урмсон и направлялся туда. Он был одним из немногочисленных специалистов по робототехнике, приглашенных присоединиться к группе сотрудников НАСА, задачей которой было провести испытания робота-марсохода, предназначенного для поиска жизни на красной планете.

В свои двадцать семь лет Урмсон был высоким и атлетически сложенным молодым человеком, со светлыми волосами и голубыми глазами, всегда спрятанными за стеклами круглых очков в тонкой металлической оправе. Он натягивал бейсболку на голову так глубоко, что козырек соприкасался с оправой. Урмсон планировал провести в Атакаме примерно месяц. Затем он рассчитывал вернуться в Питтсбург, где заканчивал курс по робототехнике в Университете Карнеги – Меллона. Затем он хотел написать диссертацию, пройти через чистилище защиты (во всяком случае, он знал, что защита почти всегда оказывается делом непростым), получить степень доктора философии, а вслед за тем и работу. Может быть, удастся обеспечить себе место в преподавательском составе альма-матер, в Институте робототехники при Университете Карнеги – Меллона, откуда вышло больше экспертов по роботам, чем откуда бы то ни было еще. Можно было присоединиться к очередному стартапу, время от времени возникавшему в недрах университета. В любом случае, он начнет зарабатывать достаточно, чтобы обеспечивать себя самого, жену и детей, рождение которых они откладывали до момента окончания Крисом учебы.

Лагерь Урмсона и его группы представлял собой просто пять ярко-желтых полусферических палаток, палатку чуть крупнее, служившую кают-компанией и местом установки компьютеров, и автомобиль-пикап. И, конечно, «Гиперион». Так назывался робот. Это был необычный робот. Рук и ног у него не было. Вместо них у «Гипериона» было шасси из четырех велосипедных колес, он был увенчан крышей из солнечных батарей и приводился в движение электродвигателем. Именно из-за «Гипериона» Крис Урмсон, его коллеги-ученые из Карнеги – Меллона и сотрудники Исследовательского центра Эймса, работающего под эгидой НАСА, предприняли путешествие длиной в половину окружности земного шара.

«Гиперион» разрабатывался как марсианский ровер. Он должен был брать то там, то тут пробы почвы и анализировать их на предмет признаков жизни. Урмсон отвечал за создание программного обеспечения, контролирующего скорость робота.

Ученые завтракали и ужинали в расположенной неподалеку соляной шахте. По ночам они сидели у костра и наблюдали, как приближается каманчака, соленый туман с Тихого океана, от которого не защищенное ничем железо покрывается ржавчиной за одну ночь. После этого они расходились по палаткам, служившим в данном случае скорее для тепла, чем для защиты от чего-либо или кого-либо. В любой другой пустыне палатка служит для того, чтобы в спальный мешок не заползли змеи, а в ботинки – скорпионы. Но в Атакаме не живет никто: ни змеи, ни скорпионы. Единственными живыми существами, попадавшимися на глаза создателям «Гипериона», были стервятники.

Встреча, изменившая жизнь Урмсона, началась с облака пыли, поднятой несущимся через пустыню пикапом. Через несколько минут и пикап, и облако были уже в лагере группы «Гипериона». Дверь машины открылась, и вышел Уильям Л. Уиттакер, известный также как «Ред» («Рыжий»).

Уиттакер отличался таким же богатырским сложением, как и Урмсон, однако был немного выше его, ростом 190 см, а его плечи были такими широкими, что казалось, сейчас застрянут в проеме дверцы. Его череп был гладко выбрит. Много лет назад, когда у него еще были волосы, своим цветом они обеспечили Уиттакеру его прозвище. Взгляд был умным и проницательным. Если он смотрел на тебя, казалось, заглядывает прямо в душу. Любой, проведя пять минут в обществе Уиттакера, смог бы с уверенностью сказать, что как личность его сформировала служба в Корпусе морской пехоты. Он выражался афоризмами, которыми сержанты-инструкторы по начальной подготовке любят украшать стены своих спален. «Победа – это не все. Это единственное, что вообще имеет значение». Или: «Беспокойство – путь к поражению». А его любимым изречением было «Если ты не сделал всего ради достижения цели, ты не сделал ничего». Робот «Гиперион» был примерно шестьдесят пятым в его карьере.

Профессор Университета Карнеги – Меллона, обутый в тяжелые ботинки, вышел из пикапа; своими большими ладонями он пожал руки присутствующим. Отчасти он приехал, потому что был научным руководителем Урмсона и решил проверить, как идут дела у его подопечного. Но было видно, что у его посещения есть и вторая, тайная цель. Впрочем, он быстро раскрыл секрет. Министерство обороны США организует гонки роботов. Если точнее, Управление перспективных исследовательских проектов (DARPA). Это, можно сказать, исследовательская лаборатория американского государства, благодаря которой у нас есть такие полезные вещи, как дроны и интернет (чисто военная технология, распределенная сеть хранения знаний, разработанная с целью защитить данные правительства США в случае ядерного удара). Внутри DARPA также создали куда менее полезные вещи, например механических лобстеров для ВМС США – или технологии редактирования ДНК с целью вывести новую породу людей, не нуждающихся в сне. А в тот момент директор агентства Тони Тетер приказал обратить внимание на беспилотные автомобили.

В течение многих лет Вашингтон оказывал давление на оборонных подрядчиков с тем, чтобы они разработали технологию, позволяющую сделать треть военных транспортных средств самоуправляемыми к 2015 году, как того требовал мандат Конгресса США. Одним из последствий событий 11 сентября 2001 года стала возросшая важность и срочность проблемы: слишком многие военнослужащие США гибли от мин, установленных на дорогах в Афганистане и Ираке. Если беспилотные транспортные средства вообще удастся создать, военные роботы смогут передвигаться по тому подобию дорог, которое только и можно встретить в пустыне на удаленных театрах военных действий. Но генералитет был разочарован вялым продвижением работ. Со всей очевидностью, задача оказалась слишком сложной для оборонных подрядчиков. Поэтому Тетер предложил новаторское решение: DARPA организует гонки. Но участвовать в них смогут только автомобили-роботы.

Когда Уиттакер сообщил Урмсону подробности, они показались тому слегка безумными. К участию допускались все: студенты, любители, профессионалы – кто угодно. Трасса проходила через пустыню Мохаве, выходя на восток из Барстоу, штат Калифорния, и заканчиваясь в Примме, штат Невада, то есть примерно через 240 км. Денежный приз должен был достаться команде, которая придет первой, обеспечив при этом прохождение трассы менее чем за 10 часов.

«Ничего себе», – сказал Урмсон, думая, что Уиттакер рассказывает это все просто для поддержания разговора.

Но Уиттакер ничего и никогда не говорил просто для поддержания разговора. Денежный приз, сказал ветеран морской пехоты, составляет один миллион долларов. И с помощью Урмсона он намерен был выиграть эти деньги.

До моей встречи с Крисом Урмсоном, который со временем стал одним из наиболее симпатичных мне людей, оставалось три года. Однако я могу представить себе, как он чувствовал себя тогда: перед ним поставили задачу, противоречащую двум его основным жизненным установкам. У него всегда присутствовало, казалось бы, наивное желание попытаться улучшить мир вокруг себя, исправив то, что глупо или неэффективно. Однажды он выбежал на улицу прямо с важной деловой встречи в кафе в Питтсбурге, выскочил на проезжую часть и стал раздавать указания водителям, только чтобы помочь какому-то бедняге вывернуть налево с обочины, где тот припарковал автомобиль. Одной из установок, жестко запрограммированных в нем, был долг инженера: он полагал своим долгом искать самые впечатляющие и интересные проекты, способные повлиять на жизнь как можно большего числа людей. Проект «Гиперион» подходил ему идеально. Что может быть более впечатляющим, чем робот, предназначенный для поиска жизни на других планетах?

Оказалось, что более впечатляющие вещи существуют. Шасси «Гипериона» обеспечивало ему передвижение со скоростью от 15 до 25 см в секунду, то есть в темпе небыстрой ходьбы. В гонках DARPA требовалось покрыть расстояние в 240 км не больше чем за 10 часов, что означало необходимость проходить в среднем около 24 км в час, то есть двигаться со скоростью велосипедиста. Скорость, деньги и тот факт, что в конечном счете гонка должна была сохранить жизни американских солдат за границей, – все это оказало на Урмсона нужное действие. Он загорелся желанием участвовать.

Однако была проблема: от родителей он унаследовал вторую установку – всегда поступать так, как лучше для семьи.

Крис Урмсон родился в 1976 году. Его родители, Пол и Сьюзан Урмсон, были англичанами, но эмигрировали в Канаду, поскольку считали, что там возможностей для их трех сыновей будет больше. По первой специальности Пол был электриком, затем, когда родились дети, получил высшее образование по вечерней программе, стал бакалавром, а позже и магистром. Сьюзан после рождения детей поступила на курсы медсестер и впоследствии проводила метадоновые[10] программы в канадских тюрьмах.

Результат? Три сына Урмсонов выросли в семье, где родители постоянно работали, всегда стремились превзойти самих себя ради блага семьи и где образованию придавалось огромное значение с самых первых дней жизни. Урмсоны-старшие жили ради детей. Они часто переезжали, потому что работа Пола в исправительной системе требовала того. Каждый раз, когда это происходило, Пол и Сьюзан селились в самом дешевом доме самого приличного района, какой могли найти, – такая методика позволяла отдавать детей в самые лучшие государственные школы. И эта методика принесла плоды. Помимо того что один из сыновей стал одним из тех инженеров, которым беспилотный автомобиль обязан самим своим существованием, второй получил профессию хирурга-ортопеда, а третий служит в Королевской канадской конной полиции, что к северу от канадско-американской границы считается своего рода выдающимся достижением для семьи из среднего класса.

В детстве учителя считали Криса одаренным ребенком, что давало ему право посещать специальные занятия для таких же талантливых детей. Важной частью уроков были самостоятельные проекты. Преподаватели таких классов стимулировали учеников к участию в научных мероприятиях, известных как Олимпиады Разума, участникам которых предлагались нетрадиционные задачи. Как построить башню только из картонных трубочек от бумажных полотенец? Привести в движение игрушечный автомобиль при помощи мышеловки? Как сделать, чтобы яйцо, упав с большой высоты, осталось целым?

Приобретенный опыт в достаточной степени подготовил Урмсона к участию в национальных олимпиадах. В тот год, когда Урмсоны переехали из Виктории в Трентон, финал национальных соревнований проходил как раз в Виктории. Крису отчаянно хотелось повидать старых друзей, и поэтому он направил всю свою энергию на то, чтобы стать победителем на уровне города. Его работа «Поразительные последствия соударений» (Striking News About Impacts) позволяла предсказывать направление движения тел после столкновения. Он вышел победителем в Трентоне и обеспечил себе возможность съездить в Викторию бесплатно.

Всерьез увлекшись наукой, Урмсон предпринял следующий проект, одной из частей которого была разработка модели ионного двигателя. Проект назывался «Итак, ионный»[11]. Благодаря ему Крис не только отправился второй раз на общенациональную олимпиаду, но и занял второе место. В следующем году он выиграл не только серебро, но и четырехнедельную поездку в Институт Вейцмана в Израиле для изучения программирования. Затем Урмсон стал изучать вычислительную технику в Университете Манитобы, где одним из его проектов был робот, самостоятельно передвигавшийся по затемненному помещению в поисках наиболее ярких источников света.

На последнем курсе университета Крис буквально разрывался. С одной стороны, он мог пойти по пути, который нравится всем мамам, и поступить в медицинскую школу. Недостаток был всего один: его способность делать вещи своими руками, представлять себе сложные системы, а затем находить способ довести их до рабочего состояния в таком случае оказывалась невостребованной. Как-то раз, проходя по факультетскому корпусу, он обратил внимание на необычный плакат: транспортное средство, может быть, какой-то планетоход, забирается в кратер и выбирается из него. «Приходите к нам, становитесь в ряды робототехнической революции!» – гласил плакат, а чуть ниже шла информация о приеме в Университет Карнеги – Меллона. Плакат предлагал карьеру, основанную на том, что Урмсон делал всю свою жизнь. Олимпиады Разума. Национальные олимпиады. Он подал документы и на следующий год оказался в Питтсбурге.

В Университете Карнеги – Меллона наш герой встретил Реда Уиттакера, уже тогда слывшего легендой в среде специалистов по робототехнике и бывшего одним из самых известных создателей роботов в мире. Уиттакер родился в 1948 году, в 2003 году ему было уже 55, и он успел приобрести славу человека, который берется за проекты, считающиеся неосуществимыми в принципе. «Если на свете вообще есть человек, способный воплощать идеи в жизнь, это Ред Уиттакер», – отозвался о нем один из его коллег.

Возможно, в его генах был код, благодаря которому Уиттакер просто не слышал слово «невозможно». Во время Второй мировой войны его отец служил бомбардиром в ВВС, а затем стал продавать взрывчатку горнодобывающим компаниям. Его мама, преподаватель естественных наук в школе, была пилотом-любителем, причем однажды пролетела под мостом, а Уиттакер-младший при этом сидел рядом с нею в кабине. Отслужив два года в морской пехоте, Уиттакер поступил в Принстонский университет, получил диплом в области гражданского строительства, а затем поступил в аспирантуру в Карнеги – Меллон.

Уиттакер приобрел известность после частичного расплавления активной зоны реактора на станции Три-Майл-Айленд в 1979 году, самой серьезной аварии в истории американской атомной энергетики. В рамках ликвидации радиоактивного загрязнения нужно было проникнуть в фундамент реактора и измерить уровень излучения там. Исполнители потратили почти миллиард долларов на ликвидацию последствий аварии, но не смогли не то что попасть внутрь фундамента, но даже просто понять, как это сделать. Когда Уиттакер предложил государству свои услуги, чиновники рассудили, что терять им нечего. Идея Уиттакера состояла в следующем: радиоактивность не позволяет находиться внутри реактора людям, но у машины-то проблем не будет. И он создал трехколесный автомат с дистанционным управлением под названием Remote Reconnaissance Vehicle («машина дистанционной разведки»), получивший известность также как «Ровер». Машина успешно проникла в фундамент. А лучше всего было то, что программа обошлась всего в 1,5 млн долл., дешево с точки зрения государства.

С этого момента Урмсон стал специализироваться на роботах, предназначенных для тяжелых условий эксплуатации. Один из его аппаратов спускался в кратер вулкана. Другая причудливая конструкция, похожая на богомола, выполняла монтажные работы в космосе. Третья, созданная группой инженеров, в которую входил великолепный разработчик ПО из Германии Себастьян Трун, передвигалась в темноте заброшенных шахт, составляя карту выработок. В группе Уиттакера задачей Урмсона была разработка алгоритмов и программ, повышавших скорость автономного передвижения роботов.

По возвращении из Атакамы у Криса состоялся трудный разговор с его женой, Дженнифер. Урмсон хотел отложить работу над кандидатской диссертацией и сосредоточиться на соревнованиях DARPA вместе с Уиттакером. Среди их коллег по академической специальности состязания DARPA Grand Challenge были главной темой разговоров. Сначала в DARPA считали, что если им удастся получить двадцать заявок на участие, это будет большой удачей. Однако со временем набралось 106 претендентов, поэтому такой вариант, как НЕ принимать в них участия, Урмсон для себя даже не рассматривал. Кто мог сказать, какие великолепные открытия принесет этот проект? Кто мог сказать, что он потеряет, если решит остаться в стороне?

Крис договорился с Дженнифер, что будет участвовать всего в одном конкурсе. Они собирались отложить рождение детей до его завершения. Но судьба преподнесла им сюрприз: оказалось, что Дженнифер на тот момент уже была беременна. Эта новость стала для Урмсона еще большим стимулом к победе. В конце концов, это был лучший способ обеспечить себе хорошо оплачиваемую работу впоследствии.

Уиттакер прибег к необычному способу отбора людей в проектную группу, развесив по всему кампусу Карнеги – Меллона объявления о цикле семинарских занятий для выпускного курса. Тема была заявлена как «Разработка самоходного робота». Оценки по итогам не предполагалось: только зачет или незачет. Задание одно – разработать робота, который победит в первых гонках DARPA Grand Challenge. Кроме того, он разослал по электронной почте спонсорам и добровольцам письма, написанные в его фирменном грубоватом тоне: «Условия гонок превосходят возможности современных технологий, и многие полагают, что в этот раз денежный приз не достанется никому».

Если верить корреспонденту журнала Scientific American в Питтсбурге Уэйту Гиббсу, первую встречу проектной группы Уиттакер провел 30 апреля 2003 года в классе для семинаров в Карнеги – Меллоне. «Добро пожаловать на первую встречу Red Team[12], – начал Уиттакер, – я сделаю все, чтобы в следующем году привести вас к победе в Лас-Вегасе».

Собравшиеся в комнате мужчины и женщины представляли собой, наверное, самую пеструю группу, какую только можно было собрать в технических кругах Питтсбурга. Боб Биттнер в прошлом был военным инженером и прослужил шесть лет на подводных лодках. Спенсер Спайкер, отошедший от дел летчик-испытатель вертолетов, он получил образование в Вест-Пойнте как инженер-механик, имел в подчинении двести человек в бытность командиром роты, оставил военную службу, чтобы проводить больше времени с семьей, и оказался безработным после жестокого экономического кризиса. Спайкер вступил в группу Реда, потому что ему все равно больше нечем было заняться, и постепенно дослужился до штатного сотрудника. Майкл Кларк, передвигавшийся в инвалидном кресле, в прошлом был инженером НАСА, но для него настали тяжелые времена, и он вынужден был жить в своем автомобиле, практически не имея средств к существованию. Очевидно, многие увидели объявление Реда и были воодушевлены перспективой работы в таком проекте. «Я ничего не понимаю в компьютерах, но хотел бы записаться добровольцем», – сказал Мики Стратерс, почтальон, который пришел на первое занятие, потому что хотел участвовать в историческом проекте.

«О, новичок, – ухмыльнулся Уиттакер, пожимая ему руку. – Нам такие нужны».

Группа начала работу с мозгового штурма относительно того, какой тип транспортного средства выбрать. DARPA объявило, что гоночную трассу будет проектировать Сэл Фиш[13], компания которого обычно проводит состязания повышенной сложности на бездорожье, например «Баха 1000»[14]. Red Team исходила из предположения, что на трассе могут встретиться сухие русла рек, каньоны с высокими стенами, горные хребты, крупные камни, заросли полыни, отвесные скалы. Таким образом, робот должен быть способен либо преодолеть эти препятствия, либо обойти.

Никакая идея, даже самая сумасшедшая на первый взгляд, не отвергалась. Одним из первых вариантов был гигантский трицикл на двухметровых колесах. Рассматривалcя даже военный багги Chenowth, странно выглядящая приземистая конструкция на четырех больших колесах, любимая наемниками и боевиками. Среди других вариантов, рожденных в ходе мозгового штурма, были строительная техника, внедорожник и танк. Но в конце концов прагматический подход возобладал. Уиттакер представлял себе бюджет строительства робота – примерно 3,5 млн долл. После вычета расходов на оплату труда 725 000 долл. оставалось на сырье и материалы. Уиттакер носился по стране в поисках спонсоров. Деньги на проект дали Intel, Boeing и Caterpillar. Компания Google, в которой все видели только поисковую машину, выдала на нужды Red Team приблизительно 100 000 долл. после того, как Уиттакер посетил их штаб-квартиру в Маунтин-Вью, Калифорния, и встретился как с Ларри Пейджем, так и с Сергеем Брином. Но всех этих средств было определенно недостаточно, чтобы построить самый быстрый в мире автомобиль-робот. За некоторое время до описываемых событий Ред купил скотоводческое ранчо примерно в двух часах езды на восток от Питтсбурга, поскольку считал свой образ жизни слишком неподвижным и искал физической деятельности, чтобы упражнять мышцы, а не ум. В сентябре 2003 года, когда до назначенной даты гонок – марта 2004 года – оставалось совсем немного времени, Уиттакер наконец купил у соседа-фермера транспортное средство, которому суждено было превратиться в того самого робота.

Некоторых членов группы оно потрясло. Разве не должен беспилотный автомобиль быть красивым, сияющим и, наконец, выглядеть высокотехнологично? Добыча Реда олицетворяла противоположность понятию «высокие технологии»: американский армейский вседорожник Humvee M998[15], изрядно потрепанный к тому же. Никто не представлял себе его пробега – джип не был оснащен одометром. Тем не менее его продали по сходной цене – 18 000 долл. А главное, он был на ходу.

Уиттакер постоянно испытывал огромное давление. Десятки энтузиастов робототехники по всей стране активно работали над аппаратами для конкурса. На самом деле их оказалось так много, что DARPA стало требовать от каждого участника подать подробное и академически строгое описание используемого метода. Смысл этой идеи состоял в том, чтобы допустить до состязаний только серьезных участников. Среди них были и ученики выпускных классов, и инженеры, решившие в середине своей карьеры сменить поле деятельности. Некоторые пришли из шоу боевых роботов-гладиаторов BattleBots, где дистанционно управляемые роботы бились насмерть или, во всяком случае, до выхода из строя. Вне зависимости от того, откуда пришла та или иная команда, у всех была одна общая задача: обойти группу Реда Уиттакера. Отчего же команда Университета Карнеги – Меллона заняла особое место в сознании участников? Команда Уиттакера была самой многочисленной: в ней состояло тридцать человек. Ее финансовое обеспечение было одним из лучших. Кроме того, многие соперники считали, что в глазах DARPA именно она была фаворитом.

Стиль руководства Уиттакера состоял в том, чтобы довести до сотрудников суть проблемы, поставить перед ними сложные, но в то же время четко очерченные задачи, отмечающие этапы на пути к цели, а затем отойти в сторону. Потом он регулярно заходил к каждому из коллег, чтобы проверить статус задач, и энергично требовал их выполнения. Подобные встречи с сотрудниками могли носить довольно жесткий характер. Согласно статье в Wind, однажды Уиттакер провел аналогию между созданием роботов и строительством гигантских исторических памятников в долине Нила – в смысле потребности в рабочей силе. «Если строишь египетские пирамиды, нужны рабы», – сказал он. Что из этого следует? Рабами Уиттакера были его студенты. Один из них, Кевин Петерсон, впоследствии ставший руководителем разработки ПО, до того учился в Принстонской средней школе, где познакомился с доктором Энтони Бьянкозино, деспотичным преподавателем музыки, который отчасти послужил Дэмьену Шазеллу прототипом тирана-руководителя оркестра из его фильма 2015 года[16] «Одержимость». Петерсон мог продуктивно работать с Уиттакером, потому что успел познакомиться с подобным стилем работы в Принстоне, у «доктора Б.». «Их обоих окружала харизма, сообщавшая оттенок сверхценности и некоторой таинственности всему, что они делают, – вспоминал Петерсон. – Идея была в том, что, если ты хочешь работать у них, нужно очень постараться, чтобы тебя взяли. Тот и другой ставили перед собой по-настоящему большие и сложные задачи, и нужно было быть очень крутым, чтобы оказаться в команде. Забавно, что при этом как тот, так и другой могли взять на работу любого, кто обладал той же степенью целеустремленности, и сформировать из него работника в соответствии с собственными нуждами. Полная самоотдача в работе была важнее умений и навыков». Одной из любимых притч Уиттакера, служившей ему для мотивации сотрудников, была притча об инуитах, жителях Арктики, которым требовалось выбрать стратегию пропитания. «Что вы станете делать на их месте, – спрашивал Уиттакер, – пойдете поищете немного ягод и лишайника или убьете моржа, и тогда еды хватит на всю деревню?»

Иногда трудно было понять, что Уиттакер хочет сказать своими притчами. Петерсон понимал эту как историю о преодолении. Устроит ли тебя жизнь, которая будет обеспечивать тебя пропитанием, но не более того? Или ты из тех, кто готов бросить все силы на достижение по-настоящему масштабной цели?

Некоторые студенты покидали курс Уиттакера, поняв, что он требует большей отдачи, чем та, на которую они способны. Оставшиеся, по существу, бросали все прочие предметы и работали только на него. Петерсон был одним из оставшихся. Он свел к нулю все свои социальные контакты, перестал общаться с семьей. Даже практически перестал спать. Спустя несколько месяцев недосыпа он потерял сознание. К несчастью, это случилось как раз в тот момент, когда он спускался по лестнице. Удар головой, поездка в больницу – но через несколько дней он как ни в чем не бывало снова занимался проектом.

Работая с хорошо мотивированными, но не слишком опытными и к тому же хронически не высыпающимися сотрудниками, можно угодить в массу необычных ситуаций. Однажды утром Уиттакер и Урмсон пришли проверить, как идут дела у студентов, и увидели результат одного из таких приступов трудового энтузиазма, подогретого запредельным количеством кофеина: их сокровище, Humvee, лишился крыши. Один из студентов работал всю ночь и решил, что в салоне машины недостаточно места для компьютеров, аккумуляторов, приводов и прочих компонентов автопилота. Тогда он пошел, вооружился электрическим инструментом и перепилил поддерживающие крышу балки, превратив Humvee в своеобразный кабриолет.

Обычно Уиттакер поощрял подобную инициативу. Однако в данном случае ампутировать крышу не было необходимости. Даже если бы оборудование не вошло в салон, можно было бы снять сиденья или частично вынести его как раз на ту самую крышу. Теперь же машине был закрыт доступ на дороги общего пользования, и каждый раз, вывозя ее на открытое пространство для испытаний, приходилось делать это при помощи эвакуатора. Позорное начало карьеры для автомобиля-робота, главная задача которого – двигаться в режиме полной автономии!

Чтобы обеспечить Humvee автопилотом, Red Team, можно сказать, прибегла к обратному инжинирингу органов чувств, которые использует человек, когда ведет машину. Например, автомобилю нужны были глаза, чтобы видеть, – и группа поставила на него лидары[17] особого типа. Задачей лидара было измерять время, через которое луч света отразится от препятствия и вернется к приемнику. Повторяя эту операцию несколько раз в секунду, лидар мог построить очень приблизительную картину мира вокруг автомобиля.

Основной лидар позволял роботу замечать препятствие в 23 м от себя. Вспомогательные устройства сканировали пространство в радиусе 7 м от переднего среза корпуса машины. Стереокамера – еще один способ видеть окружающий мир. Эта специальная система обрабатывала стереоизображения, поступающие с двух камер. Однако и камеры, и лидар могли подвести, если требовалось «видеть» через обычное для пустынных дорог облако пыли. Чтобы дать машине органы чувств, которые не спасуют перед пылевым облаком, Red Team приобрела акустический радар.

Следующей задачей было непосредственно управление. Поставить ногу, чтобы та нажимала на педаль газа, или руку, чтобы крутить руль, было невозможно, поэтому их место заняли приводы. По существу, это были просто электромоторы: толкающие, крутящие и нажимающие, чтобы таким образом заставить автомобиль ускоряться, тормозить или поворачивать направо или налево.

В центре всей системы находился набор компьютеров, который можно было назвать мозгом робота. Один из них, предоставленный корпорацией Intel, представлял собой сервер на четырехъядерном процессоре Itanium 2 с 3 Гб оперативной памяти. Часть компьютеров была предназначена для того, чтобы комбинировать информацию с лидара, системы стереовидения и радара и таким образом строить картину мира вокруг машины. Другой компьютер использовал данные GPS и отслеживал движение, определяя координаты с точностью до метра. Получив изображение местности и местоположение, компьютеры должны были ответить всего на два вопроса – те самые, которые человек за рулем задает себе тысячи раз: во-первых, с какой скоростью двигаться; во-вторых, куда поворачивать руль?

Уиттакер отводил на сборку робота и написание программного обеспечения сто дней. Дедлайн пришелся на ноябрь, День благодарения приближался, а значительная часть машины еще не была завершена. Например, компьютеры не были соединены между собой, и даже датчики отсутствовали. Однако у робота уже было имя: Sandstorm, Песчаная буря, по имени облаков пыли, которые тот должен был поднять в пустыне Мохаве.

Пустыня беспокоила как Уиттакера, так и Урмсона. Разумеется, предметом их беспокойства было бездорожье, но не только: ухабистые дороги тех мест могли причинить изрядный вред микропроцессорам и датчикам сами по себе. Даже если преодолевать камни и неровности на небольшой скорости, считали студенты, вибрация наверняка повредит память компьютеров. В конце концов, магнитный диск – всего лишь быстро вращающаяся металлическая пластина. Чтение и запись производятся при помощи прецизионной металлической головки, парящей над самой ее поверхностью. Сильные толчки могут заставить головку и пластину соприкоснуться, тогда поверхность пластины будет расцарапана, и накопитель придет в негодность. Та же самая тряска может заставить датчики давать ложные показания.

Поэтому Red Team потратила много времени на разработку защиты компьютеров и датчиков от рывков и толчков, неизбежных при движении Humvee через пустыню. Они решили пойти тем же путем, которым идут автопроизводители, чтобы защитить от рывков и толчков живых людей. Пружины и амортизационные стойки оберегали большой металлический контейнер, находившийся там, где раньше была крыша. Он назывался «e-box» (сокращение от «electronics box», «ящик для электроники»), весил более полутонны и вмещал в себя далеко не только жесткие диски. Там в основном находилось все «нежное» оборудование робота: компьютеры, GPS-приемник, радары и вспомогательные лидары.

Оставалось защитить основной лидар и стереокамеру. Ради этого группа провела бессчетные часы, создавая механизм на базе карданова подвеса, сложного устройства, издавна служившего морякам, чтобы сохранять неизменным положение судового компаса даже в самый сильный шторм. Red Team спроектировала и изготовила собственный подвес, смонтировав внутри него основной лидар и систему стереовидения. Снаружи их защищала сфера, по размеру чуть превышавшая школьный глобус. Небольшие моторчики внутри сферы служили Sandstorm, чтобы поворачивать лидар и камеру туда, куда робот считал нужным посмотреть. Если бортовая карта говорила, что машина сейчас входит в левый поворот, то лидар поворачивался налево, чтобы «смотреть» туда, куда она едет.

Будучи техническим директором группы, Урмсон отвечал за сборку всех этих компонентов в единую систему. Он находился в постоянном стрессе, как из-за личных обстоятельств, так и из-за положения дел в Red Team. В сентябре его жена родила первенца, мальчика. Урмсон, однако, не мог приезжать домой надолго. Он пообещал Уиттакеру, что робот самостоятельно пройдет всю длину гоночной трассы, 240 километров, к полуночи 10 декабря 2003 года, то есть за три месяца до даты соревнований.

Ради этого ему приходилось работать по шестнадцать часов в день без выходных. Как-то раз, во время бешеного рабочего марафона, он не спал сорок часов подряд. За неделю до Дня благодарения Уиттакер стал подгонять людей сильнее. По свидетельству журналиста Уэйта Гиббса, он сказал во время одной из встреч с Урмсоном и основными членами команды: «Машина еще не прошла ни фута самостоятельно, а вы обещали, что через две недели это чудо техники пройдет 150 миль. Кто считает, что от этой цели следует отказаться, поднимите руки». Молчание. Никто не поднял руки. Уиттакер улыбнулся, говорит Гиббс, и заметил в своей экспрессивной манере: «Мы вступаем в безумное и проклятое время, в течение которого нам предстоит родить машину и отправить ее в первое путешествие».

Сборка происходила в большой мастерской, расположенной в корпусе космической робототехники Университета Карнеги – Меллона. Представьте себе самую лучшую механическую мастерскую, какую вы видели в жизни, и вы получите достаточно точное представление об этом помещении. Потолок на высоте нескольких этажей, рабочие мостики и площадки на разных уровнях и даже небольшой кран для подъема тяжестей. Токарные и вертикально-сверлильные станки, ящики в верстаках, полные всевозможных инструментов, – и еще другие инструменты и приборы, занимающие каждый квадратный сантиметр горизонтальной поверхности. В подобной мастерской можно было изготовить практически что угодно, в буквальном смысле этого слова.

День благодарения и последовавшие за ним выходные Урмсон и его группа практически безвылазно просидели там. К вечеру воскресенья они соединили достаточное количество компьютеров и датчиков, чтобы Sandstorm начала понемногу оживать. Как раз примерно тогда же группа нашла место для испытаний своего чудовища Франкенштейна. Мест, куда было бы удобно добраться от Карнеги – Меллона, и в то же время подходящих для испытаний трехтонного робота, чадящего выхлопом, с аппетитом поглощающего дизельное топливо, оставляющего за собой масляный след, было немного. Особенно если при этом хочется избежать жертв среди гражданского населения. Решение нашел почтальон Мики Стратерс. Однажды он ехал через мост Хот-Метал-Бридж, направляясь в университет, и смотрел на огни, мерцающие в холодном зимнем воздухе по берегам реки Мононгахила. Они мерцали повсюду, но обширная область по правую сторону моста была темна. Мики знал, что это промышленная земля и там раньше находился последний сталелитейный завод Питтсбурга – LTV Coke Works, закрывшийся в 1998 году. С тех пор территория пустовала.

Стратерс предложил эту площадку Уиттакеру, и тому она очень понравилась, как из-за удобства, так и из-за ее промышленного прошлого. На участке площадью в 168 акров[18] находилось железнодорожное депо, множество служебных построек и старое оборудование; благодаря этому она выглядела так, словно осталась со времен промышленной революции. Она как будто передавала группе дерзкий дух давно прошедших времен строительства Питтсбурга. Участком распоряжались принадлежащие состоятельным семьям фонды. Несколько телефонных звонков – и группа Уиттакера получила разрешение проводить там испытания.

Второго декабря было произведено первое из многочисленных испытаний робота на Coke Works. Заброшенная территория, наполненная ржавеющим оборудованием и пустыми банками из-под машинного масла, была подходящим фоном для угловатого Humvee. Он выглядел скорее как динозавр из юрского периода, чем как одна из самых совершенных машин, когда-либо созданных человеком. Лежал снег. Температура была минус восемь градусов по Цельсию. «Точно как в пустыне Мохаве, да?» – воскликнул, если верить журналу Wired, один из сотрудников. (Уиттакер тем временем разгуливал в рубашке, джинсах и ботинках на босу ногу.) Перед первым запуском Урмсон забрался на корпус, чтобы нажать на кнопку аварийной остановки, если машина вдруг поведет себя нештатно. Придя в движение, робот вначале дернулся в сторону обрыва, но тут же выправился и пошел по заданной траектории. После нескольких благополучных заездов, в 20:51, Урмсон решил дать Sandstorm полную свободу и посмотреть, что выйдет. Он слез с корпуса машины. До испытаний в нее был заложен маршрут овальной формы, контрольные точки которого определялись по GPS. Не смея дышать, группа наблюдала, как робот катался по заданному маршруту полчаса, пройдя в сумме шесть с половиной километров. Никаких аварий. Даже мелких происшествий. Конечно, до 240 километров было еще далеко, но теперь никто не смог бы отрицать, что группа продвигается к намеченной цели.

Прошла еще неделя, и поздним вечером 10 декабря, всего за два часа до полуночи – срока, к которому группа обещала Уиттакеру обеспечить самостоятельное прохождение машиной 240 км, – робот взбунтовался. В программном обеспечении возникали ошибки всякий раз, когда машина выполняла больше двух-трех заездов. Урмсон и его коллеги несколько дней буквально жили на Coke Works – если можно так сказать о ночевке в своей машине с работающим двигателем и включенной на максимум печкой. Несмотря на то что отладка велась круглосуточно, поведение Sandstorm оставалось непредсказуемым и временами самоубийственным: то она въезжала в телеграфный столб, то загоралась, то внезапно теряла способность ловить сигнал GPS. Машина спокойно проходила трассу круг за кругом, а затем, словно повинуясь неслышному заклинанию, без видимых причин резко меняла курс и бросалась пробивать цепное ограждение полигона, и Урмсону приходилось нажимать аварийную кнопку. А дедлайн неумолимо приближался. Когда Sandstorm освободили от очередного мотка колючей проволоки, Уиттакер, согласно рассказу Гиббса, собрал вокруг себя Урмсона и всех остальных. Разумеется, говорил он, дедлайн 10 декабря приближается. Но даже если он пройдет, мы продолжим работу завтра – и послезавтра, если потребуется. Мы будем работать до тех пор, пока Sandstorm не пройдет требуемые 240 км. «Мы сказали, что сделаем это, а мы делаем то, что говорим», – торжественно заявляет Ред на страницах Scientific American[19].

Затем начался дождь, холодная декабрьская морось, пропитывающая одежду и пробирающая холодом до костей. От дождя Sandstorm была защищена неважно. Один из приблизительно десяти членов группы, еще остававшихся на площадке, развернул накидку над компьютерным оборудованием робота. Ред отсутствовал. Гиббс пишет, что Урмсон посмотрел на своих коллег, завернувшихся в одеяла и дрожащих от холода под навесами, с которых каплями срывалась вода. Он подумал, что для сенсоров и процессоров живых людей влага тоже может быть вредна – или, возможно, вспомнил своих жену и сына. И решил отправить группу по домам.

Гиббс пишет, что на следующий день, когда группа собралась на Coke Works, Уиттакер был в бешенстве, словно «злой тренер в конце первого тайма». Он напомнил всем о тех жертвах, которые уже были принесены ради того, чтобы достичь 240-километрового рубежа. В мастерской беспорядок, робот не покрашен, содержимое веб-сайта устарело – и все это ради того, чтобы сконцентрировать усилия всех без исключения на необходимости довести Sandstorm до пригодного к гонкам состояния. Обращаясь к целой комнате людей, старавшихся не смотреть ему в глаза, Уиттакер сказал: «Вчера мы забыли, для чего здесь собрались. То, что нам пришлось пережить, – это просто генеральная репетиция гонок. Именно так и будет выглядеть 13 марта. Мы проходим курс молодого бойца; главная цель всего этого – научиться прикладывать чуть больше усилий, чем раньше. Пусть приходит март, к этому времени мы сами будем машиной». В конце речи Уиттакер спросил, кто готов работать целыми днями на протяжении четырех последующих дней, пока машина не пройдет свои 240 километров. Четырнадцать человек подняли руки, включая Урмсона.

Двумя днями позже американские солдаты поймали Саддама Хусейна, прятавшегося в какой-то крысиной норе вблизи Тикрита, и война в Ираке оккупировала новостные ленты и выпуски кабельного телевидения так плотно, как никогда раньше. Казалось, сводки каждый день сообщают о все большем числе погибших от самодельных взрывных устройств в Ираке и Афганистане. Между тем, именно эти потери Red Team и рассчитывала предотвратить, создавая свой автомобиль-робот. А потом войны, идущие в отдаленных уголках земли, подсказали Урмсону решение.

В последние годы карты стали неотъемлемой частью любого успешного проекта по робототехнике. Карты позволяют роботу определить свое местоположение гораздо точнее, чем только по данным GPS. Технология, называемая «одновременной локализацией и картографированием» (Simultaneous Localization and Mapping, SLAM), состоит в том, что робот сканирует лидаром пространство вокруг себя в поисках ориентиров. Например, вне помещений это могут быть деревья, столбы линий электропередачи, бордюры, здания. Затем, оказавшись в том же месте повторно, робот сверяется с картой и сравнивает свое новое положение относительно ориентиров со старым, вычисляя таким образом свои координаты с весьма высокой точностью. Однако применить эту технологию на Sandstorm было невозможно: DARPA держала место соревнований в секрете. И в этом заключалась главная сложность.

Как-то раз Урмсон смотрел новостной сюжет о войне на одном из кабельных каналов. Сцена была знакома всякому, кто жил после 9/11: зернистое изображение, джип быстро движется по пустынной дороге где-то в глуши. Затем откуда-то со стороны в кадре появляется ракета, попадает в автомобиль и взрывается, превратив его в облако пыли и осколков.

Видео успешного применения бомбы с лазерным наведением было снято с беспилотника, оснащенного камерой. Дроны летали над зоной конфликта, поставляя фото и видео иранской и афганской территории. Они искали в Афганистане убежища «Аль-Каиды», где мог прятаться Усама бен Ладен. В Ираке они искали лагеря сторонников свергнутого Саддама Хусейна и его партии Баас.

Если американские военные могут пользоваться дронами для получения изображений настолько отдаленных и враждебных мест, предположил Урмсон, то вскоре эти изображения должны стать общедоступными. И может случиться так, рассуждал он дальше, что эти изображения можно будет использовать, чтобы упростить роботу его задачу. Будущую трассу гонок невозможно просканировать лидаром, поскольку никто в Red Team не знает, где в точности пролегает эта трасса, зато достоверно известно, что проходит она по пустыне Мохаве – а ведь ее карты существуют, не так ли? На самом деле, подробные карты Мохаве уже была составлены такими организациями, как Геологическая служба и вооруженные силы США.

«Мы поняли, что можем обойтись без SLAM, – вспоминает Урмсон. – Ведь уже было ясно, что вскоре будет доступна глобальная база [картографических] данных… Так почему бы ею не воспользоваться?»

Если бы ребята из Red Team смогли заложить в Sandstorm точную карту местности до соревнований, можно было бы отказаться от ресурсоемких вычислений. Новый подход менял саму постановку задачи. Группа считала, что пытается построить робота, способного видеть окружающий мир так, чтобы различать дорогу и самостоятельно пройти по ней 240 км. Использование карт означало, что компьютеру можно было сообщить, где находится трасса и как проходить ее. Потенциально такой метод позволял Sandstorm двигаться куда быстрее.

Но сначала Red Team – студентам-старшекурсникам, нищим аспирантам и добровольцам – предстояло создать более подробную карту Мохаве, чем любая из существующих. Задача невероятной сложности, но студентам Реда Уиттакера было не привыкать. Часть группы получила задание достать подробные карты всей пустыни, что было относительно просто с учетом связей Уиттакера и Спенсера Спайкера среди военных. После этого они занялись прокладкой трасс через пустыню, используя полученные карты. Кроме того, два инженера – Тугрул Галатали и Джош Анхальт – должны были объехать как можно больше дорог в Мохаве на арендованном внедорожнике, при этом снимая окружающий пейзаж на установленные в окнах видеокамеры. Можно сказать, что они впервые, пусть и в зачаточном виде, реализовали ту идею, которая позже легла в основу Google Street View.

Следующим шагом следовало сравнить отснятый материал и карту и присвоить каждому участку числовое значение, которое разработчики назвали величиной потерь. Таким образом, скала или горный участок, при попытке преодолеть который Sandstorm гарантированно погибнет, получала величину потерь, равную бесконечности. Ровной дороге или сухой, плоской поверхности дна высохшего озера приписывались нулевые потери. Компьютеры Sandstorm были запрограммированы так, чтобы всегда выбирать траекторию с наименьшим значением потерь.

Как-то вечером, когда до состязаний оставалось всего несколько недель, руководство Red Team собралось на чердаке корпуса космической робототехники в Карнеги – Меллон. «Мы достигли определенного прогресса в составлении карты всевозможных путей через пустыню», – вспоминал Урмсон. Но во время этой встречи на чердаке он внезапно осознал, что работа продвигается слишком медленно. «Стало очевидно, что цели мы не достигнем», – сказал он. И действительно, потенциально возможных маршрутов оказалось слишком много. К дате гонок группа успела бы разметить только малую часть их.

Именно благодаря этому факту к Red Team пришло ее второе озарение. DARPA сообщило командам, что, как раз чтобы не дать распланировать прохождение трассы заранее, она будет сообщена командам ровно за два часа до старта, в 4:30 утра. Red Team уже умела качественно прокладывать маршрут через пустыню. А что, если сменить стратегию? Что, если не пытаться создать карту, содержащую результаты прохождения трассы для всех вообразимых траекторий, а научиться хорошо, а главное – моментально, обучать Sandstorm проходить одну-единственную трассу?

Почему, задумалась команда, вместо создания идеальной карты не сконцентрироваться на прокладке одного-единственного идеального маршрута? Такого, который они смогут спланировать за два часа между тем, как DARPA сообщит участникам примерную трассу гонок, и собственно стартом? Старый подход предполагал использование карт и прокладку маршрутов вручную, и таким образом фактически робот должен был проехать по всем дорогам пустыни площадью 50 000 км2. Новый подход предлагал сосредоточиться на единственном 240-км маршруте, который планировщикам предстояло тщательно проработать – причем за те 120 минут, которые будут у команды после того, как DARPA откроет свой секрет.

Тогда часть Red Team полностью сосредоточилась на реализации этой идеи. В привычном помещении под крышей корпуса космической робототехники около десяти человек репетировали, отрабатывая до автоматизма последовательность действий после того, как DARPA в 4:30 утра передаст командам маршрут в виде файла. Он должен был содержать около 2500 опорных точек маршрута, которые все называли «хлебными крошками»[20], отстоящих примерно на 80 м друг от друга. Члены группы сразу же начинают действовать. Один из них тут же загружает файл в программу, содержащую величины затрат для всей территории, чтобы она выдала более точный маршрут, содержащий во много раз больше «крошек», чем файл DARPA (он же RNDF, Route Network Definition File).

Но Урмсон, Уиттакер и другие не доверяли маршруту, рассчитанному программой. Ей случалось отправлять Sandstorm прямиком через каменные гряды, в овраги и на ограждения из колючей проволоки. Поэтому группа редакторов разделяла маршрут на участки, а затем при помощи компьютеров буквально проходила каждый метр вручную в поисках ошибок. Проверенные участки затем собирались обратно в маршрут, он загружался в Sandstorm, и во время состязаний робот должен просто следовать ему.

Тем не менее к январю 2004 года, то есть всего за два месяца до гонок, Sandstorm еще не прошла самостоятельно и 80 км. В частности, Уиттакера и Урмсона беспокоили отличия между условиями, в которых испытывалась машина, от тех, в которых будут проходить соревнования. Они испытывали робота на холодных берегах реки Мононгахила, а гонки будут проходить в пустыне Мохаве. Не создаст ли смена окружающей среды трудностей для Sandstorm?

В феврале Уиттакер вывез Sandstorm в Мохаве в сопровождении основных членов группы, включая Урмсона, Петерсона и Спайкера, чтобы отшлифовать там поведение машины. (Sandstorm проделала весь путь в 16-метровом полуприцепе седельного тягача.) Завершающие приготовления должны были проходить в Автомобильном испытательном центре штата Невада, огромном участке пустыни, где производители автомобилей и самых разных их частей, от покрышек до коробок передач, испытывали свою продукцию в самых жестких пустынных условиях.

В Неваде группа Урмсона работала исключительно над Sandstorm. Написать код, вывести машину на полигон, чтобы испытать код, отметить ошибки, написать код. Этот цикл повторялся и повторялся, невзирая на время и такие несущественные прихоти природы, как смена дня и ночи.

Программисты работали по два-три дня подряд без сна, поддерживая себя только энергетиками Mountain Dew, Red Bull и фастфудом, а когда сохранять вертикальное положение тела становилось непосильной задачей, спали. Иногда в арендованном доме на колесах (однако спальных мест в нем не хватало на всех, и тогда кому-то приходилось спать на полу мастерской полигона, положив на него сложенные садовые стулья, или же на откидывающихся сиденьях джипа, который группа тоже арендовала в качестве автомобиля сопровождения для Sandstorm).

Работа в режиме нон-стоп днем и ночью представляла собой определенные трудности. Однажды вечером Sandstorm врезалась в столб забора, разбив передний бампер, на котором находились камеры и радарные датчики. Мастерские были закрыты, но, решив исходить из того принципа, что выпросить прощение после всегда легче, чем разрешение до, Спайкер и прочие перелезли через забор, взломали дверь, и сварили новый бампер из толстой металлической трубы. Получившаяся деталь весила больше 90 кг, и ее прочности было более чем достаточно, чтобы служить опорой камерам и радарам. «Наверное, можно было протаранить здание, не повредив эту штуковину», – вспоминает Спайкер.

А вот чего они почти не делали, так это не мылись. Ассенизационный бачок в доме на колесах наполнился до краев, и когда у них дошли руки отправиться в ближайший город и опустошить его, тряска на ухабистой грунтовой дороге привела к тому, что его содержимое расплескалось и залило все внутренние помещения машины. Уборка оставила настолько неприятные впечатления, что группа решила не больше не пользоваться санузлом дома на колесах. Туалеты на полигоне были, а вот душ отсутствовал, и группа не мылась примерно шесть недель. Потом, где-то в середине февраля, один из их спонсоров, Intel, пригласил находившихся в Неваде членов Red Team в Сан-Франциско, где производитель компьютерных микросхем намеревался показать Sandstorm на конференции Intel Developer Forum.

К тому моменту Sandstorm уже развивала скорость 79 км в час и прошла 160 км в автономном режиме. Результаты приводили группу в восторг. В то же время у робота сохранялись свои причуды. Например, он всегда был готов видеть препятствие там, где его не было, не видеть там, где оно было, или даже интерпретировать загруженные в него команды на свое усмотрение. Что, если подобное произойдет во время показа?

На следующее утро сотни человек наблюдали, как беспилотный автомобиль взобрался на сцену – как легко догадаться, благодаря высокотехнологичным датчикам, передовой инженерии и компьютерам с надписью «Intel Inside». Зрители восхищенно аплодировали, и эти аплодисменты были приятны членам Red Team, находившимся здесь же, в зале. Вот они на конференции, проводимой компанией из Кремниевой долины, и их принимают как знаменитостей. Признание говорило, что их жертвы не напрасны, а проект по-настоящему важен. Кроме того, они чувствовали благодарность. Ведь никто так и не заметил, что во время демонстрации один из членов группы забрался в кабину робота и спрятался под рулем, готовый при необходимости мгновенно нажать рукой на педаль тормоза, если тяжелая машина покатится со сцены прямо в толпу.

Была пятница, 5 марта 2004 года. Оставалось восемь дней до состязаний и всего три – до квалификационных заездов. Крис Урмсон встал рано утром, оделся в свою обычную рабочую форму, состоявшую из забрызганной грязью бейсболки, легкой флисовой куртки и поношенных джинсов, зашнуровал кроссовки и решил, что именно сегодня следует произвести решительное испытание Sandstorm.

Урмсон, Петерсон, Спайкер и остальные члены группы, находящиеся в Неваде, испытывали Sandstorm в самых тяжелых условиях, какие только могли себе представить. Часто в качестве испытательного полигона служили участки трассы, по которой Pony Express[21] доставляла почту больше ста лет назад. «Ред настаивал, чтобы испытания были тяжелыми», – объясняет Петерсон. Агентство DARPA предупреждало, что длина маршрута составит около 240 км. К тому моменту самое большое расстояние, которое Sandstorm преодолела самостоятельно, было 160 км. Теперь, когда до гонок оставалось чуть больше недели, вся группа хотела провести испытания на более протяженной трассе, чтобы быть уверенными в машине.

Цель была поставлена в точности такая же, как и во время гонок: 240 км. Маршрут имел форму вытянутого овала длиной примерно в 3 км. Пока Sandstorm готовили к старту, Урмсон и Петерсон работали над новым компонентом программного обеспечения. Они решили, что этот фрагмент должен встраиваться в модуль, задающий скорость и отвечающий за сброс скорости перед входом в поворот. Новый блок должен был обеспечить более быстрое движение по прямой.

Код работал превосходно. Во время нескольких пробных заездов Sandstorm смогла разогнаться до 79 км в час, а затем новый алгоритм замедлял ход машины по мере приближения к повороту. На самом деле Урмсон и Петерсон наблюдали за своим детищем и думали, не слишком ли энергично он его замедляет. Небольшая поправка, внесенная в алгоритм во время заправки топливом, казалось, улучшила поведение робота. На первом кругу они видели, как Sandstorm вошла в поворот, слегка замедлила ход, а затем ускорилась на выходе из него. В конце второго круга Sandstorm быстро приближалась к тому, что Урмсон позже в отчете о полевых испытаниях назовет «растянутым S-образным поворотом» влево. Колеса правого борта сошли с дороги в глубокий песок, и когда Sandstorm попыталась исправить положение и вернуться на утрамбованный грунт дороги, она взяла влево слишком резко. Обе правые покрышки стали глубоко вгрызаться в мягкий песок. Левые колеса поднялись и оторвались от полотна дороги. Сзади, в машине сопровождения, Урмсон с ужасом смотрел, как Sandstorm встала на бок, а затем перевернулась вверх колесами и осталась лежать так – подмяв под себя весь контейнер с компьютерным оборудованием, карданов подвес и все самые чувствительные приборы.

Робот был спроектирован так, чтобы защитить начинку контейнера при любых авариях. Лобовое соударение, удар сзади и вообще почти любое столкновение – во всех этих случаях электронным приборам, можно сказать, ничто не угрожало. Но у машины была ахиллесова пята: переворот. Поскольку Humvee обладает сравнительно низким и приземистым силуэтом, переворот был практически исключен по причинам чисто физическим.

С одним очевидным исключением: если не испытывать робота в пустыне Мохаве.

Съемочная группа History Channel приехала снимать пробный заезд. Они тут же выскочили на трассу с камерами и буквально сунули одну из них Урмсону в лицо, требуя тут же, на месте описать ущерб от аварии. Урмсон взглянул на разбитого робота, на разработку которого группа потратила большую часть года, на сломанный карданов подвес, согнутые антенны GPS-приемника, смятый в лепешку контейнер с компьютерами и сорванные с места амортизационные стойки. И разразился потоком непечатных выражений, благодаря которому оказался одним из немногих людей, «запиканных» на History Channel. «Шок и нежелание верить в случившееся, – сказал Урмсон, когда его более чем десять лет спустя попросили описать реакцию на происшедшее. – Но главным образом – нежелание верить».

Нежелание верить, поскольку группа считала, что близка к цели. Нежелание верить, поскольку всего несколько дней отделяли их от квалификационных заездов. Нежелание верить, поскольку произошло это на втором кругу, а Sandstorm должна была пройти еще семьдесят три.

Большинство членов Red Team решило, что на этом история окончена. Что им никоим образом не удастся починить робота к сроку. Кто-то позвонил в Питтсбург, чтобы рассказать остальным об аварии. На том конце провода трубку сняла ассистент Реда, Мишель Гиттлеман. Позже она будет вспоминать, что плакала, принимая сообщение.

Будь руководителем группы кто-нибудь другой, а не Ред Уиттакер, команда наверняка бы сдалась и признала поражение. Но Ред даже не рассматривал такую возможность.

Урмсон, Петерсон, Спайкер и остальные члены группы прицепили Sandstorm к полноприводной машине сопровождения при помощи сети из нейлоновых веревок и смогли поставить его обратно на колеса. Спайкер, лучше всех разбиравшийся в механике, внимательно исследовал двигатель. Тот был залит дизельным топливом, но за исключением этого выглядел нормально.

Остальные занялись оценкой ущерба электронике. Блоки GPS были полностью разрушены. Карданов подвес принял на себя основной удар, и его нужно было изготавливать заново. Основной лидар восстановлению не подлежал. К счастью, на складе в Питтсбурге были запасной лидар и подвес. Sandstorm отбуксировали в мастерскую и трое суток работали практически без сна, пытаясь починить все, что можно. Они почти успели.

Состязания были назначены на 13 марта 2004 года. Перед началом квалификационных заездов, проходивших на треке Фонтана в Калифорнии, GPS-навигация уже работала, то есть робот мог определить свое местоположение в этом мире. И датчики работали, то есть видеть препятствия он тоже мог. Компьютеры были готовы рассчитывать траектории, чтобы следовать по маршруту, проложенному сотрудниками Red Team. Так в чем же была проблема? «У нас не было времени откалибровать систему», – вспоминает Уиттакер. Иными словами, Sandstorm смотрела на мир через кривое стекло.

Представьте себе, что каждый сенсор – это глазное яблоко. Каждый глаз видит свою картинку действительности, а мозг способен объединить изображения от двух глаз в общую картину мира. Sandstorm комбинировала изображения с четырех лидаров и одной стереокамеры. Чтобы картина мира в представлении робота была похожа на реальность, нужно калибровать каждый датчик в отдельности – трудная и долгая работа, выполняемая методом проб и ошибок. «Калибровка похожа на регулировку фар, – объяснял Уиттакер. – Ведь даже корректор фар вашего автомобиля регулируют в мастерской, чтобы они светили куда надо, правда? Если есть несколько датчиков, каждый из которых поставляет данные в общую модель, они тоже должны быть отрегулированы. Иначе, если просто взять и соединить их вместе, получится в своем роде чудовище Франкенштейна, причем слегка косоглазое».

Итак, косоглазое чудовище Франкенштейна кое-как дотянуло до той недели, на которую были назначены состязания. Оно отчаянно дымило дизельным выхлопом, было помято и расцарапано, но в остальном находилось в полном порядке. Red Team предстояло соревноваться с двадцатью другими претендентами, прибывшими со всех концов Соединенных Штатов. Во время квалификационных заездов двадцати одному роботу предстояло преодолеть полосу препятствий длиной в одну милю, чтобы быть допущенными к основной части конкурса.

Приехав на трек, Уиттакер отправился побродить по нему, чтобы составить представление о соперниках. Он увидел багги Doom, единственную допущенную к соревнованиям машину, построенную старшеклассниками. Ее изготовили в школе Palos Verdes, расположенной неподалеку от Лос-Анжелеса. Студент-старшекурсник Калифорнийского университета в Беркли Энтони Левандовски возглавлял группу, выставившую единственный двухколесный аппарат: мотоцикл-робот, удерживавший равновесие при помощи гироскопа. «Группу Голем» от Калифорнийского университета Лос-Анджелеса возглавлял человек по имени Ричард Мейсон, профинансировавший свой проект при помощи 28 500 долл., которые он выиграл в Jeopardy![22].

На другом конце спектра находились профессиональные команды от корпораций, так или иначе связанных с машиностроением. Изобретатель по имени Дейв Холл построил роботизированный автомобиль на базе пикапа Toyota Tundra, примечательный тем, что спокойно передвигался при помощи только системы стереовидения и не использовал лидар вообще. Команда из Висконсина, представлявшая корпорацию Oshkosh Trucks[23], выставила трехосное чудовище весом в 14,5 тонн, окрашенное в пронзительный желтый цвет и носящее внушительное имя TerraMax. Машина CajunBot, выставленная командой из Луизианы, тоже передвигалась на шести колесах, но была значительно меньше, чем аппарат конкурентов из Oshkosh, и была основана на вездеходе, который лицензированные охотники обычно используют, чтобы передвигаться по заболоченным рукавам рек.

Урмсон, Петерсон, Уиттакер – все они прогуливались по треку, беседуя с людьми такого же инженерного склада ума, как и они сами. Быстро для них стало очевидно, что Red Team была одной из самых многочисленных команд. Журнал Popular Mechanics оценивал их шансы на победу как самые высокие, семь к одному. Статус фаворита автоматически ставил Red Team в положение участника, о победе над которым мечтают все. Урмсон опубликовал на сайте группы фотографию Sandstorm, лежащей вверх колесами. Сейчас, обходя лагерь, разговаривая с руководителями других команд, он часто замечал этот снимок на экранах мониторов. Некоторые команды ставили ее в качестве обоев – для мотивации.

Оживления добавляло то, что отдел DARPA по связям с общественностью пригласил на трек репортеров и тележурналистов со всей страны. Урмсон и его коллеги месяцами работали в безвестности. Восторженный прием на конференции Intel был приятен, но куда чаще приходилось сталкиваться с недоверием. «Автомобиль, который управляет собой сам?!» – презрительно интересовался очередной слушатель. Для многих это звучало дико. Присутствие репортеров, готовых брать интервью у всех и каждого, напомнило соперникам, что их работа важна. Достаточно важна, чтобы правительство Соединенных Штатов предложило за нее приз в миллион долларов. Может быть, достаточно важна, чтобы спасти жизни американских солдат, сражающихся на далеких театрах военных действий.

Старт гонок 13 марта 2004 года стал одним из самых запоминающихся моментов в жизни Криса Урмсона. Роботы были выстроены в линию на своих стартовых позициях. В небе кружили вертолеты – военные и пресса. На трибунах находились сотни зрителей, им в лицо хлестал песок пустыни, а поверх всего этого усиленный громкоговорителями голос Тони Тетера[24] возвещал начало соревнований.

«Тридцать секунд отделяют нас от исторического события, – кричал директор DARPA в микрофон. – Итак, дамы и господа, мальчики и девочки, роботам приказано начать движение, отмашка зеленым флагом дана, фотофиниш включен, и вот звучит команда “Марш”!».

Поскольку Sandstorm лучше всего показала себя в квалификационных заездах, ей досталась честь стартовать первой. Огромный Humvee медленно выполз со стартовой позиции. «Sandstorm, дамы и господа! – кричал Тетер. – Беспилотный автомобиль, направляющийся через пустыню ради того, чтобы спасать жизни молодых американских солдат».

Первым препятствием был левый поворот. Его внутреннюю границу обозначала какая-то чахлая растительность, за которой возвышались бетонные блоки, призванные при необходимости защитить зрителей. Sandstorm идеально вписалась в поворот и, выйдя на прямую, тут же увеличила скорость.

Пока Sandstorm была еще в поле зрения, она наехала на тюк сена. Урмсон затаил дыхание. Однако тяжелый внедорожник шел вперед, как ни в чем ни бывало. Вскоре робот скрылся из виду Red Team. Никто не подумал обеспечить участников видеотрансляцией. Все, что им оставалось, это успокоиться и ждать поступающих на старт сообщений от наблюдателей на вертолетах и от других официальных лиц, размещенных вдоль гоночной трассы.

Вскоре начали движение и другие участники. Стартовала машина команды SciAutonics II. Потом CajunBot покинул стартовую позицию на своих шести колесах и покатился прямо в бетонный барьер. Робот команды ENSCO на шасси квадроцикла Honda, едва миновав поворот, выкатился с трассы, опрокинулся набок и покинул гонку, пройдя всего около 200 метров.

Автономный багги школы Palos Verdes тоже врезался в бетонное ограждение. Затем наступила очередь самого интересного участника: автономного мотоцикла Энтони Левандовски. Тот вывел машину на стартовую позицию, завел работающий на природном газе двигатель, отошел в сторону – только для того, чтобы с ужасом увидеть, как мотоцикл немедленно опрокинулся. Позже Левандовски выяснил, что забыл включить гироскоп, удерживающий машину в вертикальном положении. Так или иначе, гонка для него была окончена.

Через несколько минут Red Team узнала от организаторов, что у Sandstorm тоже неприятности. Оказалось, что наезд на тюк сена сразу после старта был признаком серьезной поломки. То ли датчики не были откалиброваны как следует, то ли гораздо меньшая частота сканирования резервного лидара дала себя знать, но Sandstorm постоянно считала, что находится примерно на полметра левее или правее своего истинного положения. Humvee сбил один столб забора, затем другой, третий. Через несколько километров машина стала входить в поворот, причем особенно трудный: от крутого обрыва дорогу отделял только барьер высотой примерно по колено. В полном соответствии с программой Урмсона и Петерсена робот сбросил ход перед поворотом. Но находился он чуть левее, чем ему следовало быть. В результате колеса левого борта поднялись на барьер, а затем свалились вниз. Sandstorm легла на брюхо – такое Урмсон называл «аномально высоким положением».

Ситуация стала быстро меняться к худшему. Определив, что Sandstorm стоит на месте, в дело вступила система управления скоростью, приказав двигателю прибавить обороты. Одно из колес, свешивавшихся с обратной стороны барьера, все же соприкасалось с песком Мохаве, пусть едва-едва. Трение разогревало резину до тех пор, пока она не начала дымиться и через какое-то время не вспыхнула. Робот прошел 11,7 км от старта.

Пресса подала возгорание Sandstorm как событие, символизирующее соревнования в целом. Стартовавший под вторым номером участник, SciAutonics II, тоже не прошел дистанцию, застряв на невысоком песчаном холмике. Toyota Tundra Дэйва Холла была сбита с толку небольшим камнем. Претендент от Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, Golem Group, не смог преодолеть подъем, так как система безопасности не позволила ему в нужный момент добавить газу. А TerraMax, чудовищный грузовик весом в 14,5 тонн, воплощение грубой силы, остановился, по ошибке приняв два клубка перекати-поля за неподвижные препятствия спереди и сзади. И это были лучшие результаты!

В результате директор DARPA Тони Тетер оказался в трудном положении. На финише трассы, в городе Примм, штат Невада, был установлен навес, под которым собралось множество репортеров; они пересекли всю страну ради сюжета о победителе гонки. Тетер предположил, что пресса просто распнет его, – и не ошибся. «Позор DARPA в пустыне», – гласил один заголовок. В целом статьи изображали DARPA как неуязвимую бюрократическую организацию, выбросившую деньги налогоплательщиков на заведомо бесперспективное предприятие. Поэтому Тетер, чтобы отвлечь журналистов, решил перехватить инициативу и объявил повторные соревнования, которые должны были состояться примерно через год, причем с удвоенным призовым фондом – 2 млн долл.

Второй шанс

Единственный способ доказать, что ты чего-то стоишь, – проиграть.

Эрни Бэнкс

Ред Уиттакер начал планировать вторую гонку еще до того, как Sandstorm вернулась в Питтсбург после первой. Во время поисков спонсоров у него сложились хорошие связи с компанией AM General, производившей Humvee. В тот момент он полагал, что сможет убедить руководство пожертвовать Red Team еще один внедорожник для участия в следующих соревнованиях – при условии, что их удастся убедить в выдающихся возможностях Sandstorm.

Через несколько дней после первой гонки Уиттакер, Спайкер и Петерсон вместе с Sandstorm прибыли в кампус AM General в Саут-Бенд, штат Индиана, чтобы провести демонстрацию. Спайкер и Петерсон остались снаружи, собираясь выпустить робота на полосу препятствий, предназначенную для ознакомления новых владельцев Humvee с возможностями их машины.

Одним из элементов полосы была массивная плоская бетонная плита толщиной почти в полметра, напоминавшая крышку стола. Петерсон и Спайкер спрашивали себя, сможет ли машина подняться на препятствие и спуститься с него. Через несколько секунд Sandstorm, вместо того чтобы приближаться к препятствию малым ходом, рванулась к нему на большой скорости.

Аварийная кнопка была встроена в Sandstorm как раз для того, чтобы отключить машину, если та поведет себя непредсказуемо. Беда в том, что кнопка обладала задержкой в одну-две секунды. Спайкер нажал кнопку, но Sandstorm столкнулась с препятствием прежде, чем она сработала. Передние колеса резко подняли передок вверх. Задние тоже ударились о плиту и подбросили вверх корму. На мгновение машина оказалась парящей в воздухе целиком. Затем она со страшным грохотом упала на бетон, ударившись передком.

Именно в этот момент аварийная кнопка наконец сработала.

Спайкер и Петерсон кинулись выяснять ущерб. Уиттакер находился в здании неподалеку и проводил презентацию для руководства AM General, посвященную Red Team и невероятным возможностям ее робота. На улице Спайкер и Петерсон выяснили, что от удара Sandstorm о бетонную плиту треснул бачок антифриза. Починив его, они вывели гигантского робота на прямой участок дороги и включили, чтобы испытать. Передние колеса немедленно повернулись вправо. Такого не должно было быть. «Выключай, выключай, выключай!» – закричал Спайкер Петерсону. Ревя выхлопом, Sandstorm набирала скорость и уходила вправо от дороги, прямо в сторону корпуса, где Уиттакер беседовал с руководством AM General. Удар Sandstorm об стену сотряс все здание.

Позже Спайкер понял, что удар о бетонную плиту сорвал с крепления датчик положения руля; именно это и послужило причиной второго инцидента. Но оказалось, что это уже не имеет значения. Уиттакер и менеджмент AM General выскочили из здания, чтобы понять, что произошло. Спайкер подумал, что о спонсорстве теперь уже нечего и говорить. Но когда директора AM General закончили осматривать место происшествия, он понял, что его страхи беспочвенны.

«Непоколебимая любезность» – так охарактеризовал Уиттакер поведение руководства AM General, назвав их «превосходными хозяевами, не делающими проблемы из того, что гость уронил вилку или пролил воду». Менеджмент воспринимал себя как производителей конструкции, по природе своей предназначенной для того, чтобы дойти до предела возможностей автомобиля как такового, – и Red Team занималась тем же самым, только в ином ключе. Разумеется, они будут спонсировать команду Уиттакера. «Мы дадим вам два Humvee, – торжественно провозгласил один из директоров, – только будьте осторожны».

Несколько месяцев спустя Себастьян Трун, ученый, работающий в области компьютерных наук, присутствовал на докладе о DARPA Grand Challenge в классе Стэнфордского университета. Трун недавно оставил преподавательскую работу в Институте робототехники Университета Карнеги – Меллона, где работал вместе с Уиттакером над роботом под названием «Сурок» (Groundhog), разработанным для разведки и нанесения на карту заброшенных угольных шахт в Пенсильвании. На новом месте работы, в Пало-Альто, Калифорния, он возглавлял Лабораторию искусственного интеллекта Стэнфордского университета; когда-то это была очень уважаемая исследовательская организация, основал ее пионер ИИ Джон Маккарти в 1963 году, но с тех пор, как в 1980 году ее включили в состав факультета компьютерных наук жизнь там замерла. Чтобы оживить организацию, Трун привел с собой девятерых преподавателей из Карнеги – Меллона. Оставив все проекты в своем бывшем университете, Трун искал быстрый способ восстановить репутацию лаборатории.

Трун присутствовал на предыдущих Grand Challenge в качестве зрителя, и ему очень хотелось принять участие в следующих соревнованиях. Это могло бы стать тем самым успехом возрожденной лаборатории. Поэтому Трун попросил одного из «перебежчиков» из Карнеги – Меллона провести презентацию для остальных членов группы.

Оратора звали Майк Монтемерло, это был инженер с тихим и вкрадчивым голосом, обладавший репутацией компьютерного гения, эксперта в программном обеспечении для роботов, которое позволяет им определять свое местоположение и одновременно привязываться к карте. Как раз эта функция так подвела Sandstorm во время первой гонки. Отец Майка, Мелвин Монтемерло, был программным директором НАСА и плотно сотрудничал с Уиттакером в многочисленных проектах. Когда Майк заканчивал школу, отец провез его по нескольким университетам, чтобы тот своими глазами увидел кампусы каждого из них. Однажды вечером в Питтсбурге они вдвоем бросали камушки в окно Уиттакера, пытаясь вызвать живую легенду робототехники на улицу и попросить ее показать Майку Центр полевой робототехники. Именно из-за этой экскурсии Майк оказался в Университете Карнеги – Меллона. Несколько лет спустя Уиттакер стал руководителем кандидатской диссертации Монтемерло. В то же самое время Майк работал в одном офисе с Крисом Урмсоном.

По существу, стэнфордское выступление Майка представляло собой отчет о поездке на трек California Speedway. Выступление было богато проиллюстрировано фотографиями роботов и ясно показывало проблемы и недостатки техники, с которыми пришлось столкнуться каждой команде. Он потратил много времени на работу, результаты которой были практически уничтожены инцидентом с переворотом Sandstorm. Предпоследний слайд спрашивал, стоит ли Лаборатории искусственного интеллекта принимать участие в следующих гонках DARPA Grand Challenge. На заключительном слайде красовалось слово «НЕТ», набранное полужирным шрифтом большими буквами.

Трун – худощавый мужчина, говорящий с идеальной дикцией и ювелирно точными предложениями, особый колорит которым придает немецкий акцент. Он родился в небольшом городе Золинген в Рейнской области и вырос в северной Германии. «Почему нет?» – спросил он негромко.

«Это трудно, – ответил Монтемерло, из-за своей прически с пробором посередине и очков в тонкой металлической оправе выглядевший в точности как программист из голливудских фильмов. – Это означает отгородиться от мира, – продолжил он, вероятно, имея в виду опыт Урмсона и его группы. – Люди будут вынуждены работать днем и ночью. Они полностью лишатся социальной жизни. Наконец, это просто невозможно!»

Видимо, в глубине души Монтемерло догадывался, что лучший способ заставить Труна попытаться сделать что-либо – сказать ему, что это невозможно. «Я не считаюсь с правилами, – отвечает ему Трун в точности так, как это сделал бы и Уиттакер. – Я бунтарь и люблю совершать безумства».

Трун был младшим из трех детей. «На меня у родителей уже не хватало ни времени, ни сил, – признался он как-то во время интервью много лет спустя. – У меня было прекрасное детство, но в основном я был предоставлен сам себе». Вынужденный проводить время в одиночестве, он приобрел страсть к разного рода интеллектуальным предприятиям. Когда ему было двенадцать лет (на дворе стоял 1980 год), его страстью был калькулятор Texas Instruments; на этой машинке можно было писать программы для решения уравнений. Трун развлекался, составляя для него небольшие игровые программы. Затем ему попался на глаза персональный компьютер Commodore 64 в местном универмаге. Для семьи из среднего класса это было слишком дорогой покупкой, поэтому Трун приходил к выставленному в магазине компьютеру и программировал на нем день за днем, неделю за неделей. Каждый день он пробовал все более крупные задачи. Он стал мастером написания краткого, сжатого кода: каждый день, когда магазин закрывался, компьютер выключали, и на решение задачи у него было два с половиной часа между окончанием уроков в школе и закрытием магазина.

К тому моменту, как родители купили ему подержанный компьютер North Star Horizon, молодой человек уже был способен кодировать несложные игры и, например, написал виртуальный кубик Рубика. Другим его проектом была база членов теннисного клуба, принадлежавшего их семье. Кажется, будто Трун провел юность в поиске все более трудных задач, чтобы испытывать на них свои навыки программиста. Тот же принцип преобладал в его научной и профессиональной деятельности. Он поступил на факультет информатики Боннского университета. Искусственный интеллект привлекал его: Трун полагал, что в отличие от людей с их иррациональным, подчас необъяснимым поведением, причины того или иного поведения программы понять можно всегда.

В 1990 году Боннский университет приобрел для исследовательских нужд японский робот-манипулятор. Тут Трун обратил на себя внимание, обучив робота при помощи нейросети ловить катящийся мячик. Научная статья, написанная по результатам этой работы, была принята на американскую конференцию по искусственному интеллекту Neural Information Processing Systems. Поездка туда стала поворотным пунктом в карьере Труна, которому на тот момент было 22 года. Он открыл, что существуют в точности такие же люди, как он, – «сообщество психологов, статистиков, специалистов по информатике, вместе пытающихся понять, как заставить машину учиться». С этого момента Трун сосредоточился на написании научных статей, чтобы иметь возможность посещать конференции по искусственному интеллекту чаще. Благодаря таким мероприятиям его наставниками стали Алекс Уэйбел из Университета Карнеги – Меллона, слывший легендой среди специалистов по искусственному интеллекту, а также будущий руководитель его кандидатской диссертации Том Митчелл. Защитив диссертацию в Боннском университете и получив степень доктора философии в области информатики и статистики, в 1995 году Трун присоединился к преподавательскому составу Университета Карнеги – Меллона.

Одним из самых интересных проектов Труна в Питтсбурге был робот-экскурсовод для музеев. Чтобы обыграть ассоциации, сформировавшиеся у широкой публики в связи с понятием «робот» – вспомните комедию 1986 года «Короткое замыкание» (Short Circuit), сериал «Рыцарь дорог» (Knight Rider) и благонамеренного андроида по имени Data (Данные) из сериала «Звездный путь: Следующее поколение» (Star Trek: The Next Generation), – Трун снабдил своего робота по имени Минерва парой объективов в качестве глаз и ртом красного цвета, который мог изгибаться в гримасу, выражая неудовольствие. Чтобы продемонстрировать публике возможности новых технологий, Минерва водила экскурсии по Смитсоновскому музею в Вашингтоне.

Оказалось, что запрограммировать робота таким образом, чтобы он передвигался по музею, не представляя угрозы ни для себя, ни для окружающих, – удивительно сложная задача. Одновременно с Минервой в залах музея будут находиться сотни посетителей-людей, не говоря уже о ценных экспонатах. Как построить машину так, чтобы она не врезалась в экспонаты? Как написать код таким образом, чтобы она не переехала ребенка?

За шесть лет до DARPA Grand Challenge, в 1998 году, Трун оснастил Минерву лазерными дальномерами. Затем он загрузил в робота алгоритм машинного обучения и отправил его в залы музея ночью, когда там нет посетителей. Минерва передвигалась между экспонатами, просвечивая помещения лазерными лучами и составляя себе их карту. Затем, когда музей открывался и в залах одновременно с роботом оказывались и посетители, Минерва пользовалась ранее составленной картой, чтобы определить свое местоположение. Кстати, именно благодаря карте Минерва избегала столкновения с людьми. Робот считал, что каждое новое препятствие, не отмеченное на карте, – человек, и останавливалась на безопасном расстоянии от него.

Проект робота-экскурсовода оказался весьма успешным, и Трун воспользовался положительными отзывами, чтобы получить место руководителя по программному обеспечению в других проектах. Например, Уиттакер убедил Труна присоединиться к группе, конструировавшей робота под названием «Сурок», с помощью которого планировалось сделать добычу угля в Аппалачах безопаснее. Для старых, выведенных из эксплуатации шахт карт не было, и это являлось потенциальным источником опасности. Например, девять рабочих оказались заперты под землей в старой шахте в городе Куикрик, Пенсильвания, пробив стену заброшенной в течение многих лет выработки, которая оказалась затопленной. Шахтеров спасли через три дня, но Уиттакер воспринял случившееся как личный вызов и всего за два месяца построил робота, которого можно было сбрасывать в старые шахты, сканировать выработки и строить их трехмерные карты, – при этом Трун программировал задачи одновременной локализации и картографирования (SLAM).

К гонкам DARPA Grand Challenge Трун относился с огромным энтузиазмом. Когда ему было 18, его лучший друг Харальд пригласил его покататься на принадлежавшем кому-то из общих друзей новеньком Audi Quattro. На дорогах был гололед, водитель ехал слишком быстро, выскочил на встречную полосу и столкнулся с грузовиком. Харальд погиб на месте. Удар был такой силы, что ремень безопасности лопнул. С тех пор эта авария стала неотступным кошмаром для немецкого профессора робототехники.

Трун видел в беспилотных автомобилях возможность сделать поездки безопаснее и исключить возможность аварий, подобных той, что погубила его друга. После первых соревнований он уже начал обдумывать решение. То, что DARPA установило по трассе контрольные точки, упрощало задачу. Обучить Минерву находить дорогу в заполненных посетителями залах Смитсоновского музея было едва ли проще, чем построить беспилотный автомобиль. Прежде чем уйти из Карнеги – Меллона, он обратился к Реду Уиттакеру с предложением. «Смотрите, – сказал он живой легенде робототехники, – меня пригласили в Стэнфорд, но я был бы рад помочь вам подготовиться к следующим состязаниям».

«Согласись он тогда, – вспоминает Трун, – я бы с удовольствием работал в его команде и никогда не создал бы свою».

Но Уиттакер отклонил его предложение. Предположительно, он хотел видеть в команде только тех, кто так или иначе связан с Карнеги – Меллоном. Трун же после презентации Монтемерло задумался о самостоятельном участии в состязании. Red Team понадобился год, чтобы построить робота, который в конечном счете прошел 11,7 км. Если новая лаборатория Труна сможет превзойти их результат, общенациональное признание окажется к ней значительно ближе. Функции SLAM абсолютно необходимы для хорошего результата, а Трун и Монтемерло были лучшими во всем мире специалистами по ним. Поэтому вывод Труна свелся к простому «почему нет?».

14 августа, когда DARPA проводило конференцию для потенциальных участников, Трун привел с собой Монтемерло и еще нескольких членов команды. Мероприятие проходило в городе Анахайм, штат Калифорния. Несмотря на негативное освещение первых соревнований в прессе, в этот раз участников было еще больше: конференцию 2004 года посетили свыше 500 человек из 42 штатов и 7 стран. В итоге для участия в гонках зарегистрировались 195 команд, почти вдвое больше, чем в первый раз.

Включая, конечно, Red Team. Летом, после позора в пустыне, Урмсон оставил группу, защитил докторскую и получил работу в компании Science Applications International Corporation, государственном подрядчике, спонсировавшем Sandstorm. Должностные обязанности Урмсона состояли в том, чтобы работать с Редом Уиттакером и Red Team и готовиться ко вторым соревнованиям DARPA. В этот раз Урмсон был настроен гораздо оптимистичнее. Они получили дополнительные полтора года на доработку Sandstorm. И в этот раз заниматься ею должна была более профессиональная группа, в состав которой теперь входили два инженера из компании Caterpillar, производящей строительную технику. Бюджет вырос до 3 млн долл. Изменилась и общая атмосфера. В первый раз их вел юношеский энтузиазм. Теперь его сменила мрачная решимость.

«Я зарегистрировался на гонки, чтобы победить, – провозгласил Уиттакер. – В этот раз Red Team будет больше похожа на Красную Армию[25]».

Команды Карнеги – Меллона и Стэнфорда неизбежно должны были столкнуться на предварительной конференции. Урмсон заметил, что Монтемерло держит в руках листы бумаги, и узнал в них статью, написанную им самим после первых соревнований. Она раскрывала подход Red Team во всех подробностях. Открытая публикация всех секретов, заключенных в методах команд, была одним из обязательных условий участия в гонке, поставленных DARPA. Это была здравая политика. Она следовала духу академической науки: открытый обмен знаниями внутри сообщества ускоряет прогресс направления в целом. В то же время она также усложняла задачу Уиттакеру и Урмсону. Перед первой гонкой положение ведущей лаборатории по робототехнике в стране обеспечивало им фору. Публикация технологии сократила разрыв между ними и всеми остальными. Кроме того, перебежчики – Монтемерло и Трун – были людьми исключительно способными. Их участие означало, что победа Карнеги – Меллона отнюдь не обеспечена. Перед второй гонкой Red Team суждено было встретить самого серьезного противника за всю свою недолгую историю.

Еще в самом начале приготовлений Red Team решила перестраховаться и выставить двух роботов. (Прецедент был – SciAutonics тоже участвовала в первой гонке с двумя машинами.) Отчасти этот шаг был продиктован желанием смягчить напряженность между руководителем разработки ПО Кевином Петерсоном и руководителем проекта Крисом Урмсоном, готовых вцепиться друг другу в глотку за право командовать финальной стадией разработки Sandstorm. Был разговор о том, чтобы дать каждому из заместителей Уиттакера свою машину, но сам Уиттакер позднее утверждал, что оба они внесли свой вклад в каждую из них. Отчасти сыграли свою роль практические соображения. В конце концов, благодаря щедрости AM General у Red Team теперь было достаточно машин.

Вторая машина, получившая известность под названием Highlander[26], относилась к 1999 модельному году и была, таким образом, на 13 лет младше Sandstorm. Машина, подаренная AM General, была оснащена 6,5-литровым дизельным двигателем с турбокомпрессором. Одна из проблем при создании автопилота – это управление положениями педали газа и рулевого колеса. Большинство автомобилей-современников Sandstorm управлялись механически. Это означает, что человек поворачивал руль, нажимал на педаль газа, переключал передачи. А вот при попытке заставить компьютер делать то же самое возникали сложности. Когда привод, действующий по команде компьютера, нажимал на педаль газа, всегда имела место погрешность.

У нового Humvee, Highlander[27], управление было полностью электронным. Машина с самого начала была спроектирована так, чтобы ею управлял компьютер. Обороты, например, регулировались модулем управления двигателем, установленным прямо на заводе. Поэтому группа Highlander могла не устанавливать электромотор и рычаг, физически нажимающие на педаль газа, как это было сделано на Sandstorm, а просто переработать имеющуюся компьютерную систему под свои нужды и регулировать обороты при помощи электроники. Погрешность в этом случае была меньше, поэтому как водитель Highlander был лучше.

Было и еще одно отличие: Уиттакер и его студенты нашли другую, более точную систему определения местоположения. На первых гонках такая система имела погрешность примерно в метр. Новая, предоставленная спонсором, компанией Applanix, обладала точностью в 25 см – ощутимое улучшение характеристик машины для вторых гонок.

Итак, у Red Team было много новостей. Но то же самое происходило и в группе Труна. По сути своей Уиттакер был человеком «железа», порождением эпохи, когда изготовление робота подразумевало точную наладку взаимодействия между приводами и карбюраторами, электромоторами и солнечными батареями. Традиционный подход к делу определял методы, использованные для подготовки к первой гонке: ее члены тратили столько же времени на отработку механики компьютерного контейнера и подвеса, сколько на написание кода. Но по мере роста вычислительной мощности компьютеров робототехника постепенно превращалась из аппаратной задачи в программную, решать которую следовало специалистам по информатике. Уиттакер был инженером. В команде Труна преобладали специалисты по информатике. Аппаратная платформа, использованная командой Стэнфорда, почти не включала специально спроектированных для нее деталей. В отличие от команды Карнеги – Меллона, с нуля разработавших компьютерный контейнер и карданов подвес, Трун просто приобретал датчики на рынке и устанавливал их на машину, включая лидар, цветную камеру для сканирования дороги и два радара, задачей которых было идентифицировать препятствия на большом расстоянии. Девизом команды Стэнфорда было «считать автономное управление программной задачей».

«С моей точки зрения, нужно было просто извлечь человека из машины и заменить его роботом – а у этой задачи есть аппаратный аспект, – вспоминает Трун. – Нужно решить, как поворачивать рулевое колесо и нажимать на тормоз. Но эта часть тривиальна. Следует установить небольшой мотор на рулевое колесо. Научных исследований это не требует… По-настоящему в центре задачи находится искусственный интеллект. Принятие верных решений. Поэтому мы полностью сосредоточились на том, чтобы сделать систему умной».

«Группа Карнеги – Меллона была полноценной командой. Это огромный университет, и поэтому в ней были специалисты по всему, – объясняет Монтемерло. – Наша группа была гораздо меньше, и разбирались мы главным образом в программном обеспечении. Ни один из нас не имел навыков механика».

Тем не менее Трун очень многому научился из опыта совместной работы с Уиттакером. В сентябре 2004 года, сразу после доклада Монтемерло, он начал работу над машиной для DARPA Grand Challenge в точности по шаблону Уиттакера. В точности как тот, он набрал добровольцев, пригласив их участвовать в университетском семинаре. В случае Труна семинар назывался «Проекты в области искусственного интеллекта». На первой встрече со студентами – их было около сорока человек – Трун произнес речь в стиле Уиттакера. «Смотрите, ни краткого содержания курса, ни его плана, ни лекций – ничего этого нет, – так вспоминал он свое выступление позже. – Все, что нам предстоит сделать – это построить робота, способного пройти трассу первых соревнований».

Вспоминая, как Уиттакер стимулировал своих студентов работать с полной отдачей, ставя перед ними труднодостижимые цели, Трун поставил перед группой ясную и четко определенную цель: через два месяца, то есть к концу семестра, они должны построить автомобиль, который преодолеет одну милю первоначальной трассы. «Мы с Редом очень разные, – говорит Трун. – Но я старался учиться у него. И научился следующему: если поставить перед студентами цель – неважно, насколько сложно достичь ее, – то они, не имея представления о ее сложности, полагают, что она достижима. И со временем в самом деле достигают ее».

У группы не было бюджета, чтобы приобрести автомобиль, и они попросили компанию Ford предоставить им его. Автопроизводитель согласился, но потребовал, чтобы по окончании соревнований машина была возвращена им в первоначальном состоянии. Трун отказался – возможно, вспомнив историю с переворотом Sandstorm. К счастью, его друг по имени Джозеф О’Салливан, работавший в Google над проблемами искусственного интеллекта, играл в футбол с другим человеком, которого звали Седрик Дюпон – а он, в свою очередь, оказался инженером в лаборатории Volkswagen в Пало-Альто. Благодаря ему группа Труна получила Touareg R5 TDI 2004 года выпуска, а также обещание помощи инженеров VW в получении доступа к его компьютеру. «Это был словно дар свыше», – говорит Трун. Как и на Highlander, на Touareg стояло электронное управление, и с помощью инженеров VW подключиться к нему было достаточно просто.

В конце концов у Труна осталось примерно двадцать человек, всерьез готовых работать в команде Стэнфорда. Он разделил их на более мелкие группы. Одной он поручил конфигурирование аппаратуры, что означало установку датчиков на Touareg, которому в знак уважения к альма-матер дали имя Stanley. Другой – картографию. Третья отвечала за навигацию.

Спустя два месяца Трун со студентами отправились в пустыню Мохаве и установили Stanley на трассу первых соревнований. Они привели робота в действие и стали наблюдать. Stanley миновал отметку в одну милю, которую они назначили себе в качестве цели, чем привел Труна в восторг. Его восторг сменился изумлением, когда машина прошла 11,7 км, то есть повторила результат Sandstorm Университета Карнеги – Меллона. Через несколько минут, в 13,5 км от старта, Stanley застрял в глубокой колее, образовавшейся из-за дождя.

Трун был вне себя от радости. Колею, в которой застрял его робот, DARPA устранило бы в ходе расчистки трассы. Будь это настоящие гонки, Stanley мог бы уйти гораздо дальше. «Это было просто невероятно, – вспоминает Трун, – именно тогда ко мне пришло осознание: боже мой, а ведь это вполне решаемая задача». Если команда, составленная из относительных новичков, всего за два месяца смогла превзойти лучшую команду Карнеги – Меллона, то чего она сможет достичь за год, оставшийся до следующих состязаний?

План Red Team на этот раз выглядел как усовершенствованная и дополненная версия предыдущего.

Откровенно говоря, они чувствовали себя до определенной степени обманутыми тем, как проводились гонки. Информация, исходившая от DARPA перед гонками, заставила их предполагать, что роботам придется преодолевать бездорожье разной степени тяжести. В действительности на трассе оказалось несколько трудных участков, например тоннели или узкие ворота в заборе, но в самой дороге ничего особенного не было. Это была обычная гравийная дорога через пустыню. Она была по силам любой импортной малолитражке, наугад взятой с любой дилерской стоянки. Оглядываясь назад, Red Team понимала, что зря потратила бессчетное количество часов, чтобы научить робота преодолевать бездорожье. И не просто преодолевать, а делать это быстро. Вот почему им понадобились компьютерный контейнер на амортизационных стойках и карданов подвес – ведь вычислительная техника должна была выдержать все неизбежные рывки и толчки. Забудь группа об испытаниях робота в тяжелейших условиях и сконцентрируйся она на машине, просто способной двигаться от одной контрольной точки GPS-координат к другой, они могли бы – думало большинство группы – дойти до финиша первой гонки. Они могли бы победить.

Поэтому в этот раз Уиттакер сконцентрировал усилия на совершенствовании функций, уже разработанных Red Team. В том числе это касалось метода предварительного объезда трассы, который группа использовала перед первыми соревнованиями. В августе 2005 года Уиттакер отправил Sandstorm и Highlander в Неваду. Специалист по робототехнике предположил, что на вторых соревнованиях федеральное агентство усложнит условия. Одной из самых трудных трасс во всей стране был полигон для танков M1 Abrams в Автомобильном испытательном центре в Неваде. Именно туда отправилась Red Team, имея в запасе всего три месяца до гонок. Ее задачей было провести как для роботов, так и для людей несколько репетиций в условиях, максимально приближенных к реальным – вплоть до того, что специальные люди должны были изображать персонал DARPA и носить его форму.

Red Team обычно использовала для испытания своих автомобилей две трассы. Одна из них, известная как «Свиная отбивная» (Pork Chop), представляла из себя кольцо протяженностью 48 км, на котором встречалось все: и размытая грунтовая дорога, и асфальтированный участок, и ворота для скота, и высоковольтные линии электропередач, и железнодорожные переезды. Вторая трасса, «Колодцы Хутена» (Hooten Wells) протяженностью 85 км, напротив, была незамкнутой и шла по старому пути Pony Express. На ней нужно было преодолеть дно высохшего озера, гравийный участок и узкий каньон.

Испытания не обошлись без аварий. У Спайкера была привязанная к счету университета кредитная карта с лимитом 100 000 долл. в месяц, и этот лимит он регулярно превышал, вынужденный приобретать запчасти для ремонта то Sandstorm, то Highlander после аварий, происходивших во время заездов. Так, например, 26 августа Highlander потерял переднее правое колесо, пытаясь преодолеть особенно трудный участок бездорожья. 15 сентября Sandstorm врезалась в дерево и сильно пострадала, хотя и подлежала ремонту.

Если оставить эти инциденты в стороне, можно сказать, что испытания шли хорошо.

Впервые Sandstorm и Highlander полностью преодолевали трассы, по протяженности сопоставимые с той, что ждала их на соревнованиях, да еще проложенные по самому трудному бездорожью из возможных. Автомобили прошли по 1600 км каждый. Еще лучше было то, что при этом они показывали время, позволяющее им прийти к финишу на соревнованиях менее чем за семь часов. Red Team оценивала свои шансы на победу очень высоко.

Тем не менее график работ в команде Уиттакера был напряженным, как никогда. Подъем в четыре часа утра давал себя знать. Репетиционные заезды начинались в 6:30, как на настоящих соревнованиях. После прохождения трассы машины отправлялись в гаражи, где программисты и механики работали до глубокой ночи, ремонтируя пострадавшие узлы и внося доработки в код. На следующее утро они снова вставали в 4:00, и цикл повторялся. Это был жестокий режим. «Все едва держались на ногах от переутомления», – вспоминает Уиттакер.

Чтобы дать людям отдохнуть и привести команду ко дню соревнований свежей и полной сил, Ред назначил неделю каникул перед общенациональными квалификационными заездами, которые начинались 28 сентября 2005 года на треке California Speedway. DARPA должно было оценить 43 команды и отобрать из них 23 финалиста, которые встретятся в настоящих соревнованиях 8 октября 2005 года.

Последним днем испытаний было 19 сентября. Уиттакер поставил последнюю задачу: Sandstorm и Highlander должны были сделать по 10 кругов по 48-километровой трассе, пройдя, таким образом, по 480 км, то есть примерно вдвое больше, чем во время гонок. Как только они выполняют задачу, состояние программного обеспечения замораживается, роботы ставятся на хранение, а команда разъезжается в отпуск, каждый в свою сторону.

К полудню 19-го Sandstorm была готова к соревнованиям, за исключением необходимости поменять одну покрышку и масло в двигателе. В это время Highlander заканчивал последние круги последнего испытательного заезда. Во втором Humvee, полученном от AM General, за ним следовали Петерсон на пассажирском сиденье и инженер-программист Джейсон Зиглар – за рулем. Зиглар изо всех сил старался не отставать от Highlander, бешено вращая баранку и вдавив педаль газа до упора. Когда машина прошла 430 км, и ей оставался только последний круг, Петерсон позвонил Реду в Питтсбург, где тот улаживал последние организационные формальности. «Машина идет очень хорошо, – сказал ему Петерсон, – но мы насилуем ее». Вдруг что-нибудь случится? Петерсон посоветовал Реду отказаться от последнего круга. «Казалось, что мы уже узнали все, что можно», – вспоминает Петерсон.

Отступиться от цели прежде, чем команда достигнет ее, – не таков был Уиттакер. Он приказал выполнить программу испытаний полностью. Машины продолжили движение. Скоро Highlander скрылся в своем обычном облаке пыли. Петерсон не мог видеть робота с пассажирского сиденья машины сопровождения, но благодаря WiFi мог видеть на мониторе своего ноутбука то же самое, что и Highlander. Приближаясь к левому повороту, он сбросил скорость, как и предписывали его алгоритмы, а затем ускорился на выходе из дуги. Однако он чуть вильнул вправо, с дороги – и дисплей Петерсона внезапно заполнился красным цветом. Когда пыль рассеялась, Петерсон заметил по правую сторону дороги продолговатую насыпь, похожую на приспособление, которое используют каскадеры, чтобы поставить машину на два колеса. В данном случае каскадерский трюк состоял в том, что Highlander упал на бок, а затем завалился на крышу. Робот наехал на насыпь правыми колесами на скорости 50 км в час и взлетел в воздух.

Еще один переворот.

Поскольку в этот раз у команды уже был опыт, она сразу приступила к делу. Никто не расстроился – Спайкер подготовился как следует. Многие запчасти, нужные для ремонта Highlander, уже лежали в гараже Автомобильного испытательного центра. Доставку всего остального из Питтсбурга в Неваду Спайкер смог организовать.

А что же насчет недели каникул, которая должна была начаться у всех на следующий день? Отменена, канула без следа. Эта неделя стала периодом самой напряженной работы за всю историю группы.

После того как стэнфордская группа успешно провела заезд на 13,5 км, Трун сократил численность команды до четырех человек, оставив только незаменимых. Первыми двумя были сам Трун и Майк Монтемерло, пришедший с ним из Карнеги – Меллона. Среди участников своего семинара по робототехнике Трун нашел соотечественника-немца, специалиста в области компьютерного зрения и гениального программиста по имени Хенрик Далькамп. Четвертым был студент-старшекурсник Дэвид Стейвенс.

Группа в четыре человека идеально подходила для решения задачи, потому что как раз столько могло с комфортом разместиться в Touareg. Время от времени Трун и трое его коллег отправлялись на неделю в пустыню Мохаве и объезжали ее дороги. Вначале они ставили машину на дорогу, давали ей возможность двигаться самостоятельно до тех пор, пока она не встречала препятствие, с которым не понимала что делать. Тогда кто-то писал код, исправляющий ситуацию. По мере повторения процесса десятки, а со временем и сотни раз робот стал настолько совершенным, что приобрел способность обучаться самостоятельно. На этой стадии Трун садился за руль Stanley и вел машину через пустыню, сбрасывая скорость на бездорожье и крутых склонах. На ровных и прямых участках он, наоборот, ускорялся. Проведя так несколько дней, Трун отправлялся в университет, а у Stanley начиналась ночная смена, во время которой он пересматривал данные о поездках и учился на них. «Вот на таком участке, – думал Stanley, – Себастьян решал ехать тут, и я буду делать то же самое». «Таким образом, робот проводил ночь, разбирая данные и создавая порядок из хаоса», – говорил Трун.

Стейвенсу принадлежал алгоритм, обучавший робота регулировать скорость. На дорогах, по которым двигался Stanley в пустыне, встречались заполненные дождевой водой колеи, лужи и рытвины. Попытка преодолеть их на большой скорости привела бы к тому, что машина развалилась бы на части. Поэтому Стейвенс написал программу, определявшую скорость продвижения вперед исходя из данных о вибрации корпуса, поступавших с датчиков, а также из характера и ширины дороги. Как только программа была загружена в память робота, Майк Монтемерло сделал несколько заездов на Stanley, чтобы обеспечить программу данными для последующего анализа и выработки правил.

Трудность состояла в том, что Монтемерло – слишком осторожный водитель. Он внимателен к деталям до невероятной степени. Если выбирать необидную формулировку, можно было бы сказать, что он «стремится избегать риска». «Нам приходилось заклеивать его окно, – вспоминает Трун, – чтобы Майк не видел, как быстро мы едем». Монтемерло однажды заявил остальным членам группы, что он никогда не сядет в беспилотный автомобиль, если его скорость будет больше 8 км в час. Можно сказать, что за рулем Stanley Монтемерло ползал по пустыне, стараясь обхдить стороной не только холмы, но даже объезжать камни. Позже, в гараже алгоритм машинного обучения изучал стиль вождения Монтемерло и формулировал правила, чтобы автомобиль руководствовался ими в будущем. Привыкший к большим скоростям немецких автобанов Трун не одобрял черепашьего темпа, который Stanley перенял у Монтемерло. Поэтому, улучив неделю, когда Монтемерло был в отпуске, Трун перепрограммировал Stanley так, чтобы он шел на 20 % быстрее.

А потом настал тот знаменательный день 2005 года, когда к Труну в его офис в Стэнфорде явился неожиданный посетитель. Трун увидел фигуру в дверном проеме. Фигура сделала несколько шагов вперед и представилась: «Привет. Меня зовут Ларри Пейдж».

Разумеется, Трун знал, кто это такой. Удивительна была степень заинтересованности Пейджа в его проекте. «Ларри всегда был энтузиастом робототехники», – говорит Трун и добавляет, что, если бы Пейдж не основал Google, он мог бы защитить кандидатскую диссертацию по робототехнике. Проект Труна вызывал у него искренний интерес. У него был миллион вопросов. Он хотел понять, насколько реальна технология, сколько времени отделяет нас от беспилотного автомобиля. Столетие? Десятки лет? Пара лет? Что Трун думает на этот счет? На самом деле, Пейдж был настолько заинтересован, что посвятил Труна в свои планы присутствовать на гонках DARPA Grand Challenge. Благодаря общему интересу к беспилотным автомобилям Трун и Пейдж подружились. Со временем их дружба стала крепче, поскольку оба любили браться за задачи, от которых отказывались все остальные, считая их неразрешимыми. В тот момент Себастьян Трун еще не догадывался, что знакомство с Пейджем изменит всю его жизнь.

В 4:30 утра 8 октября 2005 года представители DARPA вручили Red Team USB-накопитель, содержащий файл с 2935 точками – трассу вторых состязаний Grand Challenge. Общая протяженность кольцевого маршрута, начинавшегося и заканчивавшегося в городе Примм, Невада, составляла 212 км.

То, что происходило дальше, очень напоминало первые соревнования. Один из членов группы побежал в ее командный пункт. Другой загрузил файл с точками на общий жесткий диск группы. Компьютерная программа проанализировала точки и добавила тысячи других, так что расстояние между ними, составлявшее в исходном файле примерно 80 м, сократилось до одного-двух. Затем трасса была поделена на участки между членами группы, которым предстояло их проверить. Группа предварительного планирования просматривала каждый участок, проверяя, что он проходим для Sandstorm и Highlander.

В беспокойные минуты вынужденного безделья, пока работала группа предварительного планирования, Уиттакер, Урмсон и Петерсон обсуждали план действий. Первые соревнования, проходившие полтора года назад, были свежи в памяти у всех. В тот раз они сосредоточились на скорости и, может быть, заставили Sandstorm действовать на пределе ее возможностей и за этим пределом.

Поэтому в этот раз тройка решила воспользоваться тактикой «зайца и черепахи». Одна из машин пойдет в комфортном для нее режиме – так медленно, что до финиша она доберется обязательно. Таким образом, если никто больше не сможет финишировать, у Red Team, по крайней мере, будет машина, которая прошла всю дистанцию.

Sandstorm систематически отставала от Highlander по скорости на 10 %, что инженеры связывали с подвеской компьютерного контейнера: из-за его колебаний машине было труднее определить свое местоположение. Поэтому Highlander должен был стать «зайцем» Red Team. Sandstorm отводилась роль «черепахи».

На участках, которые группа предварительного планирования относила к «умеренно сложным», Highlander должен был идти на 20 % быстрее Sandstorm. На «совершенно безопасных» отрезках, решил Уиттакер, Sandstorm разрешено разгоняться до 43 км в час, а Highlander – до 48, то есть на 12,5 % больше. Нужно рассчитывать, говорил Ред, что Highlander пройдет трассу за 6 часов 19 минут со средней скоростью в 38 км в час. Запасной вариант, Sandstorm, должна придти к финишу через 7 часов 1 минуту.

Урмсон и другие члены Red Team наблюдали за ходом гонки из палатки Стэнфорда, потому что оттуда открывался самый лучший вид. Highlander был первым на стартовой позиции. Первые несколько миль он возглавлял гонку. Затем, почти через 27 км, у него начались проблемы. Заглох двигатель, машина остановилась, затем снова двинулась вперед. Во время подъема в горку двигатель заглох снова. В этот раз машина стала скатываться вниз. Со второй попытки она преодолела подъем, но тем не менее на испытаниях ничего подобного не происходило.

Люди из Red Team находились на наблюдательных постах, устроенных DARPA вдоль маршрута. Пришло несколько сообщений, что на 72-м км двигатель, по-видимому, заглох еще раз. Из-за того что двигатель постоянно глох, он не мог вращать генератор, поставляющий электроэнергию для датчиков. Вспомогательные аккумуляторы давали ток, но его было недостаточно для питания основного лидара. В результате карданов подвес, по словам группы, которая вела съемки с вертолета, оказался сориентирован перпендикулярно направлению движения, а в этом положении он бесполезен.

Полуживой робот замедлил ход настолько, что покинувший стартовую позицию вторым Stanley догнал его через 118 км. DARPA гарантировало, что роботы будут перемещаться в «статичной среде», то есть в их поле зрения ничто двигаться не будет. Чтобы Stanley и Highlander не мешали друг другу, DARPA при помощи радиопередатчика остановила Stanley на 2 минуты 45 секунд. Однако, возобновив движение, он вскоре нагнал Highlander второй раз. На этот раз DARPA остановила его на 6 минут 35 секунд. Это не помогло, и Stanley нагнал соперника в третий раз. Наконец, на отметке в 163,3 км, через 5 часов 24 минуты 45 секунд с начала соревнований, DARPA остановило Highlander, дав Stanley возможность обогнать его и занять место во главе гонки. «Stanley обогнал Highlander», – объявил Тетер в шатре наблюдателей, и Трун подпрыгнул от радости.

Вскоре, через 6 часов 53 минуты 58 секунд, Stanley стал первым роботом, которому удалось завершить трассу DARPA Grand Challenge. Тетер лично дал отмашку флагом в черно-белую клетку, когда робот пересекал финишную прямую.

Sandstorm вышла на трассу в 6:50 утра. Робот покинул стартовую позицию с характерным дизельным рыком. Машина успешно прошла через первый, второй и третий тоннели, хотя ошибка в программном обеспечении помешала лидару увидеть их стены. На самом деле, она вела себя безукоризненно в течение 6 часов 30 минут, когда слегка царапнула бортом стену каньона в самом узком месте маршрута. Sandstorm пересекла финишную прямую через 7 часов и 4 минуты после выхода со стартовой позиции, отклонившись всего примерно на 1 % от показателя, на который рассчитывали инженеры. Она сделала именно то, для чего ее предназначали, причем справилась с задачей отлично: пришла второй, если считать по времени. А третьим на финиш приковылял Highlander, затратив 7 часов 14 минут, то есть на 55 минут больше, чем закладывала для него Red Team. В итоге финиша смогли достичь всего пять роботов.

Разумеется, Трун был на седьмом небе. В тот же день он вместе со своей командой поднялся на пьедестал, чтобы получить чек на 2 млн долл. Но не меньше, чем получение большой суммы денег, его радовал другой аспект победы – можно сказать, что она придавала новый смысл существованию робототехники как отрасли. Десятью годами позже общественное мнение относительно робототехники изменилось, конечно. Но тогда, в 2005 году, она связывалась в воображении публики с проектами типа робота-экскурсовода Минервы, которой Трун занимался в 1998 году, – новинка, любопытная к тому же, но никак не связанная с чьей-либо каждодневной жизнью. Другое дело – беспилотный автомобиль. Конечно, вторые гонки DARPA Grand Challenge создавали специально смоделированную среду, отличную от реального мира, – на трассе могли двигаться только автомобили-участники и ничто больше. Тем не менее это был реальный шаг вперед по направлению к настоящим беспилотным автомобилям, которые – и это понимали все, – если когда-либо станут реальностью, изменят нашу жизнь. Стоя перед репортерами, лихорадочно пишущими в блокноты, фотографами и видеооператорами, старающимися не упустить ни одного кадра, и ликующей толпой зрителей, поздравляющей их с победой, Трун и его товарищи по команде наслаждались выпавшим на их долю вниманием. Они видели в нем свидетельство того, что мир наконец начинает осознавать потенциал выбранной ими области деятельности.

Трун был великодушным победителем. «Мы все как отрасль смогли разработать те пять машин, которые завершили гонку, – сказал он. – На самом деле это наша общая победа».

Едва ли можно сказать, что Red Team разделяла его чувства. Досадно было потратить месяцы на испытания Sandstorm и Highlander на самых трудных в мире дорогах, а затем обнаружить, что трасса была еще легче, чем в первый раз. Также досадно было осознавать, что Highlander, судя по его результату в квалификационных заездах, должен был победить. Не менее досадным было понимание, что, если бы руководство группы разрешило Sandstorm идти в полную силу, а не осторожничать и не ограничивать ее скорость, ее самый первый робот тоже вполне мог обогнать Stanley. По обоим пунктам Трун был с ними согласен. «Stanley победил по чистой случайности, – говорил он позднее. – Мы выиграли из-за поломки двигателя в команде Карнеги – Меллона, только и всего».

«Соревнования полностью строились по принципу “победитель забирает все”, – вспоминал Урмсон больше десяти лет спустя. – Приза за второе место не было. На тот момент это означало три года из жизни каждого члена команды. Это было жестоко. Я помню, как выглядел Ред после того, и… я никогда не видел его таким раздавленным, ни до, ни после».

«Это был один из худших провалов во всей моей жизни, – сказал Ред, принимая на себя всю полноту ответственности за те события, которые он до сих пор считает поражением. – Я подвел команду. Я подвел многих. Во многих смыслах я подвел еще большее число людей. Я подвел все профессиональное сообщество и мир в целом, лишив его возможности увидеть самые передовые на тот момент достижения, оценить наш прогресс и составить себе представление, как может выглядеть будущее».

«Я испытывал странное чувство, – вспоминает Урмсон. – В тот день пять машин совершили то, что считалось невозможным. Наша команда своими руками собрала машину, которая смогла это сделать. Мы совершили невозможное – и тем не менее проиграли».

История пишется в Викторвилле

Инженер-интроверт во время разговора с вами смотрит на свою обувь. Инженер-экстраверт смотрит на вашу.

Аноним

Во многих смыслах вторые состязания DARPA Grand Challenge прошли успешно. Приз в 2 млн долл. воспринимался как эффективное вложение в прогресс мобильной робототехники. Большое количество участников, энтузиазм общественности, внимание прессы и в конечном счете тот факт, что результатом мероприятия стали пять машин, способных самостоятельно преодолеть 212 км по сложным пустынным дорогам, – все это создавало у военных чувство, что деньги потрачены с пользой.

Однако внутри DARPA оставалось ощущение, что задача выполнена не до конца. Ни одна команда не представила машины, способной передвигаться в хаосе городских улиц Ирака или Афганистана. Не могло бы еще одно подобное мероприятие еще сильнее простимулировать прогресс?

Так возникла идея DARPA Urban Challenge, соревнований в условиях города, а не пустыни. Тетер объявил о предстоящем событии в апреле 2006 года, назначив сами соревнования на 3 ноября 2007-го, – и вскоре увидел, как на них зарегистрировались 89 команд из разных стран. Тем самым число участников сократилось более чем вдвое по сравнению с прошлым разом, потому что теперь задача воспринималась как значительно более трудная.

Некоторые изменения в формате соревнований, казалось, специально были призваны исключить подход, впервые использованный Редом Уиттакером и его командой на первых и вторых гонках: когда группа техников-людей предварительно сама проходит маршрут на обычных автомобилях и размечает карту для роботов. Организаторы из DARPA планировали выпустить на улицы «города» множество движущихся препятствий, а именно автомобилей, управляемых голливудскими каскадерами и профессиональными водителями. Кроме того, машины многих команд будут вынуждены находиться в этой условной городской среде одновременно.

Главная цель мероприятия состояла в следующем: на трассе роботы должны решить задачи, которые DARPA поставит перед ними – а в этот раз агентство собиралось раскрыть эту информацию только за пять минут до старта. И вообще, в этот раз DARPA окружило подготовку к соревнованиям такой секретностью, что не сообщало даже, в каком штате они планируются. «Мы понимали, что время года будет холодное, значит, наверное, выберут теплое место, – вспоминал один участник. – Одно мы знали точно: они не хотят, чтобы систему можно было запрограммировать заранее. Робот сам должен обладать некоторыми элементами интеллекта и хотя бы отчасти быть способен самостоятельно планировать маршрут и контролировать свое поведение на нем».

Правила требовали от роботов пройти 100 км за 6 часов в городской среде, соблюдая при этом правила дорожного движения согласно «Справочнику водителя штата Калифорния» (California Driver Handbook). Условия соревнований требовали умения обращаться со стандартным североамериканским парковочным местом в степени достаточной, чтобы найти свободное и заехать на него. Ни пешеходов, ни велосипедистов на трассе не допускалось, но в то же время от роботов требовалось решить одну из самых сложных для человека-водителя задач: проехать перекресток, на который участники движения со всех сторон прибывают практически одновременно.

«С точки зрения требований к машине Urban Challenge были гораздо сложнее, – вспоминает Урмсон. – Наши алгоритмы для двух первых соревнований создавались для неподвижного мира. Как только предметы окружающей среды приходят в движение, все становится куда труднее».

Основной идеей было автоматизировать прохождение военных конвоев. Допустим, армейский грузовик везет продукты в отдаленную деревню в Афганистане или Ираке. Где-то впереди срабатывает самодельное взрывное устройство, и автоматическая автоколонна должна объехать воронку, не задев медиков, гражданское население и другие машины в колонне. Более динамичную среду трудно себе вообразить.

Никто даже не задавался вопросом, будет ли команда Университета Карнеги – Меллона участвовать в гонках. А вот каким вопросом в известной мере задавались все, это будет ли Ред возглавлять ее. Раньше Red Team была открыта для всех, и ее ряды в основном состояли из студентов старших курсов, добровольцев или (изредка) – сотрудников Центра полевой робототехники Уиттакера. Но в этот раз DARPA обещало миллион долларов на продолжение исследований командам, которые покажут наилучшие результаты. Карнеги – Меллон был одним из получателей. Кроме того, ставки выросли. Призовой фонд составлял 2 млн долл. Но сверх того команда отстаивала свою репутацию как главных экспертов по робототехнике во всей стране. Она обязана была победить. «Сумма была большая, и руководство университета хотело быть уверенным, что мы в состоянии выиграть ее», – вспоминает Уиттакер. В конце концов, Уиттакер остался во главе команды Urban Challenge, но в этот раз к нему присоединились старшие преподаватели Института робототехники, сформировав подобие комитета.

Кое-кто в университете полагал, что новая группа отличается от старой настолько, что заслуживает нового имени. Название Red Team было хорошо раньше[28], поскольку она была плоть от плоти Реда Уиттакера. Но теперь команда Urban Challenge объединяла все лучшие силы, какие только мог собрать Университет Карнеги – Меллона. Многие ветераны группы решительно противились переименованию. «Для нас это было дикостью, – вспоминает Мишель Гиттлеман, бывшая тогда ассистентом Уиттакера. – Red Team знали все. Бренд уже устоялся. У нас были свои фирменные бейсболки, футболки, куртки…» Тем не менее, желая подчеркнуть создание совершенно новой программы, на этот раз полностью поддерживаемой университетом, команда Карнеги – Меллона сменила название на Tartan Racing[29], намекающее на прозвище спортивных команд университета, которое само по себе было отсылкой к шотландскому происхождению одного из основателей учебного заведения, Эндрю Карнеги.

Новая программа должна была обойтись гораздо дороже миллиона долларов. Поэтому в 2006 году Уиттакер пришел ко мне в кабинет в Техническом центре General Motors. «Почему вы думаете, что выиграете гонку?» – спросил я. «Пыль», – ответил Уиттакер. Он объяснил, что роботы многих команд принимают облака пыли за непреодолимое препятствие, ехать через которое нельзя, в то время как датчики и программное обеспечение команды Карнеги – Меллона совершенно правильно не считают пыль за препятствие вообще. И хотя дорожная пыль вряд ли могла ощутимо повлиять на исход Urban Challenge, его ответ меня убедил. Уиттакер понравился мне с первого взгляда. Его военная выправка, чисто американское позитивное восприятие мира, уверенность, что знания и упорный труд преодолеют все препятствия, если не опускать рук, – всем этим он напомнил мне великих изобретателей и новаторов прошлого, создавших автомобиль сто лет назад. В конце концов, наша корпорация предоставила Уиттакеру 2 млн долл. финансирования и тем самым стала ее главным спонсором. Мы также дали ему возможность пользоваться услугами наших лучших инженеров, а одного из них, Уэнди Чжан, откомандировали в распоряжение команды Tartan Racing в Питтсбург. Машиной Tartan Racing стал Chevy Tahoe 2007 года по прозвищу Boss, в честь моего давнего предшественника, Чарльза «Босса» Кеттеринга[30]. Некоторые другие организации тоже предоставили финансирование в рамках спонсорской поддержки: производитель строительной техники Caterpillar, производитель запчастей Continental, производитель систем GPS Applanix.

Брайан Салески, руководитель группы программного обеспечения, был одним из новичков Tartan Racing. Салески работал в дочерней организации Института робототехники Карнеги – Меллона, National Robotics Engineering Center. Уиттакер являлся одним из ее сооснователей, они получили 2,5 млн долл. финансирования от НАСА, причем задачей организации было коммерческое использование технологий, разработанных на факультете робототехники Карнеги – Меллона. Организация находилась на территории бывшего сталелитейного завода XIX века в районе Лоренсвилл в Питтсбурге, на берегу реки Аллегейни. Он отвечал за сотрудничество с компаниями вроде John Deere и Caterpillar с целью разработки самоуправляемого комбайна или автономного экскаватора. Непосредственно перед началом работ над машиной для Urban Challenge он занимался разработкой системы автоматического управления для американской армии. Но проект не продвигался, и раздражение Салески нарастало. Он считал, что подобное положение вещей складывается исключительно из-за того, что он вынужден работать с государственными заказчиками.

На первый взгляд Салески в свои двадцать шесть лет плохо подходил для такого высокого поста в команде Уиттакера. Люди типа Спенсера Спайкера, Кевина Петерсона и Криса Урмсона одинаково свободно обращались со сварочным аппаратом, перфоратором и лидарами. Салески, казалось, более уместно выглядел бы в вычислительном центре, чем в мастерской. Но он хорошо сошелся характерами с людьми Уиттакера, особенно с Урмсоном – вероятно, из-за присущей им обоим нелюбви к внешним эффектам, характерной для Среднего Запада.

В 2006 году, когда команды по всей стране готовились к Urban Challenge, пути остальных участников революции, которая со временем должна была потрясти автомобильную промышленность, начали пересекаться. Хороший пример – Дэйв Холл и Энтони Левандовски. Холл, которому на тот момент исполнилось 55, был прирожденным ремесленником и изобретателем-самоучкой. Сначала он приобрел известность в мире аудиофилов. Прославился он тем, что первый свой усилитель собрал в четыре года. Он жил тогда в Коннектикуте, и его семья обладала завидным техническим багажом: отец проектировал атомные электростанции, а дед был физиком. Когда Дейв поступил в колледж на специальность инженера-механика, он уже умел читать электрические схемы. Во время учебы он изобрел свой вариант тахометра, прибора для измерения оборотов двигателя в машинах, скорости вращения пропеллера самолета и тому подобного. Лицензии на патент приносили ему достаточный доход, чтобы, закончив колледж, не искать работу, а переехать в Бостон и открыть свое техническое бюро. Некоторое время он жил тем, что следил за событиями вокруг государственных заказов на исследовательские работы и изготавливал прототипы для крупных оборонных компаний. В семидесятые годы Холл изобрел сабвуфер, особый тип колонки, обеспечивающий более чистое звучание басов в стереосистеме. Холл переехал в Калифорнию и на 250 000 долл., которые одолжил ему дед, открыл со своим шурином компанию по производству сабвуферов.

Это было в 1979 году. К концу тысячелетия в компании Холла работало шестьдесят сотрудников и ежегодно продавалось товара на несколько миллионов долларов. Холл стал состоятельным человеком, но ему было скучно. Некоторое время он развлекался тем, что изготавливал автоматы, которые должны были «убивать» себе подобных в телешоу BattleBots. (Одна его конструкция, носившая название Drillzilla, использовала в качестве оружия диск от циркулярной пилы.) Он принимал участие в первых соревнованиях DARPA Grand Challenge с машиной Toyota Tundra, характерной особенностью которой было отсутствие лидаров: она ориентировалась на дороге исключительно при помощи стереоскопических камер. В промежутке между первыми и вторыми гонками он оценил потенциал лидаров и увлекся ими. Затем он стал по своей привычке искать, что бы усовершенствовать, – и нашел способ установить в одном устройстве 64 лазера, больше чем когда-либо раньше. Но по-настоящему радикальным новшеством стало то, что лидары Холла вращались. До того лазерные дальномеры были неподвижными и, соответственно, обладали ограниченным полем зрения – подобно тому как человек видит мир только впереди себя. Установив свое устройство на крыше автомобиля и заставив его вращаться с частотой десять оборотов в минуту, Холл обеспечил машине обзор в 360 градусов. Благодаря новой технологии робот Холла на вторых гонках превосходил большинство соперников в скорости, хотя и не дошел до финиша из-за механической поломки.

Как только DARPA объявило о предстоящих гонках Urban Challenge, Холл оценил преимущества, которые теперь давал его лидар. Поле зрения в 360 градусов упрощало обнаружение других участников движения, приближающихся со всех направлений. Поэтому он организовал производство на базе Velodyne, своей компании, занимающейся акустикой, и пригласил в качестве менеджера по продажам одного из самых способных людей из числа участников первых состязаний. Нового сотрудника звали Энтони Левандовски; это был худой, высокий (шесть футов семь дюймов) студент-дипломник Калифорнийского университета в Беркли, отметившийся на первых гонках своим мотоциклом Ghost Rider («Призрачный ездок»).

Именно так в конце 2006 года, примерно за год до состязаний, Левандовски оказался в Питтсбурге на старом испытательном полигоне Coke Works – впрочем, теперь его чаще называли Robot City («Город роботов»). Команда Tartan Racing приобрела лидар Velodyne – при цене в 75 000 долл. это была солидная инвестиция, – и Левандовски вылетел в Пенсильванию, чтобы помочь Урмсону и его команде с установкой и наладкой устройства. Он прикрепил его к рейлингам на крыше Chevy Tahoe, рядом с другими находившимися там датчиками. Левандовски привел устройство в действие, и собравшиеся вокруг него многочисленные специалисты по информатике и инженеры увидели, как оно раскручивается, выходя на необходимую для работы частоту вращения. На экране расположенного неподалеку компьютера возникла призрачная матрица из точек – результат сканирования. Выглядела она впечатляюще – миллион точек, при помощи которых можно было распознать все, находящееся в радиусе сотни метров, от бордюрного камня до лиц людей.

Затем какой-то блок лидара сорвался с крепления, и крутящий момент со страшной силой разбросал детали по всему помещению. Только чудом никого не задело. Все молчали, шокированные происшедшим. Затем в тишине раздался голос Левандовски.

– Мы это исправим, – сказал худощавый инженер.

Впоследствии Левандовски приобретет известность в качестве центральной фигуры важного судебного разбирательства между Waymo и Uber. Будучи умным и амбициозным человеком, Левандовски продемонстрировал склонность попадать в ситуации, которые в глазах других выглядели как конфликт интересов. Он также продемонстрировал дар постепенно оказываться внутри групп, состоящих из самых способных людей индустрии, показывающих самые впечатляющие результаты и работающих над самыми интересными проектами. И часто он использовал приобретенное положение к собственной выгоде. Velodyne в конце концов продал свои лидары как минимум семи участникам DARPA Urban Challenge, причем по два – командам Карнеги – Меллона и Стэнфорда. И в то самое время, как Левандовски пытался продать это чудо техники любой команде, готовой его купить, он также консультировал команду Стэнфорда. Нет никаких указаний на то, что в тот момент он делал хоть что-то неэтичное; стэнфордская команда, очевидно, знала о его отношениях с Velodyne. Тем не менее ситуация требовала от него продавать самую передовую технологию конкурентам Стэнфорда – что, конечно, могло восприниматься как конфликт интересов. Еще более неприглядным его поведение кажется в свете того, что трагическим концом эта история обязана Google Street View.

В 2006 году Трун искал возможности создать свой стартап. Здесь, конечно, сыиграла свою роль атмосфера Кремниевой долины, но не меньшую, если не большую роль сыграли все более укрепляющиеся связи между специализирующемся на искусственном интеллекте стэнфордским профессором и основателями Google Ларри Пейджем и Сергеем Брином. Но чем будет заниматься стартап?

Труна увлекли данные, которые они вместе с Монтемерло собрали во время испытаний Stanley перед вторыми гонками Grand Challenge. Когда они катались на Touareg по пустыне Мохаве, пытаясь научить Stanley ездить самостоятельно, Труну и его товарищам по команде пришла в голову идея установить на крыше машины камеры, смотрящие в разных направлениях. Но не в качестве датчиков – изображения с камер помогали восстановить ту обстановку, на которую неверно реагировала программная начинка Stanley. Постепенно Трун понял, как интересно просто просматривать изображения, полученные с камер, стоящих на крыше автомобиля и смотрящих в разные стороны.

Так получилось, что в том же году Трун вел курс компьютерного зрения. Он дал своему самому способному студенту Йоакиму Арфвидссону задание написать программу, которая легко сшивала бы изображения с разных камер, создавая иллюзию неограниченного поля зрения. По мысли Труна, это должно было создать у зрителя впечатление, будто он в самом деле находится на месте съемки. «Йоаким снимал улицу в Сан-Франциско, – говорит Трун. Программа создавала у зрителя впечатление, что он действительно стоит посреди этой улицы. – Можно было смотреть вверх, вниз – это было потрясающе».

Трун поставил Арфвидссону по своему предмету оценку «A+»[31]. Летом 2006 года, помимо руководства командой Стэнфорда на Urban Challenge, он собрал еще одну группу и поставил перед ней задачу создать программное обеспечение для построения изображений улиц, предназначенное для работы со смартфона. В состав группы входили Хенрик Далькамп, Эндрю Лукингбилл и Йоаким Арфвидссон. В качестве главного исполнительного директора Трун пригласил в стартап своего хорошего друга Астро Теллера, которого знал по Университету Карнеги – Меллона, где Теллер делал кандидатскую диссертацию по искусственному интеллекту.

В начале 2007 года к команде присоединился Левандовски. Трун собирался показывать технологию венчурным инвесторам с целью привлечь первоначальное финансирование и хотел, чтобы демонстрация была впечатляющей: инвестора нужно было перенести в любую точку Сан-Франциско по его желанию. Для этого важно было провезти камеры по всем без исключения улицам города. Именно Левандовски понял, как сделать это быстро. Он сообразил, что арендованные автомобили обходятся дешево, если заключать договор сразу на месяц. Затем он набрал много водителей через объявление на сайте Craigslist[32]. Карта была закончена примерно за две недели. «Он был настоящим специалистом по любой неприятной работе», – вспоминает Трун.

В марте 2007 года Трун обратился к венчурным фондам за финансированием. Эта работа поглотила его полностью. «Даже продумать стратегию общения с венчурными капиталистами – увлекательная и трудная игра, – вспоминает Трун. – Я занимаюсь только этим. Социальная жизнь отсутствует. Жена считает меня идиотом». Тем не менее приложенные усилия хорошо окупились. Идеей заинтересовались два основных венчурных фонда Кремниевой долины – Sequoia Capital и Benchmark. Трун назначил тендер на воскресенье, 8 апреля 2007 года. Вскоре ставки начали расти: 5 млн долл. в раунде первоначального финансирования, потом 10, а затем – и 15.

Вечером Трун, весь погруженный в размышления, какому из венчурных фондов отдать предпочтение, без приглашения явился на ужин домой к Ларри Пейджу. Присутствовал также Сергей Брин. Предметом разговора была технология Труна, которую он называл VueTool. У Пейджа уже был опыт финансирования чего-то подобного. Некоторое время назад он, Брин и Марисса Майер[33] во время прогулки сделали несколько снимков, которые потом сшили в единое изображение. (Трун говорит, что на самом деле идею панорамного соединения снимков с возможностью перемещения по панораме при помощи мыши предложил в 1979 году ученый из Массачусетского технологического института Эндрю Липпман.) У Брина и Пейджа в Google как раз работали над аналогичным проектом, и руководил им некто по имени Крис Улик. После ужина Трун пригласил Брина и Пейджа в свой офис в Стэнфорде, чтобы показать им результаты съемки на улицах Сан-Франциско. Основатели Google были впечатлены: они увидели, что группа Труна достигла гораздо большего за гораздо меньшее время и при гораздо меньших расходах, чем их собственные сотрудники. К примеру, команда Street View в Google использовала специально изготовленную установку из цифровых камер, стоившую 250 000 долл. Трун и Левандовски, по словам Харриса, получали снимки аналогичного качества с помощью панорамных веб-камер из обычного магазина электроники, причем их монтаж и установка обошлись всего в 15 000 долл.

На следующий день начальник отдела слияний и поглощений Google позвонил Труну, который согласился продать поисковому гиганту технологию VueTool. Сделка предусматривала, что Трун, Левандовски и остальная команда переходят на работу в Google, чтобы ускорить таким образом продвижение проекта Street View. «Мы получили довольно приличные бонусы», – объясняет Трун. Но, подобно Реду Уиттакеру, который имел привычку ставить команде амбициозные цели, чтобы мотивировать их, Трун договорился с Google еще об одном бонусе, который команда сможет получить, если ей удастся оцифровать миллион неповторяющихся миль различных дорог. Используя метод, впервые примененный Левандовски, – большое число автомобилей, – Трун и его команда достигли поставленной цели всего за семь месяцев.

Поскольку Трун был всецело занят обеспечением целевых показателей в проекте Street View, каждодневное руководство подготовкой стэнфордской команды к DARPA Grand Challenge осуществлял Майк Монтемерло. Практически на другом конце страны бывший товарищ Монтемерло по офису Крис Урмсон осуществлял каждодневное руководство работами над машиной команды Карнеги – Меллона. Урмсон относился к этой задаче как к самому важному делу в своей жизни. Он часто вспоминал разговор со своей женой Дженнифер, состоявшийся четыре года назад, когда он пообещал ей, что разделается с одной-единственной гонкой в пустыне, а после этого бросит все и найдет нормальную работу за пределами академической науки, чтобы содержать свою растущую семью. (С тех пор у них с Дженнифер появился второй мальчик.) Sandstorm, перевернувшаяся перед первыми соревнованиями, заронила в его голову мысль, что он мог бы победить, если бы не авария. Загадочные механические проблемы Highlander на вторых гонках оставили похожее жгучее чувство близости к победе. Урмсон знал: Urban Challenge – скорее всего, его последний шанс на победу. Его последняя и самая яркая попытка.

По мере того как дата соревнований становилась все ближе, Team Tartan часто обсуждала между собой правила. Насколько трудным сделает это состязание DARPA? Насколько им вообще нужен победитель? Сделать условия гонки настолько сложными, что ни одна команда попросту не сможет выиграть, было бы очень легко. С точки зрения эффективности затрат это было бы лучшим решением. Если государство планировало отдать производство беспилотных автомобилей на аутсорс при минимальных инвестициях, то один из вариантов – как раз устроить соревнования, заставив работать над проблемой университеты и исследовательские центры во всей стране, но сделать их настолько трудными, чтобы DARPA не пришлось выплачивать приз.

К этому моменту конструирование автомобиля-робота стало почти рутиной. Превращение Chevy Tahoe в Boss было в определенном смысле похоже на взросление человека. Сначала автомобиль был слепым и несмышленым, неспособным чувствовать, ориентироваться в пространстве и передвигаться самостоятельно. Затем Урмсон и его группа устанавливали сенсоры – лидары и радары, – а также компьютеры для обработки информации, поступающей с них. Во время первых испытательных заездов робота учили – но только не ходить, а ездить. Ему давали список контрольных точек с GPS-координатами, похожий на тот, при помощи которого машины предыдущего поколения шли по трассе в пустыне. Как только роботу удавалось пройти по точкам полтора километра по территории бывшего сталелитейного завода, команда увеличивала протяженность задания. К ноябрю 2006 года, ровно за год до соревнований, Boss проходил по 80 км, развивая на определенных участках трека скорость 45 км в час.

Одновременно с испытаниями механической части Boss группа программного обеспечения под руководством Салески работала над тем, чтобы дать машине органы чувств и способность планировать свои действия. Робот уже понимал информацию, поступающую от своих примитивных «глаз» – лидара Velodyne и радаров. В декабре машина справилась с заданием, включавшим много контрольных точек, проехав вдоль берега реки по ночному Питтсбургу. Tartan Racing включила в программный код обработку ситуаций, с которыми автомобиль мог столкнуться во время движения. Одним из первых модулей было «движение через перекресток». Программисты заложили в него типовые решения для различных ситуаций на перекрестке. Что, если Boss приедет на перекресток первым, а вслед за ним – машина справа? Что, если он придет вторым? Группа Салески прорабатывала каждый сценарий.

Примерно тогда же Tartan Racing интегрировала программное обеспечение, отвечающее за поведение робота, с аппаратным. Плата синхронизации определяла момент времени, в который поступала информация с каждого конкретного датчика, тем самым давая возможность компьютерам Boss построить трехмерную модель реальности, примерно так же, как водители-люди пользуются глазами и ушами, чтобы построить модель мира у себя в голове. Следующий шаг предполагал предсказание поведения других объектов. Чтобы автомобили в самом деле стали автономными, им необходимо научиться предсказывать поведение таких разных участников городского движения, как пешеходы и мотоциклисты, скейтбордисты и водители мотороллеров, и многих других. В то же время DARPA сообщило участникам, что состязание будет проходить в чрезвычайно упрощенных условиях: прочие участники движения будут только автомобилями. Это сильно упростило задачу мужчинам и женщинам, создававшим программный код, поскольку в этом случае Boss должен был понимать только один шаблон поведения: тенденцию двигаться вперед и назад по криволинейной траектории. Все остальное Boss мог считать неподвижным предметом.

Когда 2006 год завершился, уступив место 2007-му, я вылетел в Питтсбург, в Робот-Сити, чтобы встретиться с Редом, Урмсоном, Салески и остальными членами команды Tartan Racing, включая прикомандированных к ней инженеров GM. Я помню, как среди зимы осматривал рабочие помещения команды, фоном для которых служили постиндустриальные развалины и старое депо; трейлер стоял прямо на мерзлой земле, и меня поразило, насколько в помещениях холодно. Все ходили в зимней одежде и вязаных шапочках. Был виден пар от дыхания. Эти люди готовы довольствоваться самой скромной обстановкой, подумал я тогда. Вместо того чтобы пустить часть бюджета на собственный комфорт, они предпочли потратить деньги на дело – и это произвело на меня сильное впечатление.

Несмотря на спартанскую обстановку, штаб-квартира Tartan Racing показалась мне великолепной. Я занимал высокий пост внутри крупной корпорации, распоряжался бюджетом в миллиарды долларов, но часть моей души завидовала этим молодым людям. Они жили не тем, что складывали и вычитали условные числа в отрыве от всякой реальности. Они были солью земли, работали на земле и не боялись испачкать руки – и при этом верили: им выпал шанс изменить мир. Защищенные Уиттакером от университетской бюрократии, свободные от типичной для General Motors бумажной волокиты, они делали своими руками вещи, заведомо невозможные для GM.

Я наблюдал, как Уиттакер, Урмсон и Tartan Racing испытывали Boss в тех типичных дорожных ситуациях, которые еще несколько недель назад моделировали на компьютере. Первой задачей во время демонстрации было преодоление Т-образного перекрестка. Правила, заложенные программистами в цифровой мозг Boss, требовали от робота уступать дорогу всем транспортным средствам, въехавшим на перекресток прежде него. Когда наступила очередь Boss, робот преодолел перекресток без проблем, к большой радости команды. Команда решилась усложнить программу и заложила в нее понятие о нарушителях. Во время одного из таких испытаний, проводимых в Робот-Сити, Boss прибыл на перекресток после белого американского седана, а за ним последовал второй Humvee, полученный от AM General перед вторым Grand Challenge. Белый седан начал движение первым. Boss только успел тронуться и пройти несколько дюймов, как Humvee, нарушая очередность, рванул через перекресток. Вместо того чтобы ударить Humvee, Boss притормозил, пропуская его, – что в данных обстоятельствах было совершенно правильно.

Я был в таком восторге, что попросил разрешения прокатиться на Boss, в ответ на что команда воззрилась на меня с удивлением. Они не были уверены, что это здравая идея. Но я настаивал и через несколько мгновений уже втискивался в небольшое пространство в салоне, оставшееся свободным от компьютеров и аккумуляторов. Вскоре я осознал, как сильно робот отличается от тех автомобилей, которые мои инженеры проектируют в GM. Boss резко брал с места и тормозил только в самый последний момент. Он проходил повороты с заносом и даже не думал сбрасывать скорость на канализационных люках и камнях. Каждое движение сопровождалось рывком назад или броском вперед. Буквально за пару минут этой поездки меня укачало, впервые за многие годы. Теперь я понимал сомнения команды. Как объяснил мне Уиттакер вскоре после моей поездки, Boss не был рассчитан на пассажиров. Напротив, все проектные решения в нем были подчинены единственной и абсолютно определенной цели – победить в третьих гонках DARPA. Робот был запрограммирован агрессивно ускоряться, а когда требовалось – энергично тормозить. Такое дерганое поведение делало машину исключительно некомфортной для людей – но быстрой.

После дня открытых дверей, когда умение Boss передвигаться автономно было продемонстрировано публике, команда Tartan загрузила машину в прицеп седельного тягача и отправила в Аризону, где мои сотрудники организовали возможность провести испытания на полигоне GM Proving Grounds в Месе[34]. Более теплая погода и открытое пространство полигона давали возможность приступить к обучению парковке – а сотрудники DARPA предупреждали, что это будет основной частью Urban Challenge. Команда сумела смоделировать левый незащищенный поворот[35], трудный элемент для многих водителей-людей. И когда с приходом весны стало теплее, Boss вернулся в Питтсбург – ждать визита из DARPA, во время которого руководитель программы Urban Challenge Норм Уитакер (никак не связанный с Редом) должен был наблюдать, как роботизированный Chevy Tahoe справляется с определенными тестами. Результаты определяли, остается ли Tartan Racing среди команд, допущенных к следующему этапу отбора. Участники получившегося шорт-листа должны были выйти в так называемый полуфинал – общенациональные квалификационные заезды, назначенные на конец октября 2007 года.

Во время визита инспектора Boss должен был пройти несколько испытаний. Все они проводились на треке Робот-Сити протяженностью в четверть мили[36]. Норм Уитакер и толпа зрителей, в которой находились представители прессы и спонсоры, наблюдали, как Урмсон и его команда демонстрировали способность Boss моментально останавливаться по нажатию аварийной кнопки. Робот должен был проехать перекресток, на котором находились другие участники движения, и избежать столкновения. С этим упражнением он справился. В другом задании требовалось проехать по улице, не задев припаркованную машину, – и это было без проблем исполнено. «Boss вел себя как хороший начинающий водитель, – хвалил машину Норм Уитакер. – Отличный результат!»

В начале августа директор DARPA Тони Тетер назвал те тридцать пять команд, которые пригласили на общенациональные квалификационные заезды в начале октября. Tartan Racing вошла в их число, что для Уиттакера, Урмсона и Салески не было сюрпризом. Зато для них стало сюрпризом, что Тетер в беседе с репортером не назвал Boss в числе пяти лучших кандидатов.

В результате последние месяцы перед квалификационными заездами Урмсон и Салески потратили на тщательные испытания Boss, чтобы найти и устранить любые возможные ошибки в алгоритмах и сделать из Boss такого же безопасного и разумного водителя, как человек. В некоторых испытаниях использовали надувной макет автомобиля. Его прятали рядом с дорогой, и, когда Boss приближался, один из членов команды выталкивал надувную машину на проезжую часть. Все наблюдали, сможет ли Boss отреагировать вовремя.

Когда робот достиг мастерства в этом упражнении, Урмсон усложнил задачу, перейдя на настоящий автомобиль. В конце лета испытания проходили в Аризоне. Салески ехал в арендованной легковушке перед Boss. «Так, – сказал ему по рации Урмсон, ехавший на переднем пассажирском сиденье роботизированной машины, – я хочу убедиться, что контроль скорости работает как надо. Тормози».

Когда Салески затормозил первый раз, Boss остановился. Но, на глаз Урмсона, он сделал это недостаточно быстро. «Тормози резче», – сказал он. Через несколько секунд Салески резко вывернул руль перед роботом и решительно нажал на тормоз. «Резче, – потребовал Урмсон, – пусти машину юзом».

Таков был стиль Реда Уиттакера. Только в предельно жестких испытаниях проявляются действительные характеристики робота.

Салески пожал плечами и вдавил педаль тормоза со всей силы.

И Boss въехал в зад арендованной машины. Салески вылез из нее и пошел осматривать задний бампер. Вся корма смялась, как картонная. Boss пострадал больше, потому что многие чувствительные сенсоры, включая два радара средней дальности, были смонтированы на переднем бампере. «Авария лишила нас оборудования примерно на десять тысяч долларов», – вспоминает Салески. Он и Урмсон стояли неподвижно у места аварии, скрестив руки на груди, оценивая в уме ущерб и покачивая головами. «Зачем мы это сделали?» – спросил Салески.

– Это я виноват, – ответил Урмсон.

– Нет, мне следовало понимать, что нельзя так резко тормозить, – сказал Салески. Спустя десять лет он вспоминает этот эпизод со смехом: «Мы оба знали, что это совершенно нереально. Дистанция между машинами была слишком маленькой. Бывают ситуации, когда ты на испытаниях работаешь много часов подряд и под конец теряешь способность соображать ясно – именно это и произошло».

Иногда во время таких испытаний на площадке Tartan Racing появлялся представитель DARPA. Его задачей было убедиться, что команда продвигается к цели и, таким образом, деньги агентства тратятся с пользой. «Послушайте, – спросил Урмсона и Салески чиновник DARPA во время одного из таких посещений, – а что вы делаете, чтобы ваши машины не переворачивались?»

Услышав этот вопрос, Урмсон замер. Глупо было спрашивать такое. Представитель DARPA просто пытался поддеть технического директора Tartan Racing. Гонки Urban Challenge не предусматривали бездорожья, поэтому Урмсон не испытывал Boss в условиях, где машина могла бы перевернуться. Не было, например, крутых поворотов в мягком песке, которые создавали трудности для Sandstorm. Boss не приходилось бывать на таких проселочных дорогах, где перевернулся на насыпи Highlander. «Наша машина не перевернется», – уверенно сказал Урмсон.

И она не перевернулась. На самом деле, самым серьезным инцидентом была разбитая корма машины Салески. Он и Урмсон неделями напряженно думали, пытаясь изобрести сценарий, способный поставить в тупик управлявшие машиной алгоритмы, – пусть даже его вероятность в жизни, не говоря уже про Urban Challenge, стремилась к нулю. Например, часто машины прибывали на перекресток одновременно со всех сторон. Как Boss отреагирует на это? Или же они программировали маршрут и неожиданно создавали на нем препятствие, например имитировали аварию, полностью блокирующую проезд. В таком случае Boss придется перестраивать маршрут. Иногда казалось, что машина вот-вот ошибется, иногда она отворачивала буквально в последнюю секунду, но в основном Boss вел себя безупречно. «Это было чудесное время», – вспоминал Салески.

Вспомните, на календаре был 2007 год. Никому еще не удавалось создать робота, который способен был бы двигаться в уличном трафике с обычной для дорог общего пользования скоростью. И по мере того, как шли дни, команда Tartan Racing понимала, что ей это удалось. «Тот факт, что нам не приходилось делать ничего особенного: мы просто включали машину, и она работала, удивляет меня до сих пор, – вспоминает Салески. – Это было потрясающе».

Чтобы продемонстрировать возможности Boss, Урмсон выкладывал видео в блоге Tartan Racing. Как-то раз ему позвонили из General Motors. Человек, через которого осуществлялись постоянные контакты между группой Урмсона и GM. Менеджер среднего звена посмотрел ролики, снятые Урмсоном, – и забеспокоился. На самом деле, он забеспокоился настолько, что угрожал отказом от дальнейшего спонсорской поддержки со стороны GM. Урмсон сглотнул слюну. Для Tartan Racing это была бы катастрофа – команда нуждалась в спонсорских деньгах. Кроме того, это был бы чудовищный позор.

Это весьма важный момент, пример одного из первых разногласий между Детройтом и теми специалистами по информатике и инженерами, которые работали над воплощением в жизнь идеи беспилотного автомобиля. Позже эти разногласия выльются в многолетний конфликт между Детройтом и Кремниевой долиной. Несмотря на то что звонивший менеджер был моим подчиненным, я узнал об этом инциденте много лет спустя, от Урмсона. Я понимал позицию обеих сторон. В 1990-е годы в GM сложилась сильнейшая культура безопасности производства. Наши методики испытаний строились с целью обеспечить крайне низкую степень риска. Тот сотрудник GM, через которого осуществлялись рабочие контакты корпорации с Урмсоном, беспокоился, что во время испытаний Tartan Racing кто-нибудь непременно получит серьезное увечье. Кроме того, он, вероятно, пытался защитить меня и мое решение спонсировать команду. Случаи, когда Boss отворачивал буквально в последний миг, легко было интерпретировать как низкое качество программного обеспечения. Спонсировать Tartan Racing означало для GM нести серьезные расходы во время финансовой нестабильности. В конце концов, это происходило в 2007 году, сразу после кризиса. За каждый доллар, ассигнуемый на перспективные исследования, мне приходилось буквально драться. Любой результат Tartan Racing, кроме победы, стал бы моим личным позором и подорвал бы мой авторитет среди других членов стратегического совета.

Урмсон понял, что ему прямо сейчас нужно что-то сделать для улучшения отношений с источником финансирования. «Нет-нет, – сказал он, – вы не понимаете. Мы испытываем Boss в условиях намного более жестких, чем те, в которых ему предстоит оказаться на Urban Challenge. Мы уверены, что в финале машина покажет себя просто великолепно».

Это успокоило менеджера среднего звена. К октябрю 2007 года на корпусе Boss находилось 18 привинченных болтами, приваренных и приклеенных датчиков. Багажник автомобиля-робота занимали 10 компьютеров, державшие в себе 30 000 строк кода и способные принимать решения, прямо влияющие на управление автомобилем, 20 раз в секунду. Месяц назад Boss мог выполнять самые сложные маневры на скорости не выше 24 км в час. Теперь он был способен проделывать это на скорости вдвое выше. Он мог самостоятельно найти место на загруженной парковке и занять его. Если дорога была занята, он разворачивался и отправлялся в объезд, предварительно построив новый маршрут, – и все это без вмешательства человека.

Благодаря всему этому как команда Tartan Racing, так и сам Урмсон чувствовали себя необычно уверенно. Во время первых соревнований Урмсон точно знал, что финишировать их машина не сможет. На вторых он и Петерсон так опасались ситуации, в которой до финиша не доходит никто, что установили для Sandstorm заведомо низкую скорость, и в результате оказались вторыми и третьими. Посетив команду в 2007 году, директор DARPA Тетер сказал, что не включил бы Карнеги – Меллона даже в пятерку лучших. Но в течение двух последних месяцев что-то качественно изменилось для их последней машины, для Boss. Перед началом общенациональных квалификационных заездов Урмсон и остальные члены команды были уверены в себе, как никогда.

Мероприятие началось 25 октября 2007 года в Викторвилле, штат Калифорния. В качестве места для состязания организаторы выбрали базу Джордж ВВС США, где можно было найти все приметы обычного города: общественные здания, дороги, парковки, жилые кварталы. Все приметы, кроме собственно людей, потому что база была закрыта в 1992 году.

Изначально на соревнования зарегистрировались 89 участников. Из них DARPA отобрало 35, решив, что построенных ими роботов вполне можно выпускать на квалификационные заезды. Для каждой команды приезд в Викторвилл был запоминающимся моментом, потому что именно тогда она впервые получала возможность увидеть конкурентов своими глазами. На вечеринке, которую Тетер и руководитель программы Норм Уитакер организовали в первый вечер в большой палатке, было много знакомых лиц. В конце концов, многие участники выставляли свои машины и на предыдущие соревнования. Разумеется, там были Tartan Racing и команда Стэнфорда; Массачусетский и Калифорнийский технологические институты, Корнеллский и Принстонский университеты; Team Gray, группа энтузиастов робототехники, в основное время работавшая в страховой компании (их машина на прошлых соревнованиях пришла четвертой, после Стэнфорда и Red Team, и команда решила участвовать и в этот раз, даже несмотря на отсутствие финансирования от DARPA); Team Oshkosh, команда оборонной компании из Висконсина, как всегда, явившаяся на соревнования с самым устрашающим аппаратом из всех – TerraMax, роботизированным вариантом американского армейского грузовика Medium Tactical Vehicle.

Квалификационные заезды включали несколько дисциплин. Зона А представляла собой плотный трафик, и задачей автомобиля-робота было повернуть налево на улицу с оживленным движением, по которой в обе стороны двигались машины с людьми за рулем. В зоне В автомобилям предстояло преодолеть кольцо длиной 4 км, включавшее в себя «узкое место», искусственно созданное машинами, припаркованными по обе стороны улицы. При этом требовалось объезжать другие машины в условиях, сложных даже для водителя-человека. На другом участке автомобили должны были самостоятельно найти место на загруженной парковке, занять его и выехать оттуда – не задев другие машины, разумеется. (Движущихся машин, кроме самого робота, в зоне В не должно было быть.) Наконец, в зоне С снова нужно было двигаться по дороге, на которой присутствовали другие машины, но в этот раз следовало проехать несколько последовательных перекрестков[37]. Финальное упражнение в зоне С состояло в том, что роботу задавали точку, на которую он должен прибыть, а затем создавали на дороге препятствие, вынуждавшее машину выполнить разворот в узком месте и отправиться в объезд, причем альтернативный маршрут она должна была проложить самостоятельно.

DARPA поставило машину Boss первой для прохождения четырехкилометровой петли в зоне В, и тут неожиданно проявилась ошибка в ее программном обеспечении. Роботизированный Chevy Tahoe внезапно остановился и стал пятиться; судьи DARPA даже послали ему радиосигнал, останавливающий машину. Такой старт никак не назовешь чемпионским! К счастью Tartan Racing, сигнал вызвал перезагрузку программного обеспечения, и ошибка проявляться перестала. Несмотря на проблемы на старте, Boss выполнил упражнение В лучше всех остальных участников первого дня.

После этого команда Tartan Racing переместилась в зону С и имела возможность оттуда наблюдать за тем, как проходит дистанцию стэнфордская машина – а именно ее они видели в качестве своего главного соперника. Универсал VW Passat, получивший название Junior, без ошибок преодолел перекрестки и аккуратно выполнил развороты – однако не смог построить новый маршрут, встретив на своем пути препятствие. Tartan Racing с удовлетворением отметила, что их Boss без проблем справлялся с этой задачей много месяцев назад.

Выступление Boss в зоне А на следующий день не обошлось без проблем. Там роботу нужно было повернуть налево на улицу, заполненную машинами с каскадерами за рулем. У других команд эта задача вызвала большие сложности. Робот Georgia Tech вообще отказался поворачивать, а вместо этого врезался в ограждение и помял бампер. Машина Массачусеттского технологического слишком медленно встраивалась в трафик. На беспилотном автомобиле команды Golem Group (она была связана с Калифорнийским университетом в Лос-Анджелесе и прославилась тем, что ее директор финансировал участие в первых гонках за счет выигрыша в телевизионной игре Jeopardy!) возникла ошибка обратной связи, и тот, выйдя из-под контроля, стал быстро набирать скорость, смяв установленные под колесами парковочные блокираторы. Остановился он только когда люди DARPA нажали аварийную кнопку.

Видя чужие неудачи, Урмсон и Салески начали думать, что и для Boss упражнение окажется трудным. Тем не менее робот выполнил левый поворот в зоне А без особых сложностей. А потом произошла катастрофа. Заметив встречный автомобиль, Boss остановился и не двигался с места двадцать секунд. А это, в свою очередь, перевело его в так называемый «режим восстановления после ошибки».

На самом деле, режим восстановления был одной из самых интересных особенностей Boss. В основном он был разработан группой программистов в составе Криса Бейкера, Джона Долана и Дейва Фергюсона. Разработка беспилотных автомобилей тогда была новым делом, и разработчики ПО только учились калибровать лидары и радары, при помощи которых роботы видели окружающий мир, и поэтому автомобиль типа Boss был во многом похож на пьяного. Иногда его подводили органы чувств. Его зрение не обязательно отражало реальную картину мира. Когда у пьяного двоится в глазах, он может попытаться слегка повертеть головой. Он может слегка потрясти головой, прикрыть глаза или, наоборот, открыть их шире. Ну как? Все еще двоится в глазах или уже нет? Может, и нет. Может быть, все эти попытки повертеть и потрясти головой, закрыть и открыть глаза привели зрение в норму.

Бейкер, Долан и Фергюсон запрограммировали Boss так, чтобы он делал примерно то же самое в режиме восстановления после ошибок. Оказавшись в ситуации, когда внешняя обстановка распознается с низкой достоверностью (подобно тому, как у пьяного двоится в глазах), машина пыталась повторить попытку в немного других условиях. Она могла остановиться, например, и повернуть передние колеса вправо-влево. Могла немного сдать назад, а потом продвинуться чуть вперед. Или же податься назад, потом вперед и чуть повернуть. Цель всех этих незначительных перемещений состояла в том, чтобы дать сенсорам возможность увидеть обстановку под немного другим углом.

В данном случае проблема была в том, что Boss ошибочно посчитал дорогу слишком узкой для Chevy Tahoe. DARPA снабдила участников цифровой картой трассы до начала квалификационных заездов. Как и на прошлых соревнованиях, команда Карнеги – Меллона проанализировала трассу и нанесла на нее дополнительную разметку, упрощающую машине прокладку маршрута. На самом деле, для этого они предварительно проехали самые сложные участки на автомобиле с человеком за рулем. (Команда Стэнфорда делала примерно то же самое.) В процессе разметки один из членов команды ошибочно определил дорогу как слишком узкую для двух машин. Именно поэтому присутствие другого автомобиля перевело Boss в режим восстановления, заставив его буквально вползать на слишком узкий, на его взгляд, участок. Если снова воспользоваться аналогией с пьяницей, он протягивал руку, чтобы убедиться, существует ли вторая дверная ручка на самом деле. Разумеется, ее не было, и как только Boss понял, что путь свободен, он продолжил движение по трассе. Boss хорошо выступил и в зоне С, но на секунду задержался перед низко свисающей веткой и облаком пыли, которое принял за твердое препятствие. (Один из тех редких случаев, когда Boss, вопреки тому, что говорил мне Уиттакер, не мог справиться с пылью.) Режим аварийного восстановления спас положение и здесь.

Стэнфордская машина Junior должна была выступать в зоне А сразу после Boss. Большинству членов команды Tartan Racing было любопытно, как проявит себя соперник, поэтому они собрались вокруг и наблюдали. Что-то в программном обеспечении Junior заставило машину замереть на дальнем конце площадки, прождать несколько драгоценных секунд и лишь затем предпринять вторую попытку. Junior успешно справлялся с левыми поворотами на загруженную проезжую часть, но выполнял их очень осторожно и далеко не укладывался в десятисекундное окно, назначенное DARPA. Вспомните, что Трун в 2007 году занимался в основном Street View, а разработкой Junior руководил главным образом Монтемерло. Осторожное поведение стэнфордского робота, скорее всего, отражало характер самого Монтемерло, старавшегося при любых обстоятельствах свести риск к минимуму.

После квалификационных заездов Урмсон и остальные члены команды Tartan Racing поняли, что выступили очень хорошо. Окажутся ли они лучшими, зависело только от того, как именно DARPA будет выставлять оценки. Чему будет отдаваться предпочтение – безопасности или функциональности? Если для DARPA важнее окажется безопасность, осторожная стратегия Junior и его убийственно медленные левые повороты могут обернуться победой. Если скорость, уверенность и кратчайшее время преодоления дистанции перевесят, то Boss окажется далеко впереди Junior. «Субъективность этих соревнований просто выводит из себя, – писал специалист по информатике Джон Долан своей семье по электронной почте. – Более или менее очевидно, что обе наши команды будут принимать участие в соревнованиях, если не произойдет ничего катастрофического… Если критериями окажутся скорость и способность корректно справляться с неожиданными ситуациями, то больше всего шансов победить у нас; если же для DARPA главным соображением будет безопасность, тогда наше решение не лишено недостатков и у Стэнфорда или какой-нибудь другой команды появляется шанс».

Квалификационные заезды не обошлись без серьезных аварий. Машина, подготовленная командой Team Jefferson, связанной с Виргинским университетом, хорошо выступала в зоне С, пока не врезалась в железнодорожный шлагбаум. Дело в том, что датчики робота считали препятствием только объекты, стоящие на земле. Грузовик TerraMax зацепил автомобиль на парковке и протащил его за собой примерно два с половиной метра, пока DARPA не остановила его принудительно. Один из автомобилей, хотя и не проходил по верхнему габариту, продолжил движение и практически лишился дорогого лидара Velodyne.

Когда Boss успешно выполнил упражнения во всех трех зонах, Тони Тетер сказал Урмсону, что для Tartan Racing квалификационные заезды окончены: машина уже показала себя достаточно хорошо, чтобы выступать в финале. В то же время стэнфордской команде предоставили вторую попытку в зоне А, где требовалось выполнить поворот налево. Перед заездом Junior перестроили на более агрессивный стиль вождения – но даже при этом робот справился с заданием только с третьей попытки.

Первого ноября Тетер собрал оставшиеся тридцать пять команд, чтобы объявить список прошедших в следующий, последний раунд. Все время DARPA настраивало участников, что не больше двадцати команд смогут выступить достаточно хорошо, чтобы пройти квалификационный этап. «Ни о каких двадцати речь не идет, – внезапно объявил Тетер в микрофон, – счастливчиков всего одиннадцать».

В их числе оказались Стэнфорд, Oshkosh, Массачусетский технологический, Корнелл, Виргинский политехнический. Кроме них, две команды из Германии, Ben Franklin Racing из Филадельфии, команда Университета Центральной Флориды и совместная разработка Delphi, Ford и Honeywell под названием Intelligent Vehicle Systems. Наконец, одиннадцатым участником стала Tartan Racing – и когда Тетер объявлял команду Уиттакера, он сказал, что Boss пока что получил самые высокие оценки. Карнеги – Меллон оказался фаворитом гонки.

Я приехал на Urban Challenge на следующий день, чтобы посмотреть выступление Boss. Мероприятие оказалось более впечатляющим, чем я ожидал. Приблизительно триста представителей прессы, родственников членов команд и просто любителей интересных зрелищ собралось в Викторвилле. Среди них были Ларри Пейдж и Сергей Брин, захватившие с собой полный самолет высшего менеджмента своей компании, чтобы болеть за команду Стэнфорда, которую они спонсировали, – а главное, составить представление о потенциале технологии. Я хотел бы специально отметить эту деталь, поскольку считаю ее важной. Сравните интерес со стороны Google и со стороны Детройта. GM не посчитала нужным послать генерального исполнительного директора или хоть кого-нибудь из стратегического совета, за исключением меня. Я был единственным старшим менеджером моей компании на Urban Challenge, что ясно говорит о соотношении интереса к новой теме со стороны наших отраслей. Google хорошо представляла себе возможности программного обеспечения и понимала, что беспилотные автомобили – значительно более близкая перспектива, чем принято думать. GM, занимавшаяся «железом», считала их научной фантастикой.

Второго ноября, накануне соревнований, DARPA попросило участников вывести своих роботов по одному на стартовую позицию и провести пробный выход на дистанцию. Когда настало время Junior, машина покинула позицию без проблем, но затем резко развернулась и практически врезалась в барьер стартовой позиции. Из всех одиннадцати команд только Boss смог стартовать без каких-либо сложностей.

Стартовые позиции, а по существу – просто парковочные места, разделенные бетонными барьерами, вытянулись в линию посреди огромного летного поля. Boss, как победитель квалификационных заездов, получил право стартовать первым. На самом деле, это было преимуществом: на дорогах меньше машин, и, соответственно, программному обеспечению обрабатывать меньше препятствий.

Церемония открытия была великолепным зрелищем. Над головой со свистом рассекали воздух лопасти вертолетов. Когда военные верхом прошли парадным маршем вдоль главной трибуны, кто-то запел государственный гимн. На старте Boss оказался ближе всех к огромному телевизионному экрану – его включили, давая возможность зрителям воочию наблюдать за всеми перипетиями соревнований. Наконец, сорок семь водителей-профессионалов в шлемах сели в свои машины и укатили на трассу.

На крыше Boss, стоявшего на стартовой позиции, начали вращаться лидары. Салески, в голубом жилете участника соревнований, оторвал взгляд от экрана компьютера и увидел своего кумира, сооснователя Apple и легендарного программиста Стива Возняка, как раз проезжавшего мимо на самокате Segway. «Привет, ребята», – сказал Стив, махнув Салески рукой. Но Салески не было времени подумать, что его идол только что заметил его существование. До 8 часов утра, момента начала соревнований, оставалось всего несколько минут, и Салески с Урмсоном по списку проверяли, что все системы робота готовы к старту. Они даже немножко слишком увлекались этим ритуалом, памятуя о неудаче Левандовски на первых соревнованиях Grand Challenge. Он отдал восемнадцать месяцев работе над мотоциклом Ghost Rider, а машина упала прямо на старте, потому что он забыл включить ее главное устройство – гироскопический стабилизатор.

– Установлена корректная версия программного обеспечения? – спросил Урмсон.

– Да, – ответил Салески.

– Двигатель запущен? – последовал вопрос.

– Да.

– Сирена подключена?

– Да.

– Сигнал GPS отсутствует, – сказал Урмсон, – что за черт?

Экран ноутбука, подключенного к роботу, показывал на приемнике GPS полную тишину.

Сигнал GPS был необходим Boss, без него он был не в состоянии точно определить свое местоположение на трассе. Представление робота о собственных координатах при отсутствии сигнала GPS превращалось в весьма приблизительное, и он мог с гораздо большей вероятностью наехать на препятствие. Если проблему с GPS не устранить, это катастрофа того же масштаба, что и переворот вверх колесами.

Ничего подобного раньше не случалось. На вчерашней репетиции старта все было нормально. На квалификационных заездах – тоже. В основе GPS лежат двадцать четыре спутника, обращающихся вокруг Земли на высоте примерно двадцать тысяч километров. В любой момент приемники Boss должны были получать сигнал от достаточного количества космических аппаратов.

Урмсон решил, что проблема так или иначе кроется в самом модуле. Он крикнул инженеру: «Неси другой GPS!»

Его товарищ по команде бегом кинулся за запасной деталью. Урмсон сообщил о проблеме остальным, и через несколько секунд все, кто имел отношение к системе GPS, уже лихорадочно проверяли каждый ее узел, от антенн до собственно компьютера.

«Железо» не было специальностью Салески, дела для него не было, поэтому он сел и задумался. «Последние две недели машина вела себя великолепно, – рассуждал он. – Можно даже сказать, целый месяц прошел без замечаний».

– Крис, – сказал Салески, – это не может быть железо.

Урмсон посмотрел на него: «Тогда что это?» Вскоре Урмсон побежал к одному из официальных представителей DARPA в ярко-желтых жилетах. «Скорее всего, мы не будем готовы стартовать в 8:00», – предупредил его Урмсон, и эта информация была тут же передана по рации всем его коллегам по агентству, в том числе Тони Тетеру. Все двери Boss были открыты настежь, и технический персонал Tartan Racing сгрудился вокруг машины в отчаянных поисках неисправности. У багажника шло импровизированное совещание людей в голубых и желтых жилетах: команды Tartan Racing и DARPA.

«Все было в порядке, мы были полностью готовы, – объяснял Урмсон организаторам, – вдруг раз – и сигнал GPS исчез. С трех разных приемников одновременно».

«У других команд с GPS все в порядке», – заметил один из организаторов.

Зазвонил сотовый телефон Урмсона. Это была его жена Дженнифер, находившаяся вместе с родителями Урмсона в числе тысяч других зрителей на трибунах. Увидев неожиданную суматоху на стартовой позиции Карнеги – Меллона, она стала волноваться. «Что происходит?» – спросила она мужа.

«Неизвестно, – ответил тот, и в его голосе чувствовалось напряжение, – мы пытаемся разобраться».

Видя, что Boss вышел из строя, организаторы выпустили на старт следующего претендента, команду Виргинского политехнического. Через несколько минут, за которые Tartan Racing нисколько не приблизилась к решению проблемы с GPS, на старт вышел Junior команды Стэнфорда.

При виде того, как VW Passat конкурирующей команды покидает стартовую позицию и уходит на трассу, у Урмсона перехватило горло от обиды. «Мы потратили столько сил и времени. Мы знали, что мы фавориты», – вспоминает он. И вот молодой технический директор, практически уверенный в своей победе, вынужден был наблюдать, как она от него уходит.

Я очень переживал за команду. Boss и окружавшие машину техники выглядели так одиноко посреди огромного летного поля. Других автомобилей на стартовой позиции не было, вокруг техников постепенно собиралась вся команда Карнеги – Меллона в состоянии, близком к панике. На трибунах тоже чувствовали неладное. Никто не понимал, что именно происходит, и меньше всего сама команда Tartan Racing.

Урмсон собрал в кружок ядро своей группы и нескольких организаторов, включая Брайана Салески, Тони Тетера и Норма Уитакера. «Что изменилось? – спрашивали они себя, прибегая к проверенному временем методу поиска неисправностей, известному любому инженеру. – Что раньше было по-другому?»

Тетер посмотрел вверх и увидел огромный телевизионный экран, к которому Boss находился ближе всех других машин благодаря своей первой позиции на старте.

«Эй! – закричал он, показывая вверх. – Скажите, чтобы это выключили!»

Через несколько секунд экран погас, а приемники робота показали присутствие сигнала GPS.

Неужели дело было в этом? Команда ждала, затаив дыхание. Сигнал не ослабевал. Электромагнитные помехи от гигантского телеэкрана блокировали прием на стороне автомобиля. Впервые с момента чтения контрольной карты команда Tartan Racing вздохнула свободно.

«Дайте нам еще около минуты, убедиться, что все в порядке, – сказал Урмсон, обращаясь к Тетеру, – и спасибо».

Когда Урмсон и команда преодолели упрямство GPS, на часах было 8:30 и восемь из одиннадцати претендентов уже ушли на трассу. Преимущество стартовать первым они утратили. Тем не менее Урмсон и все остальные не помнили себя от радости. «Вот теперь мы поглядим, как Boss разберется с остальными участниками!» – восклицал Урмсон.

Когда Boss покидал стартовую позицию, трибуны бешено аплодировали.

«Никогда в жизни, – вспоминал Салески впоследствии, – я не был так близок к тому, чтобы обмочить собственные штаны».

Сами гонки обернулись серьезным испытанием для команды Карнеги – Меллона. Поскольку радиосвязи с автомобилями не было, наблюдать за происходящим в реальном времени они не могли. Некоторые члены команды сидели на трибунах и могли отчасти составить себе представление о ходе событий. Остальные находились на отведенном команде участке и изо всех сил напрягали слух, стараясь услышать характерный звук сирены своего автомобиля (сирена должна была звучать все время, пока робот находился на трассе; свой сигнал был у каждой команды). «Я просидел неподвижно, закрыв лицо руками и обратившись в слух, около шести часов», – вспоминает Салески.

У Boss не все обстояло гладко. Chevy Tahoe остановился на перекрестке грунтовой и асфальтированной дороги, очевидно приняв смену покрытия за препятствие. Второй трудный момент возник, когда попутный автомобиль-робот решил перестроиться в ту же полосу, где двигался Boss. Тот отреагировал излишне резко, попытавшись одновременно повернуть и затормозить, избегая столкновения. При этом он оказался слишком близко к дорожному ограждению. Компьютеры посчитали, что на таком расстоянии от стены безопасное маневрирование невозможно, и скомандовали полную остановку.

В обоих случаях машину выручил режим аварийного восстановления. Он заставил ее совершать незначительные маневры, благодаря которым положение «органов зрения» машины изменилось, и она в результате смогла сменить тактику. В первом случае робот решил, что через место смены покрытия можно просто переехать. Во втором, поворачивая передние колеса вправо-влево, Boss сдвинулся примерно на дюйм от ограждения – как раз достаточно, чтобы убедить робота в безопасности дальнейшего маневрирования.

Третий инцидент казался самым странным и был опаснее всего для победы команды Карнеги – Меллона. Boss встал за автомобилем, остановившимся у знака «Стоп». Он затормозил в нескольких футах от машины, находящейся впереди него, в точности как это сделал бы водитель-человек. Но затем, когда робот перед ним возобновил движение, Boss остался стоять на месте. Время шло. Внезапно он развернулся.

В чем же было дело?

Позже команда пришла к выводу, что виноват был сбой в программном коде, отвечавшем за планирование траектории. Boss верно определил стоящий автомобиль как препятствие. Но затем, когда тот пришел в движение, программное обеспечение Boss не заметило этого и продолжало считать, что проезд блокирован. Разворот произошел из-за того, что Boss построил альтернативный маршрут к цели. В результате машина прошла лишних 2,7 км, но, что важно, цели достигла.

Первым финишную черту пересек Junior из Стэнфорда, затратив 4 часа 29 минут и 28 секунд. Трибуны аплодировали, но этот звук отдавался тоской в сердце болельщика Карнеги – Меллон – не исключая меня. Boss пришел следующим. А потом мы сообразили, что Boss стартовал гораздо позже. Время между его выходом на трассу и финишем оказалось почти на 20 минут меньше, чем у Junior, – 4 часа 10 минут 20 секунд. Кроме того, затраченное время было только одной составляющей оценки. Каждый робот должен был пройти экзамен для водителей штата Калифорния. Если машина быстро проходила трассу, это было само по себе полезно, поскольку свидетельствовало об умении качественно прокладывать маршрут по территории авиабазы Джордж. Но не менее важно было умение соблюдать правила дорожного движения: не пересекать сплошную, следовать сигналам светофора и знакам остановки, не поворачивать налево на тех перекрестках, где левый поворот запрещен. Имело значение не только когда робот финишировал, но и как он вел себя на трассе.

В тот вечер Урмсон и остальная команда заснули спокойно – они знали, что их машина справилась с задачей хорошо. Они понимали, что у них хорошие шансы на победу. На следующее утро все команды собрались на церемонии закрытия, которую вел Тони Тетер. Пока он поднимался на трибуну, Салески думал о проекте и о том, как он подчинил себе всю его жизнь. Целый год ядро команды – например, Урмсон, Салески, Петерсон – работали каждые выходные. «2007 год словно выпал из моей жизни, – вспоминает Салески. – Я мысленно оглядывался на него: мой брат закончил школу, а родители уехали из города. Все это важные этапы в жизни, а я их почти не помню. Это выглядело примерно так: мой брат закончил школу? Отлично, Закари, поздравляю – но знаешь, мне нужно работать».

Тетер начал свою речь с объяснения того, как Boss задержался на старте из-за помех от телевизионного табло. Несмотря на то что Boss финишировал после стэнфордской машины Junior, он показал лучшее время среди всех участников, обогнав их на 20–30 минут.

В этот момент Урмсон вздохнул с облегчением. Тетер не стал бы вдаваться в такие подробности, если бы Boss не пришел первым, правда?

«Как вы знаете, у нас предусмотрено всего три приза, – сказал Тетер. – Но я хочу, чтобы вы знали: даже те, кто не получит сегодня призов, тоже все победители. Это было невероятно».

Затем Тетер объяснил, каким образом судьи оценивали роботов. В том числе они просматривали видео, снятое с вертолетов. Ни один из участников, занявших первые три места, не допустил ни одного опасного инцидента.

Теперь Урмсон уже просто радовался. Если ни Boss, ни Junior не допустили серьезных нарушений, то первое место должна получить машина, показавшая лучшее время, рассуждал он.

Третье место, объявил Тетер, заняла команда Виргинского политехнического, и ее капитан поднялся на сцену, чтобы получить из рук Норма Уитакера напечатанный на огромном листе чек на 500 000 долл.

Следующий чек был скрыт в конверте из коричневой упаковочной бумаги. «Кто получает миллион? – воскликнул Тетер, подогревая любопытство толпы, прежде чем объявить серебряного призера. – «Junior!» – крикнул он, срывая коричневую бумагу с чека.

Таким образом, победителями стали Boss и Университет Карнеги – Меллона. Чувство триумфа переполняло Урмсона, Уиттакера и Салески, все их волнения отступили. Наконец они выиграли. В конце концов они достигли своей цели. Я побежал к сцене и сфотографировал, как команда Tartan Racing получала свой чек. Уиттакер, Урмсон, Салески и остальные члены команды сияли, постепенно к ним снисходило осознание своей победы.

«Но настоящий победитель, – сказал Тетер, когда шум стих, – это технология». И он был прав. Соревнования стали поворотной точкой, после которой новые автомобили: связанные между собой в единую сеть, представляющие собой разделяемый ресурс, беспилотные, наконец, – стали реальностью. Позже я спросил Тетера, когда планируются следующие гонки. «Их не будет, – ответил тот. – Мы свою задачу выполнили».

Все участники события испытывали заслуженную гордость. Возвращаясь домой, Ред Уиттакер ждал своего рейса в аэропорту Лас-Вегаса. Какой-то подросток обратил внимание на его кепку с символикой DARPA Urban Challenge и спросил: «Вы участвовали в этих гонках?»

«Я их выиграл», – отвечал Уиттакер.

Урмсона и Boss пригласили выступить в телевизионном шоу Today («Сегодня»), чтобы продемонстрировать широкой аудитории победителя первых соревнований беспилотных автомобилей в городских условиях. Чуть позже я взял Boss с собой в Лас-Вегас, на стенд GM на выставке Consumer Electronics Show. Урмсон, Салески, Уиттакер и остальная команда произвели на меня большое впечатление, и я был им благодарен. Я даже организовал особую церемонию, на которой вручил каждому члену команды копию основного трофея, полученного ими от DARPA. «Поздравляю команду Tartan Racing, Университет Карнеги – Меллона, сотрудников компаний GM, Continental и Caterpillar, а также всех остальных наших партнеров с выдающимся достижением, – сказал я. – Вы и Boss вошли в историю. Эти соревнования были особенно важны. Boss и остальные участники задали новый стандарт автомобиля, и этот стандарт постепенно вытеснит сегодняшний».

Команда мне очень нравилась. За прошлый год я имел возможность хорошо узнать их и постепенно проникся к ним уважением за их способности, характер и волю к победе. Кроме того, я был рад за GM. Наступало время, когда нам приходилось бороться за собственное выживание, и я нуждался в любых хорошие новостях, способных поднять моральный дух в компании.

Еще в Лас-Вегасе, когда стендовый персонал GM показывал Boss прессе, один из репортеров спросил меня, когда беспилотные автомобили появятся на американских дорогах.

«Через десять лет», – ответил я, просто назвав первое пришедшее мне в голову число.

Репортер подумал, что я сошел с ума. Но наш разговор происходил в январе 2008 года, с тех пор прошло чуть больше десяти лет, и мое не слишком продуманное предсказание сбылось в точности.

Рыба на суше

Все нонконформисты одинаковы.

Аноним

Я вернулся из Викторвилла в Детройт в отличном настроении. Соревнования беспилотных автомобилей под эгидой DARPA создали сообщество инженеров и кибернетиков, способное добиться значительного прогресса в этой области. Агентство сумело превратить то, что некогда было нишевым проектом, уделом безумных ученых и любителей, в средство масштабной трансформации общества. Через много лет решение Тони Тетера инвестировать в соревнования – а государственное агентство потратило примерно 9,8 млн долл. на мероприятие 2005 года и еще 25 млн на гораздо более масштабные Urban Challenge – назовут мудрым: трудно найти другой пример, когда вложение денег дало бы такие удачные результаты, к тому же обладающие свойством многократно усиливать друг друга. Кроме того, гонки внесли свой вклад в создание рынка транспортных услуг нового типа. Инвестиции стимулировали разработку нового способа попадать в нужное место в нужное время, который был при этом одновременно более безопасным, дешевым и эффективным. Мало того, он обладал минимальным воздействием на окружающую среду и высвобождал ресурсы на триллионы долларов.

Автономный автомобиль не только создавал новый рынок. Не меньшее значение имели еще две в одинаковой мере важные тенденции: переход на электрическую энергию открывал дорогу автомобилю, более простому в производстве и не зависящему от нефти. Третьей тенденцией стало то, что транспорт оказалось возможным рассматривать как услугу (Uber, Lyft и др.), благодаря распространению которой потребители постепенно переходят от личного владения автомобилем к его совместному использованию, которое могут оплачивать по-разному: за поездку, за километраж, путем месячной подписки – или даже комбинируя все три подхода.

Таким образом, благодаря одновременному действию трех сил мы находимся в поворотной точке, где существует редчайшая возможность изменить не только самые основы автомобильной индустрии, но и представление об индивидуальной мобильности как таковой.

Через много лет способ перемещения в пространстве, общепринятый в XX и начале XXI века, покажется нам невероятно расточительным. Будущие поколения, увидев художественное изображение современной жизни, будут потрясены. Возьмите, например, начальную сцену музыкального фильма «Ла Ла Лэнд». Она начинается с того, что камера делает проход вдоль гигантской пробки, занимающей все четыре полосы на шоссе, – сцены, более чем знакомой каждому автомобилисту в Лос-Анджелесе. Скучающие водители высовываются из окон, слушают радио, от праздного любопытства заглядывают в другие машины – и вдруг женщина за рулем одной из них начинает петь. Потом выходит из машины и танцует. Вскоре присоединяются водители других машин, и пробка превращается во всеобщий веселый праздник. Наши потомки узнают ударную установку в кузове грузовика, велосипеды BMX, скейтбордистов, оценят запоминающуюся мелодию и великолепную хореографию, но сам факт остановки машин на шоссе бесконечно удивит их. «Что такое пробка?» – спросят они, никогда не знавшие подобного, ведь в их время роботы-автомобили будут справляться с трафиком куда лучше. «Почему машины такие большие? И почему при этом перевозят всего по одному человеку?» А потом они, может быть, вызовут через приложение беспилотный двухместный автомобиль, развивающий не больше 70 км в час, который прибудет через минуту или две и доставит их куда угодно.

В этих переменах отчасти буду виноват и я. Пока команды Карнеги – Меллона и Стэнфорда готовились к соревнованиям, я выступал за более рациональный и экономичный подход к автомобильному транспорту. Делать это мне позволяла моя должность вице-президента по научно-исследовательским работам и планированию в GM. Побудительным мотивом для меня служила статистика, на которую я уже ссылался во введении: например, что находящийся в личной собственности автомобиль в среднем простаивает 95 % времени. Когда же он используется по назначению, он в течение 70 % времени перевозит всего одного человека; в большинстве случаев он использует ископаемое топливо, только 1 % энергии которого идет на перемещение пассажира. Вся система полностью нерациональна. Чтобы понять, как мы пришли к ней, следует обратиться в прошлое.

Немец Николаус Отто изобрел четырехтактный двигатель внутреннего сгорания в 1876 году. К 1885 году работавший у него одно время Готтлиб Даймлер преуспел в усовершенствовании устройства, сделав его достаточно мощным и компактным, чтобы приводить в движение повозку. В том же году и тоже в Германии Карл Бенц создает автомобиль. В 1893 году братья Чарльз и Фрэнк Дурья выводят первый бензиновый автомобиль на американские дороги. Это происходит в Спрингфилде, штат Массачусетс. Вскоре над безлошадной повозкой работали изобретатели по всей Америке. Журналист Гарольд Эванс в своей книге They Made America («Они создали Америку») пишет, что «между 1895 и 1905 годом в Америке открылось свыше 3000 автомобильных компаний, из них сотни действительно поставляли свой товар на рынок».

Первое время автомобили стоили дорого, поэтому продавались как диковинка, игрушка для богатых, которые развлекались тем, что носились по улицам и пугали прохожих и кучеров. Неудивительно, что первые автомобили воспринимались средним классом как откровенный символ превозношения и богатства – подобно тому, что могли бы чувствовать современные водители по отношению к суперкарам Lamborghini и McLaren.

Было бы интересно пофантазировать, что бы произошло, если бы автомобили так и остались недосягаемыми для среднего класса. Общественный транспорт, скорее всего, оказался бы более развит, чем сейчас. Вероятно, совместное использование автомобиля стало бы весьма популярным. Человек среднего класса мог бы иметь автомобиль в личной собственности только в одном случае: если он водитель грузового или пассажирского такси, вложил большую сумму денег в свое средство производства и каждый день проводит большую часть своего времени за рулем, развозя грузы и людей по городу. Если бы автомобили остались предметом роскоши, они использовались бы эффективнее.

В действительности же пришел Генри Форд и изменил все. Он стал одним из самых известных и богатых людей мира, заняв в американской поп-культуре место, которое сегодня занимают три человека: Уоррен Баффет, Илон Маск и Билл Гейтс. Писатель Олдос Хаксли в своей сатире на индустриальное общество «О дивный новый мир» отводит Форду роль божества-спасителя. Его персонажи даже говорят «господи Форде» вместо «Господи Иисусе», а «наша эра» уступила месте «эре Форда». Подобно тому как современные технологические гиганты часто дают повод к появлению неологизмов (например, «гуглить»), автомобильный король придумал слово «fordize» («фордизировать»), обозначающее одновременно переход к массовому производству и следующее отсюда снижение цены массово производимого продукта.

Форд родился в 1863 году на ферме. Впервые он увидел бензиновый двигатель в 1890 году, будучи уже 27 лет от роду. Это случилось, когда он работал механиком по паровым машинам в компании Westinghouse в Детройте. Форда вызвали обслуживать машину на одну из фабрик, и там он увидел четырехтактный двигатель, который называли «Отто», по фамилии изобретателя. Вдохновленный увиденным, Форд набросал эскиз автомобиля, построенного вокруг «Отто», но забросил эту работу на несколько лет. Он закончил постройку своего первого автомобиля в четыре часа утра 4 июня 1896 года. Двери сарая, в котором он работал, оказались слишком узкими, и, чтобы выехать, ему пришлось расширить дверной проем топором.

Некоторое время он работал в компаниях, ориентировавшихся на штучное производство тщательно отделанных и соответствующих всем запросам заказчика автомобилей по максимально возможной цене, но сам планировал другое. Он хотел строить автомобили для массового рынка, как две капли воды похожие друг на друга и при этом настолько дешевые, что позволить их себе мог бы практически каждый.

Компания Ford Motor была зарегистрирована 16 июня 1903 года, а ее первый автомобиль, модель «А», был продан зубному врачу из Чикаго за 850 долл. Бизнес быстро расширялся. Спустя год на Форда работало уже 125 человек, а количество проданных автомобилей достигло тысячи. В 1907 году Форд собрал своих лучших инженеров и поставил перед ними задачу разработать машину, которая с одной стороны, была бы достаточно крепкой, чтобы вмещать пять человек, но при этом достаточно легкой, чтобы достигать больших скоростей. Первый серийный Ford модели «Т», построенный с использованием новой тогда для Северной Америки ванадиевой стали, с двигателем мощностью 20 лошадиных сил, колесной базой в 100 дюймов и высокими шинами, способными преодолевать высокие препятствия (а в Америке тогда только 20 % дорог имели покрытие), вышел из ворот фабрики в Детройте 27 сентября 1908 года.

В следующем месяце было выпущено всего 11 автомобилей, но производство быстро росло, превысив 10 000 машин в 1909 году. Начиная с этого момента, Форд стал совершенствовать технологию сборки. Он заимствовал идеи, впервые примененные производителями фасованного мяса в Чикаго: рабочие стояли на месте, а туши коров и других животных двигались мимо них на крюках по потолочному рельсу, и при этом каждый рабочий отрезал только назначенную ему часть. Форд применил ту же идею в производстве Ford T: рама двигалась по сборочной линии, а стоящие вдоль нее рабочие привинчивали, сваривали, сшивали, приклеивали каждый свою деталь, пока в результате не получался готовый автомобиль. Компания совершенствовала свой метод, пока в 1914 году производство одной машины с начала до конца не стало занимать всего 93 минуты. По мере роста продаж Ford T стоил все дешевле. После пяти лет производства «Форды» составляли половину машин на американских дорогах, отчасти потому, что по к тому моменту автомобиль стоил всего 440 долл. (примерно 11 000 долл. сегодня), вдвое дешевле своей начальной цены.

С идеей массового производства неразрывно связана идея массового потребления. Мечтой Форда, согласно его воспоминаниям, было производить автомобили «настолько дешевые, чтобы их мог позволить себе любой американец, получающий хорошую зарплату». Мне всегда казалось интересным, что Форд сформулировал свою мечту так, будто владение автомобилем представляет собой нечто обязательное. Он внес свой вклад в создание такой Америки, где обладание автомобилем было не только желательным – в ряде случаев оно казалось обязательным, одна машина на одного американца. Было ли это разумно? Стоило ли тратить значительную часть семейного дохода на пятиместное транспортное средство, которым ты пользуешься один, максимум полчаса в день, при этом главным образом ползешь в пробке? Если машина стоит так дешево, как модель «Т», кому какое дело до подобных вопросов?

Другое изобретение Форда, благодаря которому мы пришли к ситуации, когда на одного умеющего водить машину американца приходится больше одного автомобиля, было прямым следствием его всепоглощающего стремления к эффективности. Заводы, выпускавшие модель «Т», отличались довольно тяжелыми условиями для рабочих. Их обязанности сводили с ума своим однообразием: нужно было стоять на одном и том же месте весь рабочий день, выполняя одну и ту же операцию снова и снова. Неудивительно, что текучесть кадров на заводах Форда была катастрофической.

Что же делать? Форд решил платить своим рабочим больше. И не просто больше, а гораздо больше. Надо сказать, что на самом деле инициатива принадлежала одному из высших менеджеров компании, Джеймсу Дж. Кьюзенсу. И вот 5 января 1914 года компания объявила, что «производит величайшую революцию в оплате труда рабочих за всю историю индустриального мира». Мероприятия включали участие в доходах компании, сокращение продолжительности рабочего дня с девяти до восьми часов и, главное, увеличение почасовой ставки до 5 долл. Естественно, на это последовала довольно резкая реакция. Газета Wall Street Journal назвала Форда преступником, а издатель The New York Times Адольф С. Окс изумлялся: «Он сошел с ума, конечно?»

Несмотря на критику, повышение зарплаты имело сразу несколько положительных последствий. Текучесть кадров снизилась. Программа участия в доходах послужила стимулом для рабочих работать качественно и эффективно. Вырос спрос на модель «Т», поскольку рабочие теперь могли себе ее позволить, а это, в свою очередь, способствовало утверждению принципа «не меньше одного автомобиля на семью».

Невероятный спрос на дешевые автомобили изменил само лицо Америки. До пришествия модели «Т» нефтяной бизнес занимался в основном производством керосина для дома и освещения городских улиц. Бензин считался бесполезным побочным продуктом, который нефтеперегонные заводы сбрасывали в реки, даже не пытаясь продавать. Потом, как раз когда лампочки Эдисона подорвали спрос на керосин, работающие на бензине автомобили Форда помогли нефтеперегонным предприятиям выжить. Теперь, когда к услугам владельцев модели «Т», желающих пополнить баки, появились бесчисленные заправки, понадобились дороги, чтобы ездить по ним, – и архитекторы стали планировать широкие асфальтированные дороги, что со временем привело к развитию пригородов, ежедневной волне поездок с работы и на работу, а позднее к реализации одного из крупнейших инженерных проектов во всей истории человечества – Национальной системе межштатных автомагистралей. Благодаря всему этому владение автомобилем стало необходимым условием вхождения в средний класс. Если ты живешь в Америке и у тебя нет машины – значит, ты ничего не добился в жизни, и неважно, насколько расточительной и нерациональной оказывалась в результате такая покупка.

Стандарт автомобиля, созданного людьми типа Бенца, Даймлера, братьев Дурья, Генри Форда, был в высшей степени убедительной вещью, поскольку предлагал свободу за небольшую плату. Можно было отправиться куда хочешь и когда хочешь, при этом недорого. Мне кажутся очень интересными параллели между эпохой, когда автомобильная промышленность только зарождалась, где-то между 1885 и 1925 годами, и сегодняшним днем. Рассвет автомобильной индустрии был поворотной точкой, когда совсем новые на тот момент технологии стали популярны благодаря дешевому бензину и быстрому строительству хороших дорог. Сейчас новые технологии – автопилот для автомобиля, альтернативные источники энергии и переход к совместному использованию транспортных средств – подобным же образом изменят саму идею транспорта.

Когда именно автомобиль и Америка стали синонимами? Может быть, во время Второй мировой войны, когда автозаводы перешли на выпуск танков и самолетов для нужд фронта? В пятидесятые, когда вся страна осваивала систему магистралей между штатами, колеся по ним в хот-родах[38] и автомобилях роскошного «плавникового стиля[39]»[40]? Или в шестидесятые, когда семья из среднего класса сменила городскую квартиру на дом с гаражом на две машины в пригородном районе, спроектированном скорее в расчете на удобство автомобилей, а не людей? С каждым изменением автомобиль все больше становился неотъемлемой частью национальной культуры. «Что хорошо для нашей страны, хорошо и для General Motors», – сказал генеральный исполнительный директор GM Чарльз Уилсон во время сенатских слушаний, на которых его утверждали в качестве министра обороны в правительстве президента Эйзенхауэра. Пресса тут же поменяла местами части предложения: «Что хорошо для General Motors, хорошо и для страны». Наверное, правдой было и то и другое. GM была крупнейшим работодателем в стране, число ее наемных работников превосходило население штатов Делавэр и Невада, вместе взятых. Но дело было не только в этом. Что хорошо для Детройта, хорошо для Америки – так было принято считать. Иногда даже казалось, что Детройт и есть Америка, а Америка и есть Детройт.

Чтобы понять Детройт, нужно присмотреться к основным типажам, населявшим его. В городе и в его промышленности преобладали люди, живущие автомобилями. Те, которым нравилось быть за рулем, бредившие автомобилями, лошадиными силами, двигателями, моторным маслом; не любившие ничего, кроме рева двигателя внутреннего сгорания и силы, вдавливающей в кресло, когда до упора нажата педаль газа. Люди, живущие автомобилями, чувствовали себя лучше всего именно тогда, когда их легкие были полны выхлопными газами, а руки черны от моторного масла. Среди них были и менеджеры высшего звена, и рабочие конвейера, и просто любители, но любители, тем не менее полагавшие умение глубоко разбираться в продуктовой линейке Детройта неотъемлемой частью своего стиля жизни. Были и те, кто катался по дорогам на пикапах и хот-родах с бамперами, украшенными наклейками – чем грубее, тем лучше.

Проблема со всеми этими людьми состояла в том, как замечает один из персонажей книги Дэвида Халберстама The Reckoning («Расплата»), посвященной истории автомобильной промышленности, «если открыть их черепную коробку, вместо мозга там окажется карбюратор». Эти мужчины – а в основном люди, жившие автомобилями, были мужчинами – думали только о том, как впихнуть под капот еще больше лошадиных сил, украсить кузов как можно большим количеством хромированных деталей, дать водителю как можно больше комфорта и контроля над машиной. Если это означало чуть больший расход топлива, кому какое до этого дело, если бензин дешев, а дороги свободны? «Американская интеллигенция, в основном привыкшая ездить на небольших малолитражных, довольно тесных автомобилях иностранного производства, часто высмеивала Детройт за грубость и безвкусицу его изделий, – замечает Халберстам. – Для многих либеральных интеллектуалов Детройт символизировал все излишества материализма, присущего американскому образу жизни… Детройт же не обращал на эти нападки никакого внимания».

В мое время типичным представителем людей, живущих автомобилями и для автомобилей, был Боб Лутц, отличавшийся неистовым характером седой уже менеджер с неизменной сигарой во рту, пилот-любитель. Одно время он отвечал за разработку новых продуктов в GM и на всех отраслевых мероприятиях неизменно оказывался окружен группой льстивых журналистов. Найдите в бюджете лишних 500 миллионов долларов – и такой человек, как Лутц, построит вам на эти деньги Cadillac с головокружительно мощным 16-цилиндровым двигателем. Сами по себе такие люди никогда не станут использовать эти деньги для снижения уровня выбросов или повышения топливной эффективности двигателя. И конечно, им в голову не придет направить эту сумму на разработку альтернативных транспортных технологий.

В Детройте встречались и другие типажи. Были, например, крохоборы. Наверное, самый известный их представитель – Роберт Макнамара, втянувший Соединенные Штаты во Вьетнамскую войну. Перед тем он успел побыть президентом Ford Motor Company – первый случай, когда человек не из семьи Форд оказался на этом посту. Как большинство подобных крохоборов в высшем эшелоне корпоративного управления, Макнамара был финансистом по складу ума и видел в машинах только средство делать деньги. Те, кто жил автомобилями, крохоборов не любили. Но встречался еще один типаж, и его они по-настоящему ненавидели – реформаторы.

Эти люди хотели сдержать автомобильную индустрию в ее излишествах. Их целью было сократить потребление автомобилями бензина, уменьшить загрязнение ими окружающей среды. Они пытались остановить превращение сельскохозяйственной земли в автострады и снос жилых кварталов ради строительства шоссе, они боролись за принятие законов, делающих автомобили менее опасными, и снизить таким образом число жертв автомобильных катастроф. По крайней мере, такова была цель одного из самых влиятельных реформаторов, вашингтонского адвоката Ральфа Нейдера, родом из Коннектикута. Его книга 1965 года «Опасен на любой скорости» (Unsafe at Any Speed), призывавшая автомобилестроителей повышать безопасность своей продукции, получила большой резонанс и неожиданно стала бестселлером. В книге критиковались слабые тормоза, жесткие рулевые колонки и отсутствие защиты при столкновении – по мнению автора, все это делало автомобиль опаснее, чем следует. Книга дала толчок созданию Национального управления безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), задачей которого было не только уменьшить смертность в автомобильных авариях, но в первую очередь сократить число самих аварий. По данным NHTSA, к моменту публикации книги Нейдера автомобили уносили жизни примерно 5 человек на каждые 160 млн км пробега. Сегодня этот показатель составляет 1 на 160 млн км, и в основном этой разницей мы обязаны Нейдеру. Его критическое выступление сделало его до такой степени непопулярной персоной в Детройте, что GM нанимала частных детективов следить ним в надежде получить какой-нибудь компромат. С тех пор друзей в Детройте у Нейдера не прибавилось.

Нейдер был не первым реформатором автомобилестроения, но после него таких людей явилось гораздо больше. Они, как правило, брали современную им ситуацию, экстраполировали ее на будущее и показывали, что она приводит к неприемлемым последствиям: глобальному потеплению, энергетическим кризисам и тому подобному. У них была еще одна общая черта: чаще всего они работали вне автомобильной индустрии и находились в оппозиции к ней. (Кроме того, они старались не замечать положительных эффектов автомобилестроения: например, ту свободу, которую автомобиль дает потребителю.)

Я входил в стратегический совет Рика Вагонира, и это делало меня инсайдером в Детройте. Я был одним из первых лиц отрасли, но тем не менее находился в оппозиции к наиболее разрушительным ее тенденциям. Можно сказать, я сидел на двух стульях: с одной стороны, пытался избавить отрасль от нефтяной зависимости и слишком больших машин, заставить ее двигаться в сторону скромных «городских» автомобилей и перехода на электроэнергию в виде топливных элементов или аккумуляторов; с другой стороны, участвовал в одних и тех же мероприятиях с такими чисто «автомобильными» людьми, как Боб Лутц. Часто казалось, что у меня больше общего с Нейдером, чем с Лутцем, – думаю, моя биография во многом объясняет, почему я выбрал для себя такую необычную роль.

Я вырос неподалеку от Детройта, в штате Мичиган, и автомобильная культура в тех местах доминировала. И хотя место моего рождения и происхождение должны были сделать меня «автомобильным» человеком до мозга костей, я никогда не ощущал себя таковым. Мой отец и его дядя владели закусочной на улице Сагино-стрит в Понтиаке – пригороде Детройта, которому ныне закрытое подразделение GM обязано своим названием. Основными клиентами закусочной были три смены рабочих расположенных рядом заводов Pontiac Motor. С того момента, как мне в 1962 году исполнилось одиннадцать, я убирал посуду и грязь со столов, исполнял обязанности официанта и готовил еду – вместе с моим братом, отцом и двоюродным дедом. Во время учебного года я работал в выходные, а летом – пять дней в неделю. Моя смена, как правило, длилась с пяти утра до часа дня. Самым интересным временем было утро воскресенья. Мы с братом приходили на работу, и первые два часа основными клиентами были люди, которые провели бессонную ночь за выпивкой и игрой в гостинице Roosevelt Hotel в Понтиаке. Затем приходили с автозаводов рабочие ночной смены. Тогда я еще не работал в автомобильной индустрии, но был тесно связан с ней, поскольку обслуживал этих мужчин и женщин, зарабатывавших на жизнь тяжелым трудом.

Кроме того, определяющее значение для формирования меня как личности имел бейсбол. Мой отец тренировал местную команду American Legion для мальчиков 16–18 лет. Поскольку мы работали в утренней смене, то во второй половине дня могли тренироваться. Мой старший брат, Джим, был хорошим игроком. Я – нет. Но я любил бейсбол, поэтому отец разрешал мне ходить на тренировки, помогать команде, заниматься инвентарем и вести счет игры. Я был его правой рукой во всем, что касалось командной логистики. В конце концов мы дважды выиграли кубок штата Мичиган: сначала в 1969 году, а потом через шесть лет, в 1975-м. В составе команды, взявшей второй кубок, был знаменитый Кирк Гибсон, а его отец был помощником тренера у моего отца. Затем Кирк, как известно, выиграл Мировую серию в 1984 году в составе Detroit Tigers, а потом еще раз – в 1988 году, уже в Los Angeles Dodgers.

Будучи подростками, многие мои детройтские друзья гоняли в пятницу вечером по Вудворд-авеню на машинах типа Pontiac GTO или Ford Mustang. Я, как все, тоже успел порядочно покопаться в моторах – в основном благодаря отцу моего соседа-приятеля, работавшему главным механиком в автосалоне и имевшему возможность приносить домой запчасти. Мне очень нравилось разбирать механизмы, а затем собирать их обратно. В то же время я никогда не понимал, как можно тратить время на то, чтобы заставить двигатель развивать большее ускорение или повысить максимальную скорость. Строить тюнингованные моторы для хот-родов, работать над повышением их мощности казалось мне попросту способом приблизить беду к водителю. Боб Лутц шутил: «Убивает не скорость, а внезапная остановка». Мне же всегда казалось, что и то и другое.

Я закончил школу в 1969 году, когда мой брат уже учился в Университете Восточного Мичигана, а сестра – в Центральном Мичиганском университете. Нас ни в коем случае нельзя было назвать бедными. Закусочная давала доход, уверенно относивший нас к среднему классу. Однако двое детей уже учились в университете, и у моих родителей не было средств оплачивать обучение третьего. Поэтому я выбрал Институт General Motors в Флинте – не потому, что всей душой стремился делать автомобили, а потому что там учеба совмещалась с работой на производстве. Студенты три месяца посещали лекции и семинары, а затем полтора месяца работали на предприятиях General Motors за хорошую зарплату. Институт, который сейчас называется Университет Кеттеринга, дал мне возможность получить высшее образование и одновременно скопить некоторую сумму в банке. Там начался мой роман с математикой. Мне очень нравилась методика решения задач, которую преподавали нам в институте, стройная красота процессов инженерного мышления: как определить задачу, как затем решить ее при помощи данных, статистики и математических выкладок. Кроме того, совмещение учебы с производством оказалось действенным способом приобрести опыт реальной работы еще в стенах колледжа. В результате я закончил пятилетнюю программу за четыре года и был вторым по успеваемости в выпуске 1973 года.

Это было не самое подходящее время для окончания колледжа, который давал работу в крупнейшей автомобилестроительной компании мира. Мой номер в призывной лотерее был 238, следовательно, мои шансы отправиться воевать во Вьетнам были невелики, но война постоянно напоминала мне о себе, как и многим другим людям моего поколения. Город тяжело приходил в себя после уличных беспорядков 1967 года. Пришедшийся как раз на те дни Уотергейтский скандал вызвал недоверие ко всем основным американским институтам власти. Введенное осенью того же 1973 года арабское нефтяное эмбарго постепенно привело к повышению цены на нефть в четыре раза, с 3 до 12 долл. за баррель. Были и другие трудности: ужесточение требований закона к токсичности выхлопных газов и тот факт, что публикация книги Нейдера имела долговременные последствия. Кроме всего этого, делать карьеру в области автомобилестроения считалось не очень популярным и не очень престижным.

Многие мои сокурсники по Институту GM продолжили учебу в Гарварде, где компания оплачивала MBA, но меня интересовало совсем не то, как делать деньги на продаже машин. Я хотел понять, как работает транспортная система в принципе и почему так многие в качестве средства перемещения выбирают автомобиль. Получив стипендию от General Motors, я начал изучать государственную политику в Мичиганском университете. Моя учебная программа была приспособлена под нужды инженеров, желающих больше узнать об экономике и политике. Получив степень магистра в 1975 году, я начал карьеру в научно-исследовательском подразделении GM в должности инженера. Однако я быстро понял, что настоящую свободу заниматься интересными тебе вещами в GM дает только степень доктора философии – и отправился в Калифорнийский университет в Беркли. Я решил, что моя диссертация будет посвящена рассмотрению транспортных систем с инженерной, экономической и политической точки зрения. Не только каким образом люди добираются туда, куда им нужно, – но и как повысить эффективность системы в целом.

На тот момент моей машиной был Vokswagen Beetle, разрисованный цветами. Чтобы добраться до Беркли, я купил минивэн GM, который переделал так, чтобы в нем удобно было жить в кемпинге. Осенью 1975 года я отправился на запад – бородатый, длинноволосый, пусть не выглядящий как стопроцентный хиппи, но достаточно похожий на него. Я взял отпуск в GM на время учебы с тем, чтобы летом продолжать работать. Компания была настолько щедра, что согласилась оплатить мне авиабилет в Калифорнию и обратно. Вместо этого я взял цену билетов деньгами и отправился на машине, получив таким образом возможность посмотреть страну. Национальный парк Роки-Маунтин, Йеллоустон, Гранд-Титон, Йосемитский национальный парк, Большой Каньон – везде я побывал, всюду останавливался в кемпингах. Когда я окончил курс в Беркли, Массачусетский технологический институт предложил мне должность помощника преподавателя. Но и GM тоже предложила мне работу, и я считал своим долгом выбрать компанию, в которой работал с того момента, как окончил школу. Итак, я сдал диссертацию за час до крайнего срока, сел в минивэн и отправился обратно в сторону Мичигана. Я вышел на работу в научно-исследовательских лабораториях GM, говоря себе, что останусь там года на два, не больше, – и в результате остался на тридцать лет.

Должность в компании, бывшей тогда крупнейшим в мире производителем автомобилей, дала мне возможность в полной мере наблюдать иррациональность индустрии. В GM я пользовался репутацией эксперта, способного путем творческого применения математики решать сложные задачи. В 1988 году меня вызвал человек, под началом которого находились все технические работники GM и который позже возглавит Chrysler, – Боб Итон. Он спросил меня, каковы мои карьерные планы. «Что ж, – ответил я, – я получил образование, позволяющее мне заниматься исследовательской работой, и как раз это я и люблю делать». Итон ответил: «У нас на тебя несколько другие планы».

И сказал, чтобы я возглавил направление планирования ресурсов и контроля производства в подразделениях Buick, Oldsmobile и Cadillac. Моим руководителем на новой должности оказался Дон Хэкуорт, грубоватый, но добросердечный человек, со временем ставший одним из моих лучших друзей внутри компании.

Я отдавал себе отчет, насколько непродуктивен был наш подход к разработке новых продуктов и как низко было качество наших машин в сравнении с конкурентами. После Второй мировой войны автомобильная индустрия развивалась очень быстро. Прибыль была столь велика, что неэффективность и недостаток качества терялись на фоне спроса общества на автомобили. Стремительный рост экономики в восьмидесятые позволял нам успешно бороться против импорта из-за океана, не принимая мер против расточительного расходования ресурсов и неэффективных практик. Но когда в рецессию начала девяностых спрос стал сокращаться, для Детройта настали трудные времена. GM транжирила особенно много. Расчеты, которые я провел с помощью Хэкуорта, показывали, что рабочих у нас вдвое больше, чем нужно. Что особенно неприятно, по нашему соглашению с профсоюзом автомобильных рабочих United Auto Workers мы обязаны были гарантировать занятость. Хэкуорт ввел меня в состав тайного комитета, задачей которого было выбрать, какие заводы закрывать. Процесс выбора был настолько сложным, что список кандидатов мы вели только от руки на одном-единственном листе бумаги и этот лист всегда был при мне. Как-то раз в прессу утекли сведения, что мы собираемся закрыть завод в Уилмингтоне, штат Делавэр. Журналисты изображали нас как бессердечную корпоративную машину, отнимающую у честных рабочих средства к существованию. На следующий день я встретил Хэкуорта; он выглядел очень подавленным. Я поинтересовался, не вызвано ли это газетной шумихой, но он ответил, что нет. «Нет, Ларри, дело не в этом. Прошлой ночью один из наших почасовых работников в Уилмингтоне покончил с собой». Я тоже ужасно расстроился, да и как могло быть иначе? Однако GM находилась в трудном положении. Если бы она не стала сокращать расходы путем закрытия заводов, она бы обанкротилась.

На самом деле я считаю, что нам было бы лучше обанкротиться во время рецессии начала девяностых. Наши соглашения с United Auto Workers превращали нас в провайдера услуг здравоохранения, который по странному стечению обстоятельств еще и делал автомобили. Банкротство дало бы нам возможность заключить трудовые соглашения заново, на других условиях, и избавиться от обязательств по здравоохранению и пенсионному обеспечению. Вместо этого во время кризиса мы просто кое-как держались. Я провел середину девяностых в качестве главы планового отдела при Рике Вагонире, занимавшем в то время пост президента GM по Северной Америке, и все это время работал над повышением эффективности. Как нам следует разрабатывать новые продукты? Как улучшить технологию обеспечения качества? Что бы ни случалось, Рик предоставлял решать очередную проблему именно мне. Когда я оглядываюсь назад, некоторые тогдашние проблемы кажутся мне безумными. Например, технология нашей работы предусматривала, что каждый год мы должны составлять план на десять лет вперед, причем занимала эта задача пятьдесят три недели. Я сделал так, что план стал составляться на пять лет, поскольку планирование на шесть или даже десять лет вперед казалось мне пустой тратой времени. Кроме того, я разработал процесс, благодаря которому план при необходимости корректировался ежедневно, а не раз в год.

В тот же период я прошел через личный кризис, полностью изменивший мой взгляд на возможности технологий. За много лет до того, когда мне было двадцать лет, я перестал слышать на правое ухо. Конечно, это было неприятно, и я обращался к врачу, но никто не смог понять причину происшедшего. Я быстро приспособился к тому, что слышу всего на одно ухо, и много лет практически не обращал на это внимания. Затем в 1993 году (помню, был вечер четверга) я посмотрел очередной эпизод телевизионного шоу Seinfeld, лег спать, а проснувшись, обнаружил, что совершенно оглох. Моя жена отвезла меня в больницу, но врачи, как всегда, развели руками. Позже она позвонила Хэкуорту и ввела его в курс дела. Дон ответил, что ждет меня на рабочем месте в понедельник, что показалось мне тогда довольно безжалостным. Поймите, мне было неприятно думать, что последней вещью, слышанной мной в жизни, окажется перебранка телевизионных персонажей: Джерри, Джорджа, Крамера и Элен. Но оказалось, что ответ Дона был в точности таким, как мне было нужно. Он означал, что у меня не будет возможности переживать из-за своей внезапной глухоты или впасть из-за нее в депрессию. Вместо этого я вынужден был немедленно сосредоточиться на том, как преодолеть свою слабость и продолжать жить. Придя на работу в понедельник, я обнаружил, что за выходные Хэкуорт подобрал мне стенографистку, в обязанности которой входило сопровождать меня на совещаниях и вести подробные записи, давая мне таким образом возможность быть в курсе происходящего. Он также сообщил новости моему секретарю и предупредил сотрудников. Я пошел на специальные курсы, где учат считывать речь по движению губ. В результате я смог общаться со всеми сотрудниками, кроме Тома Брэди, отвечавшего в GM за штамповочные производства. Он носил такие пышные усы, что я не видел его губ. Как-то раз во время встречи за обедом Том жевал резинку и одновременно держал в зубах зубочистку. Я в шутку сказал ему, что читать по его губам и так трудно из-за усов, а с резинкой и зубочисткой и вовсе невозможно. Он засмеялся и тут же выбросил в мусор и то и другое. Уже на следующий день он появился в офисе с чистой верхней губой, пожертвовав своим украшением ради моего удобства.

Мою сегодняшнюю веру в технологии я приобрел, когда мне поставили кохлеарный имплантат[41]. Это случилось через двенадцать месяцев после того, как я оглох. Думаю, что был в составе первой тысячи пациентов, его получивших. Когда прибор впервые включили, я испытал настоящее потрясение. Звук нельзя было назвать чистым: это скорее было похоже на звучание приемника на средних волнах, у которого к тому же сбита настройка. После многомесячной тишины мир показался мне какофонией нечленораздельных шумов. Через пять минут я оставил мою жену и врача, чтобы выйти в туалет. Первый звук, который я узнал, был тот, что я производил, стоя перед унитазом. «От этой вещи будет толк», – сказал я жене, вернувшись в кабинет. В следующем месяце, в июне 1994 года, я расслышал первые слова: это была звучащая из автомобильного радио новость, что О. Джей Симпсон[42] скрывается в белом автомобиле марки Ford Bronco. Вновь обретя слух с помощью науки, я стал интересоваться, каким образом она могла бы решить другие проблемы человечества, включая нерациональный подход к понятию автомобиля. Прожив год глухим, я стал лучше понимать, почему люди с инвалидностью так стремятся к независимости. Как все, они ценят свою свободу, свою автономность.

В 1998 году, после того как я провел двадцать лет в GM, Рик Вагонир, тогдашний президент и главный исполнительный директор, сделал меня главой научно-исследовательского направления с годовым бюджетом примерно в 700 млн долл. Продвижение по службе было для меня неожиданностью. Мне нравилась моя работа в отделе планирования по Северной Америке, и Вагонир разрешил мне сохранить эти обязанности за собой. Моя новая должность называлась «вице-президент по научно-исследовательской работе и планированию». Я был в восторге. В мои обязанности теперь входило намечать далекое будущее корпорации. А поскольку General Motors была крупнейшей автомобилестроительной компанией мира, у меня появлялась возможность существенно повлиять на направление, которое примет развитие отрасли в целом.

Чтобы представить себе, какое хозяйство досталось мне в наследство в виде научно-исследовательского направления GM, достаточно сказать, что я вступил в должность как раз незадолго до того, как на GM обрушился мощный удар – закрытие программы EV1. В ее рамках был создан первый в своем роде продукт: серийный электромобиль, выпущенный крупным производителем. О EV1 написано много и даже снят довольно удачный документальный фильм «Кто убил электромобиль?» (Who Killed the Electric Car?), поэтому я не стану повторять сказанное до меня.

Дальше я описываю мои собственные впечатления от этой истории и рассказываю, каким образом она задала фон, на котором прошла моя работа в качестве главы научно-исследовательского направления. EV1 был нашим ответом на изменения в законодательстве штата Калифорния, касающиеся выбросов в атмосферу. В начале девяностых калифорнийские законодатели решили ввести требование, чтобы определенную долю от продаваемых в штате автомобилей составляли машины с нулевым выбросом. Тогда генеральный исполнительный директор GM Джек Смит предложил Калифорнии соглашение: если компания предложит рынку лучший аккумуляторный электромобиль, на какой только способна, согласятся ли власти отложить требование о нулевом выбросе, чтобы дать индустрии возможность лучше подготовиться?

Штат Калифорния это предложение принял. Группа перспективных транспортных технологий GM разработала отличное двухместное купе на свинцовых аккумуляторах, которое было способно пройти около 90 км после 8 часов зарядки. Сегодня эти цифры не слишком впечатляют: Chevy Bolt обеспечивает более 400 км на 9,5 часа зарядки, а самая «дальнобойная» версия Tesla Model S – почти 650 км на 6 часах при условии использования оригинальных розеток и вилок Tesla плюс так называемого двойного зарядного устройства (это устройство удвоенной мощности, устанавливаемое непосредственно в автомобиль и доступное как опция). Но для своего времени EV1 был великолепен. Мы начали предоставлять его в лизинг с 1996 года[43], за два года до моего прихода в научно-исследовательское направление, и владельцам он очень нравился. Более того, он очень нравился мне самому. Аэродинамическое совершенство его кузова было невероятным: коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,14, в то время как для хорошего бензинового автомобиля этот показатель был равен примерно 0,3, – и благодаря этому на дороге он воспринимался как стабильный и быстрый. Все дополнительное оборудование, от фар до печки и кондиционера, по необходимости было выполнено суперэкономичным, ведь максимум энергии нужно было оставить для движения. У обычного бензинового автомобиля есть небольшая пауза между нажатием педали газа и началом движения. Электромобиль реагирует мгновенно. Именно на EV1 многие впервые почувствовали, как отзывчив электромобиль. Не успел ты нажать на педаль газа, машина уже сорвалась с места.

Главная трудность состояла в безбожно высокой себестоимости EV1. На проектирование электромобиля, подготовку серийного производства, собственно его изготовление мы затратили больше миллиарда долларов. В результате мы получили чуть больше тысячи машин, отданных в лизинг покупателям с 1996 по 1999 год. Итого примерно по миллиону долларов за экземпляр. Память о том, как корпорация едва не обанкротилась в 1991 и 1992 годах, была еще свежа, и многим в GM это казалось невероятным расточительством. Они полагали, что мы должны беречь бюджет на вещи, способные принести нам деньги немедленно или по крайней мере в ближайшие год-два. Нельзя было продолжать производство автомобиля, приносящего несколько сот миллионов долларов убытка ежегодно. Особенно когда спрос на двухместное электрическое купе на аккумуляторах, способное пройти всего 90 км на одной зарядке, был так мал. Таким образом, Вагонир принял решение прекратить инвестиции в программу EV1. Во время одной и той же встречи он сообщил мне о моем назначении вице-президентом по научно-исследовательским работам и приказал переключить группу перспективных транспортных средств на другие программы.

Позже Вагонир назовет решение свернуть программу EV1 одной из самых больших своих ошибок в GM. Рик остается моим другом по сей день. Я регулярно встречаюсь с ним и очень его уважаю. С его оценкой ситуации я согласен. На момент остановки работ по EV1 мы обгоняли всех примерно на пять лет в разработке аккумуляторных электромобилей. У нас в заделе было два типа перспективных аккумуляторов: никель-металлогидридные находились уже на стадии разработки продукта, а литий-ионные – на стадии разработки технологии[44]. (Никель-металлогидридные аккумуляторы были вдвое легче свинцовых и вдвое превосходили их по емкости.)

Прекращение программы EV1 оказалось связано с неожиданным затруднением. Современные автопроизводители не выпускали серийных автомобилей потребительского класса, в которых использовались бы свинцовые аккумуляторы как основной источник энергии. Мы были уверены в их безопасности, но просто для спокойствия отдавали автомобили в лизинг, а не продавали. И когда мы приняли решение прекратить программу, из соображений безопасности и ответственности мы решили вернуть автомобили себе, как только срок лизинга истечет. Однако среди поклонников модели было много влиятельных персон: например, Мел Гибсон, Том Хэнкс и Эд Бегли-младший[45], – поэтому наша просьба вернуть автомобили вызвала общественное негодование. Дальше – хуже: нам предстояло решить, что делать с тысячей EV1, как только они окажутся в нашем распоряжении. Кто-то не из числа сотрудников научно-исследовательского направления решил, что автомобили следует пустить под пресс и использовать в качестве металлолома, затем уничтожение машин прессом было снято на камеру, эти кадры попали в фильм, о котором я говорил выше. В результате публика поверила, что GM сознательно уничтожила электрический автомобиль, поскольку он представлял угрозу для остальной ее продукции. С точки зрения пиара это была катастрофа. Мы потратили весьма значительную сумму, чтобы получить лидерство в этой технологии, а затем – из-за того, каким образом мы закрыли программу, – мы создали себе имидж, противоположный компании, заботящейся об окружающей среде.

Оглядываясь назад, я думаю, что нам следовало развивать программу EV1 путем перехода к гибридному автомобилю. Через несколько лет, по слухам, именно так поступила Toyota со своей моделью Prius: она приняла убыточность первого поколения машины как неизбежное зло, а затем вернула потерянное на следующих. Если бы мы смирились, что машина останется убыточной, пока не сменится несколько ее поколений, что ее разработка – разумная долгосрочная стратегия, тогда мы могли бы разработать гибридную трансмиссию[46], добавить заднее сиденье и вывести гибрид на американский рынок за годы до Prius. В действительности же Toyota обогнала нас по части опыта конструирования гибридов на несколько поколений машин и одновременно приобрела славу самой «зеленой» из автомобилестроительных корпораций.

Мы совершили ошибку с EV1. Откровенно говоря, мы совершили ее из-за сиюминутной необходимости обеспечить приличные дивиденды акционерам, а также из-за расходов на здравоохранение и пенсионное обеспечение сотрудников. Кроме того, нам нужно было вложить значительные суммы в основной бизнес, просто чтобы остаться на рынке. Первый автомобиль Tesla, модель Roadster, появилась через пятнадцать лет после EV1 и по степени новаторства близко не подходила к тому, чем была EV1 в свое время. Разработка электрических автомобилей ушла бы куда дальше, чем сейчас, если бы GM тогда сохранила эту программу.

Традиционно GM была технологическим лидером отрасли. В 1999 году, после закрытия программы EV1, Рик считал, что нам нужно найти способ вернуть ее себе. Добавьте к этому приближавшийся миллениум. Автомобилю уже было больше века, и сама General Motors должна была в 2008 году встретить столетний юбилей. Мы благополучно оставили позади неудачи начала 90-х. Доходы, компенсировавшие недостаток эффективности, восстановились благодаря хорошим продажам внедорожников и пикапов. Теперь Рик думал, как вернуть компании прежнее положение лидера, определяющего направление развития отрасли в целом.

Как-то за обедом у нас с Риком зашел разговор о том, как мало изменился автомобиль с момента появления отрасли. Он работает на бензине, приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, катится на четырех колесах с резиновыми шинами и защищает пассажиров при помощи четырех дверей и ветрового стекла – по такому принципу были построены что Ford Model T, что нынешние автомобили. Рик задавался вопросом: можно ли избавиться от отрицательных сторон владения автомобилем, но сохранить самую его суть: независимость, быструю реакцию на события, возможность отправиться куда угодно и именно личное использование. Короче говоря – свободу, которую дает автомобиль. Есть ли способ дать нашим покупателям все хорошее без всего плохого?

Рик спросил меня: как будет выглядеть автомобиль следующего столетия? Если бы мне предстояло создать его, используя современные технологии, то есть если бы автомобиль был изобретен сегодня, что бы это было?

Так начался самый интересный на тот момент этап моей карьеры, а вместе с ним и разработка транспортного средства, открывшего путь полноценной революции в области мобильности. Мне представилась возможность изобрести для американцев новый способ передвижения и взаимодействия друг с другом. Многие годы я расстраивался про себя из-за неэффективности отрасли и присущего ей нерационального отношения к ресурсам; теперь у меня появилась возможность воплотить в жизнь тот подход, который я считал правильным, к тому же имея за спиной финансовые возможности GM. Я понимал, что такой шанс выпадает раз в жизни. Шанс для приверженца мобильности потягаться с приверженцами автомобилей и, возможно, даже победить.

Озарения

Это не оптическая иллюзия. Оно в самом деле так выглядит.

Стивен Райт[47]

Результат нашей попытки заново изобрести автомобиль был показан публике через четыре месяца после событий 11 сентября 2001 года, на Североамериканском международном автосалоне 2002 года в Детройте. Для GM это была самая важная из отраслевых выставок. Именно там сообщаются самые значительные новости самой влиятельной аудитории, страдающей при этом от самого сильного похмелья после самых сумасшедших вечеринок. Там собирается пресса, высшие руководители отрасли и обычная публика. Именно там я собирался показать еще один предмет, к которому относилось прилагательное в превосходной степени: самый нетрадиционный концепт-кар за всю историю автомобилестроения.

Я ждал за кулисами, а Рик Вагонир вышел на сцену. В зале яблоку негде было упасть. Рядом со мной стоял результат двух лет работы и бессчетных лет исследований. У него было четыре колеса, как у большинства транспортных средств – и этим его сходство с привычным для нас автомобилем исчерпывалось. Колеса поддерживали платформу толщиной около 15 см. Покрышки были у´же, чем большинство автомобильных шин, и немного выше – около полуметра в высоту. С уровня пола шасси было похоже на длинный скейтборд (такие называют «лонгборд») – с той только оговоркой, что на нем свободно уместился бы кузов внедорожника.

«Сегодня, – сказал мой босс по другую сторону занавеса, – мы хотим показать то, что нам представляется самым важным концептом за всю историю GM. Ни на какой другой выставке ничего подобного не было».

Большинство находившихся по другую сторону занавеса ожидали, что мы выкатим очередную версию Malibu или, скажем, более футуристичный вариант Corvette. Теперь я услышал, как они оживились. Что имеет в виду генеральный исполнительный директор крупнейшей в мире автомобилестроительной компании, делая такое смелое заявление? Подобное обещание обязывало предъявить нечто соответствующее.

Я протянул руку и погладил полированный кузов.

«Через минуту, – продолжил Рик, – мы покажем вам революционный концепт. Он настолько революционный, что, наверное, не будет преувеличением сказать, что мы изобрели автомобиль заново».

Рик произнес еще несколько фраз из той речи, которую я сам помогал ему писать. Я дважды проверил батарейки кохлеарного имплантата и убедился, что ширинка у меня застегнута. И вот я услышал, как Рик говорит: «Дамы и господа, я с удовольствием представляю вам… Autonomy[48]».

Концепт выкатился из-за занавеса и остановился, купаясь в потоках сиреневого света, который красиво отражался в серебристом полированном композитном корпусе платформы.

Тишина. А затем раздалось что-то похожее на всеобщий вздох удивления. Любопытство – так лучше всего можно было бы передать настроение аудитории. Они ждали. Наш сюрприз выглядел как странный скейтборд размером с автомобиль – и публика была в достаточной степени заинтригована, чтобы дать нам время объяснить, что же это на самом деле такое. В этот момент на сцену вышел я.

«Мы назвали наш концепт Autonomy, автономия, – сказал я и сделал паузу; в горле у меня пересохло, я прокашлялся, – потому что главное, что дает автомобиль, – это свобода, автономность. Я имею в виду свободу отправиться куда угодно, когда угодно – и с теми людьми и предметами, которые вы хотели бы взять с собой… Поставив перед собой задачу изобрести заново автомобиль с использованием сегодняшних технологий, мы решили начать с чистого листа, – сказал я. – Нам представилась возможность создать с нуля полностью новую, логично спроектированную и красивую технику.

Мы приняли решение применить компоновку нового типа: плоскую, похожую на скейтборд платформу толщиной шесть дюймов, – говорил я, а сама платформа вращалась на горизонтальном стенде в паре метров от меня, – в каждом из четырех колес установлено по электромотору, а топливные элементы, запас водорода и теплообменники встроены непосредственно внутрь нее».

А потом я заговорил о том, чего у Autonomy не было: «Нет двигателя внутреннего сгорания. Нет сцепления. Нет коробки передач. Нет мостов, нет выхлопных труб. Нет радиатора, нет рулевого механизма, педалей газа и тормоза. – Тут я сделал паузу. – На самом деле, единственные движущиеся части в ней, кроме протонов, электронов и потока воздуха – колеса и подвеска!»

Именно в этом и заключалась уникальность концепта. Агрегат был полностью спроектирован вокруг водородного топливного элемента. Autonomy являлся одним из первых транспортных средств, в полной мере использовавших потенциал альтернативных видов топлива. Новая технология развязывала руки инженерам и дизайнерам, работавшим над прототипом, включая главного эксперта GM по топливным элементам Байрона Маккормика, менеджера программы Autonomy Криса Боррони-Берда и группу дизайнеров GM. Платформа, которую мы между собой называли «скейтбордом» за сходство с ним, включала все механизмы и силовую установку. Нам удалось разместить все детали внутри плоского бруска. Ни один механизм не выступал за его поверхность, поскольку мы заменили на цифровой аналог и подвергли максимальной миниатюризации каждую деталь – и сумели разместить все внутри бутерброда в 15 см толщиной. Именно там находился бак с водородом, соединявшимся с кислородом внутри топливной ячейки, вырабатывая электроэнергию и воду. Там же размещались четыре электромотора, по одному возле каждого колеса, сообщавшие платформе движение вперед.

Через несколько мгновений мы показали другой вариант Autonomy. В нем было проще узнать транспортное средство. На платформу мы установили стального цвета стремительный кузов, немного напоминавший гоночный болид «Формулы 1» с соплами воздухозаборников в передней части. Затем мы показали, как легкий кузов может быть снят с платформы и в течение нескольких секунд заменен на другой. Таким образом, обладатель платформы мог выбрать спортивное купе, отправляясь на романтический ужин, а на следующее утро заменить ее гораздо более вместительным кузовом кроссовера, чтобы отвезти детей на футбольную тренировку.

Технология топливных элементов была изобретена в 1842 году английским адвокатом и ученым-любителем Уильямом Грове. GM имела большой опыт разработки транспортных средств на топливных элементах, и ей же принадлежит честь создания первого автомобиля на них – экспериментального минивэна Electrovan 1966 года. Проблема была в том, что на Electrovan применялись щелочные топливные элементы, настолько массивные, что места для пассажиров почти не оставалось. Но Маккормик знал, что в лабораториях GE давно разработаны элементы куда более скромного размера, предназначенные для космических кораблнй Gemini и Apollo.

Со сцены детройтского автосалона я объяснял преимущества топливных элементов. Мало того что помимо электричества они вырабатывали только тепло и воду – ни углекислого газа, ни даже оксида азота – никаких выхлопных газов вообще не было, так вода была еще пригодна для питья. Компоновка в виде скейтборда позволяла упростить производство. Можно было обойтись всего несколькими версиями Autonomy: допустим, одна в качестве платформы для двухместного купе, другая – для автомобиля, вмещающего четыре-шесть человек, и третья, самая массивная – для пикапов и тяжелых внедорожников. Пассажирский салон, находящийся на уровне платформы, можно было варьировать практически бесконечно.

«Сегодня, через сто лет после изобретения автомобиля, – сказал я, – только двадцать процентов населения планеты имеют удовольствие обладать личным транспортом… Autonomy – это возможность расширить круг счастливчиков, обладающих такой свободой».

Аудитории, казалось, понравилась идея Autonomy. Прессе – тоже. New York Times и The Economist говорили об «автомобиле будущего», который может «означать самые большие изменения в автомобилестроении с того момента, как в 1885 году Карл Бенц выехал из гаража на своей коляске». На той же выставке администрация Буша объявила о программе FreedomCAR, призванной снизить зависимость Америки от импортной нефти путем инвестирования в технологию топливных элементов. Проект Autonomy привлек к себе дополнительный интерес, когда в 2003 году президент Буш-младший сделал водородные автомобили главной темой своего доклада Конгрессу о положении страны. «Наши ученые и инженеры найдут способ преодолеть препятствия, отделяющие эти машины от дилерских шоурумов. Когда родившийся сегодня ребенок вырастет и решит купить себе свою первую машину, она уже будет водородной, не загрязняющей окружающую среду», – сказал президент. Он даже сфотографировался на фоне Autonomy.

Обозреватель New Yorker по вопросам охраны окружающей среды Элизабет Колберт восторженно отзывалась о топливных элементах для автомобилей. «Из предметов, действительно существующих, а не являющихся плодом воображения фантастов, наиболее радикальной попыткой изобрести автомобиль с чистого листа следует признать машину на водороде, – писала она. – Эта машина может служить еще и источником электричества: ночью ее владелец может освещать с ее помощью свой дом».

Как заметила Колберт, Autonomy была попыткой совершить качественный скачок в области технологий, ведь в этой области «не только постепенно улучшают нечто уже существующее, но и накапливают все возможные усовершенствования, чтобы затем разом создать нечто совершенно новое». Мне понравился выбранный ею термин, «качественный скачок», и он часто приходил мне на ум, когда впоследствии я руководил другими, столь же радикальными проектами.

После автосалона 2002 года я поставил задачу Крису Боррони-Берду, руководителю проекта Autonomy, разработать совместно с Байроном Маккормиком более практичное транспортное средство. Результатом их работы стал GM Hy-Wire[49], первый прототип автомобиля, в котором одновременно использовались топливные элементы и цифровое управление, то есть машина рулила, тормозила и ускорялась при помощи электрических приводов и программного обеспечения. Она была готова к сентябрю 2003 года. Мы опять использовали компоновку типа скейтборда: все силовые механизмы были размещены внутри плоской платформы, на которую устанавливался пассажирский салон. Благодаря такому решению ограничений на компоновку салона практически не существовало. Ветровое стекло было огромным. Видеокамеры вместо зеркал заднего вида обеспечивали обзор на 360 градусов – и это за десять лет до того, как подобный подход стал общепринятым. Рулевое управление, казалось, было позаимствовано у игрового автомата: две рукоятки на трех и девяти часах, причем вращение одной из них управляло скоростью. Места для ног было столько, что в салоне Hy-wire свободно могли бы поместиться четыре профессиональных баскетболиста. Тоннель отсутствовал, и благодаря этому создавалось впечатление, что ты расслабляешься в хорошо отделанной небольшой комнате, кресла в которой по чистой случайности снабжены ремнями безопасности.

К этому моменту я стал относиться к автомобилям на топливных элементах с большим энтузиазмом. Казалось, Байрон Маккормик каждый месяц будет приглашать меня в свою лабораторию, чтобы продемонстрировать очередную новинку. Всего за пару лет лаборатории удалось повысить отдачу энергии топливных элементов в семь раз, и, таким образом, установка оказывалась гораздо компактнее, но при этом давала больше энергии. Первое время элементы вели себя неустойчиво при низких температурах, и это было большой проблемой для такого места, как Мичиган. Но Маккормик работал над расширением рабочего диапазона температур. Себестоимость технологии также быстро снижалась.

Мой интерес к топливным элементам и альтернативным источникам энергии в целом сделал меня своего рода достопримечательностью в Детройте. Боб Лутц, яркий представитель «автомобильных душ», был знаменит своей привычкой постоянно объявлять глобальное потепление «полным бредом». Я же, в свою очередь, являлся одним из редких представителей высшего менеджмента в автомобилестроении, открыто признававших изменение климата. «Бернс известен в автомобильной индустрии как вдохновитель усилий GM, направленных на создание транспорта, учитывающего экологические требования и при этом доступного», – писали обо мне в одном из справочников 2003 года. «Если это правда, – говорил я в интервью New York Times в 2002 году, – последствия изменения климата столь существенны, что мы не имеем права игнорировать их».

Мое нежелание скрывать свои убеждения вызвало критику в мой адрес внутри GM: ведь тогда лучше всего продавались большие и потребляющие много топлива внедорожники. Прессе очень нравилось это противоречие. Моя репутация как главного сторонника альтернативных источников энергии, вероятно, была причиной приглашения от журнала Economist выступить на круглом столе 2004 года по нефти и газу в Хьюстоне, который должен был собрать крупнейших деятелей нефтяной промышленности.

Я чувствовал себя так, словно мне предстояло отправиться прямо в чрево дракона. Поэтому я подготовил выступление, не содержавшее выпадов в чей-либо адрес, а просто сосредоточенное на необходимости изменить автомобилестроение в корне – в последующие годы я буду часто обращаться к этой теме. «General Motors считает, что есть множество причин максимально ускорить разработку личного транспорта будущего, работающего на водороде, который преобразуется в электроэнергию топливными элементами, – говорил я. – GM хотела бы предоставить восьмидесяти восьми процентам населения, у которых нет автомобиля, доступ к благам владения им: возможность в любой момент отправиться куда угодно, взяв с собой что угодно». Более того, при этом не вносится вклад в глобальное потепление. Нам нужен транспорт, учитывающий требования экологии, заявил я сидевшим передо мной нефтяникам. «С учетом этих тенденций, – сказал я, – важнейшей задачей становится разработка новых источников энергии для транспорта».

Я выступал на нефтяной конференции в Хьюстоне, а в это же время группа Маккормика и Боррони-Берда работала над новым автомобилем, который мы назвали Sequel, – экспериментальной машиной на топливных элементах, предназначенной для дорог общего пользования. В ее основе тоже лежала платформа-скейтборд, но в остальном она внешне не отличалась от обычного автомобиля. Вообразите увеличенный Chevrolet Bolt, и вы получите представление о Sequel, который автомобильные журналисты окрестили «спортивным универсалом». Машина использовала два альтернативных источника энергии одновременно: литий-ионные аккумуляторы и топливные элементы. В движение ее приводила электрическая тяга. Один электромотор вращал передние колеса, а когда требовалась дополнительная энергия для ускорения, подключались два мотора меньшего размера, вращавшие каждый свое заднее колесо. Когда Sequel тормозил, вращение колес преобразовывалась в электрическую энергию, которая сохранялась в аккумуляторе, чтобы потом использоваться при ускорении, – сейчас это довольно распространенная техника рекуперативного торможения.

Это было беспокойное время для всего мира. Последствия событий 11 сентября, глобальное потепление, война в Афганистане и Ираке, аварии танкеров и, как результат, гигантские пятна нефти на территории хрупких морских экосистем – все это так или иначе связано с бензином, которым мы заправляли свои машины. Электромобиль казался ответом на многие вопросы, стоявшие перед автомобилестроением. Тем не менее некоторые мои коллеги в GM были недовольны тем, как я трачу деньги на альтернативные источники энергии. Много лет я прожил с предчувствием, что еще одно заседание совета директоров – и наш бюджет не просто сократят, а сведут к нулю. В то же самое время наша компания уделяла много сил тому, чтобы сделать двигатель внутреннего сгорания более эффективным и уменьшить его выбросы в окружающую среду. Эти работы обходились довольно дорого: бюджет GM на перспективные технологии составлял в 2005 году примерно 750 миллионов долларов. В то же время их результатом было появление новых и важных идей, которые я бы не постеснялся назвать откровениями. Возьмите, например, компоновку «скейтборд», примененную в Autonomy, Hy-wire и Sequel. Очень похожим образом устроены сегодняшние автомобили Tesla.

Другой важный вывод, «откровение», к которому привели нас наши работы в области передовых технологий, был в высшей степени неприятен для General Motors и автомобилестроения в целом – но в то же время великолепен для потребителей, обычных людей, которые покупают наши машины и используют их.

Байрон Маккормик был одним из первых, кто обратил мое внимание на последствия этого вывода. Случилось это примерно в 2005 году. В тот момент его группа работала над изделием, которое мы называли «архитектурой E-Flex»; мы пытались создать общий «скейтборд», пригодный для установки электрической силовой установки любого типа, будь то аккумуляторная, комбинированная бензоэлектрическая или работающая на топливных элементах. Как только был готов прототип, Байрон попросил меня о встрече. Пока все было в порядке вещей. Для Байрона у меня всегда было время.

Необычным было место, где он захотел со мной встретиться. Он попросил меня прийти в так называемый Центр исследования автомобилей – огромный цех, размером в пять раз превышающий футбольное поле, где наши инженеры разбирали на детали любой автомобиль, представлявший для нас интерес. Допустим, только что вышел BMW Mini Cooper. Мы покупаем у дилера машину, приезжаем на ней в Центр, и там наши механики разбирают ее полностью, до последнего винтика. Детали раскладываются вокруг кузова в определенном порядке. После такой операции автомобиль выглядит так, словно был разнесен на части самым аккуратным взрывом в мире.

Байрон встретил меня в районе центра, где были три рабочие зоны. В первой, объяснил он, находится полностью разобранный Chevy Malibu. Я увидел передний и задний бампер, сиденья, четыре двери и множество других, более мелких деталей: например, разобранный радиатор и каждый поршень по отдельности. Chevy Malibu состоит примерно из десяти тысяч деталей, и передо мной они были разложены практически все.

«Так», – сказал я. Malibu я знал хорошо. И пытался понять, к чему же клонит Байрон.

Следующим он показал мне полностью разобранный автомобиль Toyota Prius второго поколения. Это в определенном смысле более сложная машина, чем Malibu, потому что у нее не просто есть традиционный двигатель внутреннего сгорания – но еще и электромоторы плюс питающие их аккумуляторы. Гора деталей, из которых можно было бы обратно собрать Prius, была еще больше, чем у Chevy Malibu.

«Ну что ж», – сказал я. Дело в том, что каждому, кто сколько-нибудь разбирается в гибридных автомобилях, было понятно, что Prius состоит из большего числа деталей, чем Malibu.

«Секундочку», – сказал Байрон. Он подвел меня к третьей зоне. И я немедленно понял, что он имел в виду. Одного взгляда на разложенные передо мной детали было достаточно, чтобы понять, почему Байрон вызвал меня в исследовательский центр.

«Рик должен это увидеть», – сказал я.

«Я тоже так думаю», – ответил Байрон.

Итак, я организовал встречу с Риком Вагониром и показал ему все то же, что Байрон показал мне, в той же последовательности. К моменту, когда мы подошли к третьей зоне, Рик недоумевал почти так же, как я. «Отлично, – сказал он, – это платформа E-Flex, разобранная на детали. Ну и что?»

Вагонир правильно опознал универсальную платформу – мы называли ее E-Flex, – предназначенную для размещения силовых установок разных типов. Вариант, попавший в исследовательский центр, был построен на водородных топливных элементах и использовал электродистанционную систему управления. Скажем, в традиционном автомобиле, типа Chevy Malibu, было примерно десять тысяч частей. Прототип на топливных элементах состоял примерно из одной тысячи, в десять раз меньше. Маккормик пытался донести до нас, что количество деталей в автомобиле на альтернативных источниках энергии может оказаться на порядок меньше, чем в традиционном. А последствия этого факта для General Motors, как и для любого другого автопроизводителя и производителя запчастей, – огромны.

Автомобильная индустрия построена как иерархия. На ее вершине находятся компании, чьи марки стоят на наших с вами машинах: скажем, GM, Ford, а также Fiat Chrysler Automobiles, Volkswagen, Honda и Toyota. Они проектируют и собирают автомобили. Но они никогда не делают все детали своих машин сами. Под ними находятся производители запчастей, такие как Robert Bosch GmbH, Denso, Delphi, Visteon, Continental AG и Magna International, – корпорации, по размеру не уступающие автомобилестроителям. А под ними уже находятся более мелкие региональные производители, которые могут снабжать гигантских производителей деталями и компонентами. Все в целом представляет собой обширную матрицу взаимно увязанных между собой производств и цепочек снабжения.

Автомобильные компании, ставящие на машины свои марки, находятся наверху пирамиды: они определяют внешний вид и технические спецификации автомобиля. Обе эти вещи, в свою очередь, определяются двумя соображениями: что нужно, чтобы машина нравилась покупателям, и каким образом она будет изготавливаться. Собрать механизм такой сложности, как современный автомобиль, при этом так, чтобы он надежно работал спустя десять лет с момента изготовления, – невероятной сложности задача. В традиционном автомобиле сотни движущихся частей, поскольку в основном его управление остается механическим. Газ, рулевое управление, тормоз, коробка передач – все это механизмы, состоящие из множества деталей. И каждую движущуюся часть следует спроектировать, испытать, изготовить, подобрать поставщиков сырья и материалов – и все это таким образом, чтобы деталь работала так же надежно в десятитысячный раз, как и в первый. Для этого требуется много умения, навыков, опыта.

Практически ни одна другая отрасль не может похвастаться подобным достижением. Самолетостроители могут заявить, что в их изделиях деталей больше. Это бесспорно. То же самое справедливо и для кораблестроителей. Но гигантские корабли – как морские, так и воздушные – строятся в гораздо меньших количествах. Автомобильная индустрия – единственная, производящая настолько сложные машины настолько большими тиражами. Настроить двигатель внутреннего сгорания так, что он производит впечатление отзывчивого и мощного, но в то же время удовлетворяет требованиям по ограничению выбросов отработанных газов, по экономии топлива, безопасности, – в высшей степени трудная задача. То же самое относится к сборке безупречно и точно работающего механизма из тысяч составных частей. Короче говоря, чтобы получить хорошо спроектированный автомобиль, нужно много инженеров. Именно их головы – то, что определяет проект автомобиля в первую очередь. Их головы создают новые изобретения. Их головы – то, что отличает приятный в управлении автомобиль от очередного ведра с гайками.

Маккормик же увидел, а потом и я пытался показать Рику вот какую вещь: электромобиль значительно проще традиционного автомобиля. Заключая в себе в десять раз меньше деталей, он гораздо проще в производстве. Но у электромобиля не просто меньше частей – у него, что существенно, гораздо меньше движущихся частей. Уберем из традиционного автомобиля бензин – и больше не нужен двигатель с его тяжелым блоком цилиндров, сдерживающим внутри себя бешеную энергию постоянных взрывов. Не нужна выхлопная система с глушителем и каталитическим нейтрализатором. Не нужны свечи, карбюратор, клапана, приводной ремень вентилятора. Не нужен инжектор и автоматическая коробка передач.

У платформы E-Flex в передней части автомобиля находится электромотор, в котором, в свою очередь, находятся электромагниты, подшипники и вращающийся вал. В каждом колесе установлен электромотор на ступице, компоненты в котором те же. В середине платформы размещен блок топливных элементов, водородный бак и теплообменник, в которых относительно немного движущихся частей. Будь это аккумуляторный автомобиль, то же место было бы занято аккумуляторами и зарядным устройством. Кроме того, там находился бы прибор под названием «контроллер», просто выполненный на одной микросхеме компьютер, программы которого отвечают за слаженное функционирование всех компонентов машины.

«И это все детали, больше ничего не нужно?» – спросил Рик.

«Совершенно верно», – ответил я.

Рик тихо присвистнул.

В тот момент он осознал важную вещь: производство электромобиля – задача принципиально иного масштаба по сравнению с автомобилем бензиновым.

Сборка электромобиля потребует значительно меньше рабочих. Скажем, в десять раз меньше. А поскольку электромобили проще в производстве, в эту область американской промышленности попытаются войти новые игроки, и их будет немало. Детройту предстоит утратить большую часть своей исключительности.

Но это еще не все. Во время работы в научно-исследовательском подразделении GM, когда я еще действительно занимался исследовательской работой, я определил главный компонент себестоимости автомобиля, то, благодаря чему в первую очередь растет ценник, – и это количество деталей. Как только мы развернем массовое производство автомобилей на альтернативных источниках энергии в количествах, сопоставимых с бензиновыми, электромобиль окажется значительно дешевле. И, скорее всего, надежнее.

Кроме того, Рик практически мгновенно осознал, опыт в какой области окажется главным для производства автомобилей на альтернативных источниках. Глядя на разложенные перед ним детали, он понимал, что они выглядят совсем не похоже на привычные детали автомобиля.

Электромобиль потребует экспертных знаний отнюдь не в области машиностроения. И не в электротехнике. И даже не в части конструирования электродистанционных систем управления.

Важнейшим навыком для производства электромобилей будет конструирование программного обеспечения. И поэтому переход на альтернативные источники энергии будет означать, по всей видимости, переход к совершенно другому облику GM. Существенно более маленькая компания, работающая с существенно меньшим числом поставщиков и продающая существенно более дешевые изделия. И проектировать эти изделия будут не эксперты в тончайших нюансах функционирования двигателя внутреннего сгорания, а программисты – владыки тех же самых нулей и единиц, которые текут по жилам вашего персонального компьютера, телевизора и любых других устройств в вашем доме, управляемых компьютером.

«То, что вы мне сейчас показали, – медленно произнес Рик, – означает конец сегодняшнего автомобилестроения как такового».

Маккормик, Вагонир и я осознали, что развитие технологий неизбежно подводит Детройт к поворотной точке. Похожая вещь случилась с IBM в восьмидесятые годы, когда в отрасли происходил переход от мини-ЭВМ, сделанных для бизнеса и приобретаемых бизнесом, к персональному компьютеру, главными покупателями и пользователи которого стали частные лица. IBM передала производство микросхем и написание программного обеспечения двум компаниям: Intel и Microsoft соответственно. Менеджеры IBM не понимали, что реальная ценность компьютера заключена именно в микросхемах и программном обеспечении, – и практически своими руками лишили IBM места на новом рынке.

Когда производство электромобилей по-настоящему развернется, GM ни в коем случае не должна передавать ценные знания и опыт сторонним компаниям. GM, продолжающая работать по-старому, как ни в чем ни бывало, рискует оказаться в положении упаковщика чужого продукта. Тюнинговой мастерской. Каналом продаж, предлагающим потребителям чужие знания и навыки, просто покрыв их привлекательной оболочкой современного автомобиля. Именно тогда, в цеху исследовательского центра, я впервые понял, что будущее сулит Детройту, да и всей автомобильной индустрии в целом радикальные перемены.

Впрочем, в 2007 году альтернативным источникам энергии еще предстояло пройти большой путь, чтобы бросить вызов главенству двигателя внутреннего сгорания в Детройте. Одним из этапов этого пути должно было стать событие, запланированное на утро 15 мая. В тот день на небе в Рочестере, штат Нью-Йорк, притаились темные облака, не предвещавшие ничего хорошего для меня и пяти-шести автомобильных журналистов и небольшой группы инженеров GM. Всех их пригласил я, потому что в тот день мы планировали попытаться побить мировой рекорд: максимальная дистанция, пройденная полностью функциональным автомобилем на топливном элементе. Когда речь заходит об альтернативных источниках энергии, люди всегда боятся, что машина пройдет мало: чтобы смягчить этот страх, я всегда говорил моим людям, что наша задача – добиться пробега примерно в 480 км на одной заправке, примерно столько же, сколько может сделать хорошая бензиновая малолитражка. (Сегодня некоторые особенно экономичные автомобили могут пройти гораздо больше.)

Пускай нам понадобилось пять лет работы, но Байрон Маккормик, Крис Боррони-Берд и их группы в конце концов добились своей цели: спроектировали и построили полностью функциональный прототип, Chevrolet Sequel, и их расчеты показывали, что он способен покрыть требуемое мной расстояние на одной заправке. Мы впервые показали Sequel на Североамериканском международном автосалоне 2005 года. «Autonomy и Hy-wire были просто концепт-карами, но теперь Sequel служит доказательством того, что наши идеи стали реальностью, пусть не дешевой, но определенно достижимой», – сказал я собравшимся.

Наконец, мы были готовы проверить на практике расчеты Байрона и Криса, отправив машину по 480-километровому маршруту от Исследовательского центра GM по топливным элементам в Хонойе-Фоллс, чуть южнее Рочестера, до Территауна, графство Вестчестер.

Перед нашим зданием собралось около сотни человек, и я обратился к ним с речью, которую по традиции произносил перед каждой демонстрацией Sequel: «Наша идея состоит в том, чтобы заменить сам генетический код современного автомобиля: двигатель внутреннего сгорания, бензин и в основном механические устройства – на новый… Мы верим, что переход от механического транспортного средства к преимущественно электрическому – настолько же важный исторический момент, как и переход от лошади к лошадиной силе».

Через восемь с половиной часов мы въехали во двор поместья Линдхерст в Территауне, пройдя 489 км, причем в баках оставалось еще четыре килограмма водорода – количество, достаточное еще на 60–80 км пути.

«Я хотел бы предложить тост – но водой, потому что только ее мы выбрасывали в атмосферу во время нашей трехсотмильной поездки», – обратился я к немногочисленной толпе, встречавшей нас.

Вскоре после дебюта Autonomy в 2002 году я сказал, что рассчитываю на появление серийных автомобилей GM на топливных элементах в свободной продаже к 2010 году. Даже тогда я понимал, что это весьма дерзкое заявление – но руководитель моего уровня вынужден время от времени говорить такие вещи, чтобы мотивировать тех исследователей, которые разрабатывают новую технологию. Если бы не произошло несколько важных событий – например, рецессия 2008 года, решение администрации Обамы переключиться с финансирования автомобилей на топливных элементах на аккумуляторные, – мы подошли бы к достижению моей цели гораздо ближе. Также самым большим достижением GM под моим руководством был выход ста водородных автомобилей Chevrolet Equinox на дороги страны в 2007 году в рамках проекта Driveway. Его задачей было испытать автомобили на топливных элементах в условиях реальной жизни, с обычными людьми за рулем. В предсказанные мною сроки несколько водородных автомобилей действительно появились в продаже в США и были доступны потребителям: Honda начала предлагать свою модель на топливных элементах, Clarity, в лизинг в 2008 году. Mercedes-Benz стал предлагать лизинг четырехдверного седана F-Cell в 2010 году. Hyundai и Toyota тоже предлагали свои машины потребителям в регионах, располагающих водородными заправками.

Тем не менее приобретенный нами опыт мог быть полезен в основном при разработке других типов электромобиля, например Chevrolet Volt, гибрида с возможностью подзарядки от сети, или модели 2016 года Chevrolet Bolt – полностью электрического автомобиля, он же первый аккумуляторный электромобиль по разумной цене и с максимальным пробегом не хуже, чем у бензиновых собратьев.

В Северной Америке автомобили на альтернативных источниках энергии еще далеки от того, чтобы раскрыть свой истинный потенциал. Более высокая цена отпугивает покупателей новой машины, поскольку в среднем ее принято менять через два-три года. Но благодаря надвигающейся транспортной революции цена покупки должна утратить значение. Скоро преобладающей формой индивидуальной мобильности станет схема «транспорт как услуга», подобная беспилотным такси Uber или услуге райдшеринга в Lyft. Единственным владельцем автомобиля на протяжении всего его ресурса в 500 000 км будет оператор автопарка. Это будущее наступает быстрее, чем мы думаем. И оно, вполне возможно, означает конец господства двигателя внутреннего сгорания.

«Чуть-чуть» не считается

Самое трудное в бою за приз – это собирать свои зубы с пола, не снимая перчаток.

Фрэнк «Кин» Хаббард

В октябре 2007 года, за месяц до DARPA Urban Challenge, я обедал вместе с Риком Вагониром, генеральным исполнительным директором GM. Рик был в отличном настроении. Только что закончился очень трудный для компании период. Могущественный профсоюз United Auto Workers выбрал GM в качестве главной мишени очередного раунда переговоров. Номером первым в списке тем стояла дальнейшая судьба обязательств GM по медицинскому страхованию работников. С 1960–1970-х годов, когда конкуренция со стороны иностранных марок на внутреннем рынке США стала ощутимой, Детройт не переставал жаловаться на несправедливое конкурентное преимущество заокеанских компаний, потому что их заводы не имели таких обязательств перед профсоюзами. Например, в 2007 году стоимость рабочей силы в Toyota в среднем составляла 50 долл. в час, включая пенсионное и медицинское страхование, в то время как в Детройте – 80 долл. в час, и эту сумму приходилось умножать на 73 000 рабочих на территории США. Существенная помеха разработке новых конкурентоспособных продуктов! Кроме того, к цене автомобилей GM таким образом добавлялись тысячи дополнительных долларов. В предыдущие два года мы потеряли 12 млрд долл. и сократили десятки тысяч рабочих мест. Рик решил, что с него хватит: начиная переговоры в конце сентября 2007 года, он дал своей группе указание отделить GM от ее обязательств по медицинскому страхованию. Мы пытались вместе с профсоюзом создать фонд медицинского страхования, добровольный страховой союз работников. По существу, GM один раз переводил сумму порядка миллиардов долларов в фонд, находящийся под управлением профсоюза, и после этого навсегда забывал о платежах по медицинскому страхованию работников, находящихся на почасовой оплате. Освободившись от обязательств, мы могли сосредоточиться на том, чтобы делать деньги, продавая отличные автомобили.

Переговоры шли настолько тяжело, что в конце концов президент UAW Рон Геттельфингер приказал рабочим GM начать забастовку, впервые с 1970 года – и обе стороны готовились к долгой остановке работы, теоретически способной нанести огромный ущерб компании. К концу третьего дня было достигнуто соглашение, по которому GM обязалась заплатить 38,5 млрд долл. в виде наличных денег и ценных бумаг на создание фонда медицинского страхования. То же самое соглашение предусматривало двукратное снижение начальной почасовой ставки – с 28 до 14 долл. Пресса назвала контракт этапным. «Это большой шаг вперед», – провозгласил один эксперт.

Руководство GM чувствовало то же самое. Благодаря достигнутой договоренности курс наших акций поднялся на 9 долл., достигнув трехлетнего максимума. Я никогда не видел моих коллег по стратегическому совету в таком приподнятом настроении, как на заседании, последовавшем сразу за этими событиями. «Соглашение позволяет нам ликвидировать главное конкурентное преимущество наших противников», – отметил Рик в своем заявлении. «С этого момента, – говорил он мне, – я жду, что дела пойдут значительно более гладко». Почти все время на руководящем посту Рик занимался главным образом тем, чтобы остановить долговременное сокращение рыночной доли и продаж GM. Тогда Рику казалось, что не только падение остановлено, но и что дела компании резко пойдут в гору. Многие в стратегическом совете разделяли его оптимизм. Наконец, думали многие из нас, мы достигли момента, когда мы сможем немного набрать продаж, получить ощутимые доходы и реализовать потенциал собранной Вагониром команды. А самым главным для меня было то, что я получил достаточный бюджет, чтобы наконец сделать транспортную революцию возможной.

Какой бы высшей силе ни была подвластна автомобильная индустрия, ирония этой силе определенно не чужда. Когда у нас наконец было все, чтобы открыть путь к самодостаточному развитию отрасли – а эта проблема стояла на протяжении большей части ее истории, – Детройт оказался поражен самым тяжелым кризисом за всю свою историю. В начале 2008 года производство аккумуляторов развивалось достаточными темпами, чтобы сделать электромобиль доступным. Спутниковая навигация позволяла машинам отслеживать свое местоположение на земной поверхности. Смартфоны вот-вот должны были сделать услугу райдшеринга жизнеспособной. Датчики стали настолько продвинутыми, что могут снабжать автомобили подробной картиной мира, а вычислительная мощность была достаточной, чтобы обеспечить автоматическое управление. Технологическая база для революции в области индивидуальной мобильности была готова. Все, что требовалось от нас, – соединить все части. И как раз тогда, когда мы были готовы это сделать, в Детройте стали сказываться последствия роста цен на бензин, достигших максимума за всю свою историю, и ипотечного кризиса 2007 года. Потребительский спрос на автомобили упал, и инженеры внутри отрасли почувствовали, что время работает против них.

Именно это чувство было определяющим на протяжении двух моих последних лет в GM.

Не прошло и нескольких недель после нашего с Риком памятного обеда, как Алан Гринспен официально заговорил о «пузыре на рынке жилья». Цены на дома упали, количество изъятий банками ипотечного жилья у несостоятельных должников выросло, и до обывателей стало доходить, что от ипотечного кризиса на Уолл-стрит может пострадать вся американская экономика. Даже когда цены на бензин превысили 80 центов за литр, никто не мог представить, какие потрясения ждут экономику впереди и как они скажутся на автомобилестроении в частности.

Поэтому, когда однажды Рику Вагониру позвонил один из его однокашников по Гарвардской школе бизнеса и спросил, не хочет ли GM приобрести компанию Segway, изобретателя самобалансирующегося электросамоката, Рик заинтересовался в достаточной степени, чтобы позвонить мне и спросить моего мнения. «Нам незачем покупать компанию, выпускающую самоходную тележку, на которой ты едешь стоя, в шлеме, и выглядишь при этом как ботаник, – сказал я. – Но, может быть, мы найдем ей другое применение».

Я, как и большинство людей, интересующихся личным транспортом, уже в течение некоторого времени наблюдал за Segway. Автор изобретения Дин Кеймен и его инвесторы вызвали к себе значительный интерес еще до того, как в 2001 году продемонстрировали новое транспортное средство, которому по классической моде тех лет технического бума дали собственное имя – Ginger – и на которое имели замечательные амбициозные планы. Джон Дерр, венчурный капиталист Кремниевой долины, сравнивал Segway по важности с интернетом, а Стив Джобс предсказывал новинке большее влияние, чем у PC. Кеймен сам верил, что Segway станет «для автомобиля тем же, чем автомобиль был для лошади и повозки». Кеймен привлек мое внимание, когда стал развивать те же тезисы, что и я: «Автомобили хороши для больших расстояний, – говорил он в интервью журналу Time, – но нет никакого смысла всем использовать по куску металла весом в 4000 фунтов, чтобы перемещать по городу свое тело, весящее 150».

Прошло шесть лет с запуска Segway, и они показали со всей очевидностью, что планы Дина Кеймена намного превосходили его возможности. Segway использовал часть венчурного капитала, по слухам, составлявшего 90 млн долл., на строительство завода площадью в 77 000 квадратных футов. Как говорили, он мог бы выпускать 40 000 самокатов в месяц. Кеймен поставил перед собой цель продать 50 000 Segway в течение первого года; ему не удалось продать столько на момент нашей первой встречи в 2007 году. Несмотря на неудачу, компания продолжала представлять для меня интерес. Направление их мысли в области индивидуальной мобильности вызывало у меня уважение. GM и Segway подходили к решению проблемы перемещения с двух разных сторон. Мы были известны своими огромными внедорожниками, способными быстро доставить из одного конца страны в другой целую семью, а также ее багаж. Segway получил известность благодаря небольшому приспособлению, предназначенному для перемещения одного человека на расстояние в несколько кварталов внутри многолюдного центра города. Интуиция мне подсказывала, что вместе мы могли бы создать продукт, занимающий нишу где-то посередине.

На тот момент, когда мы с Риком обсуждали покупку Segway, мы уже подписали контракт с нашим китайским партнером, Shanghai Automotive Industry Corporation, по которому становились главным спонсором автомобильного раздела выставки ЭКСПО-2010 в Шанхае. Президент нашего китайского подразделения, GM of China, Кевин Уэйл обратился ко мне с просьбой предоставить для нашего павильона что-нибудь, ясно говорящее о всемирном технологическом лидерстве GM. Ему хотелось получить что-нибудь не менее масштабное, чем экспозиция Futurama, подготовленная GM для Всемирной выставки 1939 года в Нью-Йорке. Именно ей, как принято считать, обязана своим появлением знаменитая система межштатных автомагистралей США.

Шанхайская выставка проходила под девизом «Лучше город – лучше жизнь». Все так или иначе вращалось вокруг темы урбанизации, которая и без этого полностью поглощала мои мысли. Население планеты на тот момент составляло примерно 7 млрд человек. Больше половины из них жили в больших городах, и с каждым годом эта доля росла, а вслед за ней удлинялись пробки на дорогах, становился все более загрязненным воздух, набирало ход глобальное изменение климата. Меня настолько беспокоили проблемы, которые влечет за собой использования автомобиля, что я обратился к одному из ведущих мировых экспертов по данной тематике, бывшему декану архитектурной школы Массачусетского технологического института Биллу Митчеллу. На тот момент он руководил проектом Smart Cities в Медиалаборатории МТИ. Крис Боррони-Берд и другие члены моей группы провели с Митчеллом совместный мозговой штурм и в результате пришли к мысли, что стенд GM должен предлагать решение транспортных проблем, с которыми столкнется такой многонаселенный город, как Шанхай, через двадцать лет. Но осенью 2007 года мы еще не могли сказать, как могло бы выглядеть такое решение. Выставка приближалась, но, с моей точки зрения, ни одна из наших идей не годилась, чтобы произвести впечатление на китайскую аудиторию.

Я надеялся, что новые идеи, может быть, возникнут у меня после визита в Segway. Той осенью я в сопровождении группы инженеров GM вылетел в штаб-квартиру Segway в Нью-Гемпшире на одном из административных самолетов компании. Вскоре после приземления нас встретил главный инженер компании, Дуг Филд, работавший совместно с Кейменом. В прошлом ему довелось проработать шесть лет в Ford. Он разбирался в автомобилестроении, и тем не менее он был надежно укоренен в культуре стартапов. Филд обладал типичным характером уроженца Среднего Запада: выглядел скромно, но был уверен в себе и говорил правду в глаза. Со временем разговор перешел на Autonomy, и Филд продемонстрировал нам, что Segway Personal Transporter спроектирован на тех же принципах: по одному электромотору на колесо, установленному на модуле, мало отличавшемся от нашего «скейтборда», разрезанного пополам.

В какой-то момент мы перешли в конференц-зал, поскольку я должен был выступить с презентацией. В ней я доказывал, что технология обладает достаточным потенциалом, чтобы решить проблему самодостаточного развития автомобильной отрасли. Я предложил сотрудникам Segway представить себе транспортное средство нового типа: уменьшенное и облегченное по сравнению с автомобилем, предназначенное для перевозки двух человек в условиях города. Идея состояла в том, чтобы продемонстрировать наиболее передовую технологию из тех, что разрабатывались в GM, – беспилотные капсулы, способные взаимодействовать друг с другом, – и поставить их на платформу, представляющую собой увеличенную версию Segway Personal Transporter. Создать транспортное средство, предназначенное именно для густонаселенных городских кварталов.

Дуг Филд отнесся к идее с одобрением. На самом деле, сказал он, инженеры Segway уже работают над прототипом, который после минимальной доработки может идеально подойти для наших задач.

Когда менеджмент GM и Segway закончили разработку соглашения, уже приближалось Рождество. Я позвонил Филду, чтобы сказать, насколько эта сделка радует меня лично. Филд как раз собирался приступить к разработке прототипа для нашей совместной машины и пообещал позвонить мне, как только что-нибудь будет готово. Я рассчитывал, что много месяцев его не услышу. Но я исходил из темпов, принятых в GM, а Филд, как оказалось, жил совсем на другой скорости.

В Segway было принято работать над необычными прототипами постоянно. У них даже были специальные дни, посвященные самым безумным инженерным идеям. Их называли «лягушачьими днями», потому что основатель Segway Дин Кеймен сравнивал их со сказкой о лягушке, которую надо поцеловать, чтобы она обратилась прекрасным принцем[50]. Инженерам Segway разрешали работать над тем, что им самим казалось интересным. Точно таким же образом Филд подошел к разработке концепта для GM. Он собрал своих лучших инженеров и спросил, смогут ли они, сотрудники небольшого стартапа, не ударить в грязь лицом перед высшим руководством крупнейшего в мире автомобилестроительного концерна, на который работают тысячи инженеров.

Всего через шесть недель, когда до конца зимы 2008 года было еще далеко, Филд позвонил мне и сказал, что все готово. При первой возможности я вылетел в Нью-Гемпшир. Я не знал, чего мне ожидать. Проще говоря, много ли Филд может сделать за такое короткое время?

Перед моими глазами предстал весьма странный механизм. Во-первых, у него было всего два колеса, как у Segway. Он был точно так же способен автоматически поддерживать равновесие, как и Segway Personal Transporter Дина Кеймена. Работая над прототипом, он разрезал платформу самоката и поставил ее так, чтобы на ней помещалось два сидящих рядом человека. Теперь на фанерной основе платформы помещались два ковшеобразных автомобильных кресла. Рулевое управление, казалось, было позаимствовано из игрового автомата: пара рукояток, которые достаточно было отклонить от себя, чтобы покатиться вперед, и на себя – чтобы дать задний ход. Чтобы повернуть вправо или влево, нужно было просто крутить всю консоль. Вокруг всего этого Филд соорудил каркас из пластиковых труб, поддерживающий ветровое стекло и крышу.

Филд протянул мне черный велосипедный шлем, натянул свой, флуоресцентного желтого цвета, и жестом пригласил меня сесть на место водителя. Механизм автобалансировки в первый момент меня испугал, но потом стал восприниматься совершенно естественно. То же самое относилось к рулевому управлению. Оно оказалось таким отзывчивым! Легкое движение рукояток – и наша небольшая тележка резко поворачивала налево или направо. Сначала мне было трудно заставить ее ехать прямо, но через несколько секунд я приспособился. Немного попривыкнув, я смог уверенно кататься на машине между рабочими столами в лаборатории. На самом деле я ехал так быстро, что на поворотах колеса визжали по гладкому бетонному полу.

Я был в восторге. У меня не укладывалось в голове, как Филд может так быстро работать. В GM за шесть недель успели бы только подготовить заказ на закупку деталей для прототипа. Филд же за это время подготовил полностью работающую машину, которая вела себя на испытаниях безукоризненно. Я попросил его продолжать работу, вернулся в Детройт и сказал Рику Вагониру, что тот должен испытать эту вещь сам. Когда я приехал в Нью-Гемпшир в обществе Рика, Дуг еще усовершенствовал свой прототип. На этот раз он отвел нас туда, где его инженеры обычно проводили испытания, сопряженные с высокими скоростями, – на старый заброшенный склад, где кто-то догадался обернуть старыми матрасами стальные двутавровые балки, поддерживающие крышу. Рик был в костюме и при галстуке. Между тем, шестеро инженеров в джинсах и костюмных рубашках навыпуск собрались вокруг садового тента марки Rubbermaid. Дуг выдал Рику наладонный компьютер и показал, какую кнопку нажать. Рик нажал кнопку, из-под тента раздалось жужжание и попискивание какой-то электроники. Спустя несколько секунд оттуда выкатилась транспортная капсула, в которой никого не было. Она выглядела практически так же, как испытанный мной прототип. Только каркас стал металлическим – для лучшей защиты пассажиров. Ковшеобразные автомобильные сиденья были заменены на кресла-качалки.

«Узнаете кресла?» – спросил Дуг.

Честно говоря, мы сразу их узнали.

«Самые обычные кресла-качалки марки Cracker Barrel», – ухмыльнулся Филд.

Изобретательный инженер Segway позаимствовал пару кресел, которые часто выставляют на тротуар перед ресторанами, и подключил их к управляющим цепям машины. Теперь заставить ее ехать стало совсем просто: достаточно было качнуть кресло вперед, а чтобы затормозить – откинуться назад. Для поворота вправо и влево сохранили рукоятки, более уместные на контроллере игровой приставки. Филд увеличил заряд аккумуляторов, доведя максимальную скорость маленького аппаратика до 35 миль в час. Немного привыкнув, можно было свободно кататься по складу. Что бы ни делал водитель, устраивал ли слалом между опорами крыши или парковался задним ходом в тент Rubbermaid, – машина воспринималась как юркая, отзывчивая, с интуитивно понятным управлением.

Рик пожал Филду руку: «Вы отлично поработали».

«Эта вещь для перемещения пространстве – все равно что iPod для музыки», – воскликнул я. Этим я хотел сказать, что машина была маленькой и электрической, но в то же время полезной и приятной в использовании. В тот день мы с Риком покидали Segway, глубоко погруженные в разговор относительно будущего их аппарата. Он идеально подходил на роль центрального экспоната для шанхайской выставки. Позже я осознал, что двухколесную машинку и iPod объединяет еще одна общая черта: iPod произвел революцию в музыкальном бизнесе, а изобретения, подобные машине Филда, обладают потенциалом запустить революцию в автомобилестроении.

В то же время ипотечный кризис и высокие цены на бензин продолжали создавать трудности для автомобильной отрасли – не исключая нас, разумеется. Компания Delphi, наш поставщик запчастей, находилась на грани банкротства, и ее ситуация с продажами выглядела худшей за последние десять лет. GM тоже приходилось трудно. В промежутках между работой над новым транспортным средством, которую мы продолжали вести вместе с Segway, я как мог старался спасти GM от банкротства, как и все остальные члены стратегического совета. Заседания совета проходили на 35-м этаже башни 300 Ренессанс-центра в Детройте. Тринадцать человек, входивших в высший менеджмент General Motors, собирались вокруг овального стола, чтобы рассматривать и обсуждать все аспекты функционирования корпорации. В 2008 году по мере того, как экономический кризис уничтожал потребительский спрос и затруднял доступ к кредитам на покупку автомобиля, атмосфера на совете становилась все более подавленной.

В 2007 году General Motors продала 9,369 млн автомобилей, выйдя на первое место в мире 76-й год подряд. Но занявшая второе место Toyota буквально наступала нам на пятки – разрыв составлял всего 3000 машин. При цене на бензин, достигшей 3,50 доллара за галлон, наша продуктовая линейка выглядела неудачной: в ней преобладали внедорожники. Наша доля на рынке США снизилась с 26 до 23 % буквально за несколько месяцев. Продажи компактных автомобилей типа Toyota Yaris выросли на 50 %, а пикапов – упали на 17 % в месяц. Аналитики назвали происшедшее наиболее значительным изменением структуры потребительского спроса за последние десятилетия.

На одном из заседаний в начале 2008 года старший аналитик GM по продажам Пол Бэллью предсказал спад в нашем бизнесе. В течение предыдущего десятилетия американцы купили между 15 и 17 млн автомобилей. В финальные месяцы 2007 года последствия ипотечного кризиса начали негативно сказываться на продажах. Бэллью предсказывал, что продажи в Америке могут упасть ниже 15 млн машин и оказаться ближе к 14 млн, что стало бы наименьшим показателем последних десяти лет. В следующем месяце он пересмотрел свой прогноз в сторону уменьшения, до 13,5 млн в 2008 году. Это вызвало беспокойство всех членов совета. На тот момент компания теряла миллиард долларов в месяц. Наш резерв денежных средств снизился приблизительно до 25 млрд долл. и продолжал быстро сокращаться, причем нам надо было в любой момент иметь на руках минимум 10 млрд, чтобы рассчитываться с поставщиками запчастей. Я спросил Бэллью, считает ли он возможным сценарий, при котором продажи сократятся до 12 млн машин в год. Бэллью ответил, что 12 млн означало бы наибольший спад продаж автомобилей за всю историю отрасли. На деле же продажи легковых автомобилей в 2009 году составили 10,4 млн автомобилей. Мы такого не предвидели и были обречены.

Наши финансисты начали тщательную ревизию бюджетов, стремясь изыскать все возможные резервы для покрытия операционных расходов. Фриц Хендерсон, в марте 2008 сменивший должность генерального финансового директора (CFO) года на кресло президента и генерального директора по операциям (COO), сообщил, что в течение трех предыдущих лет мы сократили расходы на 9 млрд долл. – и что он хотел бы уменьшить их еще на 4–5 млрд. Мы сократили наш офисный персонал на 30 %, приостановили работу нескольких сборочных предприятий в США и прекратили разработку некоторых новых моделей. Неудивительно, что в один прекрасный день вице-президент GM по инженерным вопросам заговорил о моей совместной с Segway программе разработки машины, которую мы тогда называли PUMA (аббревиатура от английских слов Personal Urban Mobility and Accessibility, что можно приблизительно перевести как личный и повсеместно доступный городской транспорт). «Нам нужно отказаться от программы PUMA, у нас нет выбора, – сказал он. – Мы не можем позволить себе тратить деньги на нее».

Рик не хотел сокращать мой бюджет на перспективные исследования. «Мы равно можем обанкротиться от того, что у нас кончились деньги, и от того, что бесповоротно отстали от времени», – говорил он на стратегическом совете. Но дела в GM обстояли настолько плохо, что он уже не мог позволить себе отказаться от сокращения хоть какого-нибудь бюджета. К третьему кварталу 2008 года наш резерв денежных средств уже снизился до 16 млрд долл. – при том, что 10 млрд означали банкротство. Я поддерживал усилия, направленные на сокращение затрат. Но в то же время я понимал необходимость показать американской публике те новаторские разработки, какие на тот момент уже существовали. Чтобы защитить нашу с Segway совместную разработку, я обратился к Кевину Уэйлу. Он объяснил стратегическому совету, насколько наша работа важна. И дело вовсе не во всеобщем благе – он преследовал более прагматичные интересы. Мы обязались продемонстрировать транспортное средство, разработанное вместе с Segway, на ЭКСПО-2010 в Шанхае. Если мы попытаемся от этого отказаться, китайское подразделение GM попадет в неудобное положение и продажи в Китае определенно упадут. А на тот момент, как напомнил Уэйл, продажи на китайском рынке были редким просветом в окружавшем нас мраке.

Благодаря поддержке Уэйла и выгодному политическому моменту проект PUMA был спасен. Но каждый день новые заголовки сообщали о плохих новостях для автомобильной индустрии. Было похоже, что маркам Saab, Saturn и Pontiac придется ради экономии исчезнуть навсегда. Казалось, что для Детройта все складывается плохо. Ощущение апокалиптических времен усиливалось тем, что команда Detroit Lions проиграла сезон со счетом 0:16. Мэр Куэйн Килпатрик подал в отставку, признав себя виновным в двух случаях воспрепятствования законности и других преступлениях. GM была вынуждена присоединиться к Ford и Chrysler и просить у федерального правительства денег, чтобы пережить кризис. Рик, генеральный исполнительный директор Ford Алан Мьюлелли и его коллега из Chrysler Боб Нарделли зачастили в Вашингтон, пытаясь лоббировать наше спасение. Наши руководители пытались говорить со всеми: с Министерством финансов, лидерами фракций в верхней и нижней палатах Конгресса. «GM, балансирующая на грани банкротства, умоляет о спасении», – гласил заголовок в New York Times. Курс наших акций упал до минимума последних 65 лет, и, что особенно унизительно, чуть ли не в день столетнего юбилея корпорации General Motors (основанной, как известно, в 1908 году).

Поворотный момент в деле о предоставлении нам денег от государства пришелся на 18 ноября 2008 года, когда Рик вместе с Мьюлелли и Нарделли выступал в банковском комитете Сената, чтобы просить 25 млрд долл., которые должны были избавить нас от банкротства. Комитет был настроен против нас, более того, атмосфера в Вашингтоне стала откровенно враждебной, когда канал ABC News сообщил, что три генеральных директора прибыли в столицу на бизнес-джетах, причем принадлежащий GM оценивался в 36 млн долл. «Если генеральные директора хотят, чтобы добывающие свой хлеб тяжелым трудом налогоплательщики спасали их своими деньгами, им следует оставить роскошный транспорт дома», – говорилось в редакционной статье New York Times. Внимание прессы заставило Ford отказаться от помощи правительства и пытаться выжить самостоятельно. В следующем месяце Джордж Буш одним из своих последних распоряжений в качестве президента США предоставил General Motors и Chrysler экстренный кредит на 17,4 млрд долл. Ни у кого при этом не было иллюзии, что этих денег достаточно для спасения наших компаний. Государственный заем был рассчитан так, чтобы дать нам возможность дожить до прихода следующей администрации. Многие считали, что новый президент в обмен на дополнительные ассигнования потребует смены руководства автомобильных концернов. А если Рик Вагонир будет вынужден уйти с поста генерального исполнительного директора GM, то и мое положение окажется под вопросом – и неизвестно, сколько мне удастся продержаться.

Я беспокоился, что в случае моего увольнения отрасль может пройти мимо возможности создать новое, более рациональное и не загрязняющее окружающую среду транспортное средство для города. Я не хотел упускать шанс и старался изыскать любую возможность продемонстрировать публично машину, которую мы разрабатывали вместе с Segway. Мой хороший друг Скотт Фосгард отвечал за участие GM в автомобильных выставках. Он вынужден был наблюдать, как пресса ругает нас за наши огромные и прожорливые автомобили. Может быть, наша совместная разработка с Segway покажет, что GM на самом деле стремится быть более «зеленой» компанией? Используя подобную аргументацию, он смог получить небольшой бюджет на показ PUMA на Международном автосалоне в Нью-Йорке в апреле 2009-го. Я отдавал себе отчет, что наш маленький двухколесный концепт не вполне готов для демонстрации, но выбора у меня не было.

Пока мы не покладая рук готовили PUMA к выходу в свет, в должность вступил президент Обама. В феврале 2009 года продажи упали до самого низкого за последние 26 лет уровня. В пересчете на год они соответствовали 9,1 млн машин. Это было на 41 % меньше, чем в феврале предыдущего года для отрасли в целом, и на 53 % – для General Motors. «То, до какой степени плоха сейчас рыночная конъюнктура, удивительно само по себе», – заявил один аналитик, и его слова отражали общее мнение отрасли.

GM запросила у администрации Обамы еще 16,6 млрд, а Chrysler – дополнительные 5 млрд. До нас доходила информация, что к концу марта специально созданная группа экспертов в администрации Обамы приблизилась к моменту принятия решения о том, выделять нам деньги или нет и какие условия ставить в случае положительного ответа на этот вопрос. Обама заявил, что официально объявит о долгосрочном плане в отношении GM и Chrysler в понедельник, 30 марта.

Последнюю субботу марта я проводил у себя дома, во Франклин-Виллидж, к северо-западу от Детройта. Именно тогда я получил срочное сообщение по электронной почте от Вивиан Костелло, личной помощницы Рика. Оно гласило, что весь стратегический совет приглашается участвовать в телефонной конференции на следующий день, в девять часов утра. В воскресенье. Такого раньше не случалось никогда. Прочитав письмо, я немедленно обратился к жене, Сесси.

«У Рика проблемы», – сказал я.

Жена постаралась успокоить меня. «Может быть, ничего страшного, – ответила она. – Может быть, он собирается сказать вам, что кредит одобрен».

Утром в воскресенье я подключился к телеконференции и сразу услышал беспокойство в голосах других участников. Едва включившись, Рик сообщил нам новости: «Я написал заявление об отставке, и теперь Фриц исполняет мои обязанности, – сказал он. – И еще… мне было приятно работать со всеми вами. Передаю слово Фрицу».

Я был ошеломлен. Конечно, я отдавал себе отчет, что отставка Рика более чем вероятна. Президент Обама должен был настаивать на смене руководства GM и Chrysler как на одном из условий предоставления кредита. И тем не менее я воспринял новость очень тяжело. Больше тринадцати лет Рик был моим непосредственным начальником. В последние десять лет я ездил в заграничные командировки двадцать-двадцать пять раз в год, часто – вместе с Риком. Он был не только лучшим начальником за всю мою жизнь, но и моим хорошим другом.

К моменту окончания конференции у меня стоял комок в горле. «Мне тоже придется уйти», – сказал я Сесилии, как только повесил трубку.

«Что ж, постарайся не наделать глупостей», – ответила она.

Международный автосалон проходил в Нью-Йорке с 10 по 19 апреля 2009 года. Мы продемонстрировали проект PUMA за день до начала пресс-показов, 7 апреля, то есть через неделю после отставки Рика.

Фосгард снял конференц-зал неподалеку от места проведения автосалона, выставочного центра Javits Center на Манхэттене, и мы с Крисом Боррони-Бердом собрали все свои силы перед дебютом новинки. Тот факт, что мы проводим его одновременно с автосалоном, вызывал у меня дурные предчувствия. PUMA могла претендовать на что угодно, кроме как на звание законченного концепта. Мы планировали снабдить ее связью и возможностью автономного управления, чтобы она могла бы приезжать по вызову из гаража, избегать аварийных ситуаций и двигаться в трафике без участия человека. В версии, которую мы собирались показывать, из этого не было ничего. С ветровым стеклом, оклеенным по периметру желтой лентой, она выглядела экспериментальным прототипом – каковым и являлась.

Накануне официального показа я отправился в редакцию New York Times, чтобы рассказать редакторам автомобильных изданий и репортерам о тех идеях, на которых была построена PUMA. Я предвидел, что мне будут задавать трудные вопросы. Чего я не предвидел, так это враждебности, с которой аудитория принимала все, связанное с GM. Моей главной мыслью должно было быть, что PUMA – это хорошая вещь. Это пример стремления GM улучшить окружающий мир. Но отношение к нам было настолько циничным, что даже PUMA встречали в штыки.

«Почему GM показывает PUMA именно сейчас?» – спросил меня один репортер, пытаясь перейти к причинам, заставившим автомобилестроительную корпорацию, львиная доля доходов которой приходилась на внедорожники, внезапно развернуться на 180 градусов и заняться легкими двухместными капсулами, которых на одном стандартном парковочном месте помещается шесть штук. Мой ответ, по сути, заключался в следующем: «Потому что мы это можем». Потому что прогресс технологий сделал создание легких мобильных капсул возможным. И мы не просто можем, но и обязаны заниматься ими. PUMA обеспечивала пробег 35 миль на одной зарядке, обходившейся в 35 центов, и могла развивать скорость до 35 миль в час – и этого было достаточно, чтобы служить основным транспортным средством горожанина. Это гораздо практичнее, чем стоять в плотной пробке, состоящей из слишком мощных и слишком больших для своей задачи пятиместных машин, каждая из которых везет всего одного пассажира.

Я сказал им, что мы намереваемся вывести наше изделие на рынок под маркой GM через несколько лет. (На мой взгляд, примерно к 2012 году.) И когда какой-то скептически настроенный журналист спросил меня, во что обошлась разработка PUMA, я ответил – всего полпроцента от нашего конструкторского бюджета. Тем самым я старался подчеркнуть, что в наших финансовых проблемах прототип неповинен. По какой цене мы планируем его продавать? От четверти до трети цены обычного автомобиля, ответил я.

Утро вторника началось для меня с выступления – и перед его началом я увидел в аудитории несколько скептически настроенных лиц. «Аббревиатура PUMA означает “Личный и повсеместно доступный городской транспорт”, – объяснил я. – Она представляет собой следующий шаг в переосмыслении идеи автомобиля… и наш ответ на общемировую тенденцию к перемещению работающего населения в города».

Мы представляли себе PUMA, сказал я, как катящуюся по Манхэттену мобильную городскую капсулу, а «водитель» – или, точнее, «седок» – в это время занимается чем хочет. Отправляет SMS. Пишет пост в социальные сети. Узнает новости. Читает книгу. Смотрит развлекательные или спортивные программы. «Мы были компанией SUV, и признаем это, – сказал я журналистам, – но сейчас мы хотим стать компанией USV, известной своими ultra-small vehicles, сверхмалым транспортом».

Стоявший рядом со мной генеральный исполнительный директор Segway объяснил, что машина работает полностью на электрической энергии. Расходы на эксплуатацию PUMA в десять раз меньше, чем у обычного автомобиля. Способные вращаться в противоположные стороны колеса обеспечивают ей нулевой радиус разворота, и потому она исключительно маневренна, значительно превосходя автомобиль и в этом.

Пока мы говорили, я внимательно наблюдал за реакцией журналистов.

«Может быть, вы задаете себе вопрос, почему GM в своем нынешнем положении обратила внимание на подобный проект. Если посмотреть на те задачи, которые нам предстоят в ближайшие пару месяцев и до конца 2009 года, – становится понятно, что мы стараемся переосмыслить задачи компании и ее место в мире. Проект PUMA укладывается в эту концепцию. На самом деле он укладывается в задачу, поставленную президентом Обамой и его рабочей группой, – GM должна стать компанией, находящейся во главе разработки “чистых” технологий и энергосберегающих транспортных средств».

После этого мы прокатили некоторых репортеров на PUMA. Нам казалось, что им понравилась поездка, но последующие отзывы прессы были выдержаны в резком тоне. «Вот машина, о которой я со спокойной совестью могу сказать, что совершенно не хочу ее водить», – писал репортер технологического веб-сайта Geekologie. Другой сайт, Engadget, назвал ее «рикшей, но без очарования». «Эта вещь выглядит, как тюнингованное инвалидное кресло», – сказал один из зрителей. Один из интернет-комментаторов высказался так: «Эта вещь может в точности то же, что пара ног, но при этом лишена простоты в использовании». Наконец, Washington Post написала, что к PUMA отнеслись как к «странной диковинке, а не как к настоящему автомобилю» – к чему-то такому, что, по словам одного молодого журналиста, «только гик может купить». Но тот же самый репортер был одним из немногих, высказавшихся в поддержку PUMA. «После того, как в такси Yellow Cab стало невозможно добраться быстро куда бы то ни было, а вид улиц, забитых автомобилями практически полностью, стал привычным, я стал постепенно склоняться к мысли, что время традиционного автомобиля приближается к закату… Маленькая коляска PUMA, которую сначала предполагалось продавать разве что любителям испытывать всевозможные технические новинки – например, в университетские кампусы, – может быть, указывает направление столбовой дороги прогресса».

По крайней мере, одним сторонником мы обзавелись.

К этому моменту у меня уже было несколько дней, чтобы обдумать последствия отставки Рика, и я отдавал себе отчет, что не увижу, как PUMA превратится из экспериментального прототипа в законченное изделие, пригодное для показа в Шанхае. Мне придется передать эту задачу кому-то из инженеров, работающих под моим руководством, например Крису Боррони-Берду. Первое появление PUMA на публике станет моим последним выступлением в качестве высокопоставленного сотрудника GM. Может быть, в этом и есть определенный смысл. В самом деле, PUMA получила множество негативных отзывов на Международном автосалоне в Нью-Йорке. Но я был уверен: у подобного транспорта – большое будущее.

Спустя неделю после закрытия автосалона администрация Обамы обнародовала свой план спасения концерна, согласно которому обанкротившаяся GM должна была закрыть от 12 до 20 заводов, сократить 21 000 профсоюзных рабочих мест и ликвидировать 2400 салонов. Я не мог отделаться от чувства, что судьба шутит надо мной. Как раз тогда, когда я с предельной ясностью понимал, что прогресс технологий достиг той точки, с которой может начаться решение многих проблем автомобиля, в автомобильной отрасли случился впечатляющий крах. Целевая группа администрации Обамы назначила техасца по имени Эд Уитакр, бывшего председателя совета директоров и генерального исполнительного директора AT&T, председателем совета директоров GM. Впервые встретившись с членами стратегического совета, он произнес мотивационную речь в стиле «Выиграем еще одно очко для Гиппера[51]», чем сильно задел многих из нас – слишком его тон не вязался с тем, что мы переживали. К маю 2009 года я уже чувствовал, что стресс подкашивает меня. Я стал с трудом преодолевать один пролет лестницы – а в течение тридцати пяти лет перед тем я ежедневно бегал. Как-то раз на выходных я не смог встать с постели. Кроме меня, дома оказалась только моя дочь Хилари, она отвезла меня в больницу, и мы ждали своей очереди в приемном покое. Я отлучился в туалет, но долго не возвращался, и дочь попросила кого-то проверить, все ли со мной в порядке. Я потерял сознание в мужском туалете. Врач поместил меня в изолированную палату, потому что не мог понять, что со мной. С некоторым облегчением я узнал, что у меня пневмония в тяжелой форме – и мое истощение послужило одной из причин болезни.

30 сентября, выполнив свое решение уйти в отставку, я последний раз покинул технический центр General Motors в качестве сотрудника. При этом я чувствовал себя так, словно на груди у меня стоит большое алое клеймо в виде буквы «Б» – «Банкротство». Кому захочется взять на работу руководителя, компания которого скатилась до состояния неплатежеспособности? Не считая тех лет, когда я подрабатывал в закусочной моего отца, GM была моим единственным работодателем. И тем не менее я гордился своей карьерой. New York Times в статье, посвященной моему уходу, назвала меня «главным борцом за электромобили и автомобили на топливных элементах внутри General Motors». «Трудно представить себе, чтобы фраза “переосмысление роли автомобиля” произносилась в штаб-квартире General Motors без всякой связи с Лоуренсом Д. Бернсом – такими словами начинался материал, отмечавший, что я проработал на своем посту вице-президента по исследовательской работе дольше, чем кто-либо другой, за исключением Чарльза Кеттеринга, который и изобрел эту должность. Позже газета назвала меня «гуру самодостаточного развития».

Свободное время дало мне возможность работать над книгой, которую я написал в соавторстве с коллегой по GM, Крисом Боррони-Бердом, и профессором Биллом Митчеллом из Медиалаборатории МТИ. Она называлась Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21st Century[52].

Билла Митчелла я упоминал раньше – он был одним из тех реформаторов городской архитектуры и транспорта, чья роль оказалась поистине исторической. В качестве декана архитектурной школы МТИ он отстаивал идею городов, более комфортных для людей, но в то же время удобных для перемещения внутри них. Позже он возглавлял проект Медиалаборатории Smart Cities, переосмыслявший самые основы организации транспорта в современном городе. Митчелл считал современный город ущербным, причем именно из-за автомобиля. Один из его больших проектов назывался CityCar – небольшое электрическое транспортное средство, во многих отношениях похожее на PUMA, но с некоторыми существенными отличиями. PUMA решала проблему парковки тем, что вместо четырех колес (как у стандартного автомобиля) у нее их было два, и потому машинка занимала меньше места. CityCar сохранял четыре колеса, но, чтобы эффективнее использовать парковочное пространство, эти аппараты можно было складывать в стопку – например, как пластиковые стулья.

В книге Reinventing the Automobile («Переосмысление роли автомобиля») я высказывал свои мысли куда более откровенно, чем мог себе позволить в роли функционера GM. Я рассказывал, как много проблем автомобиль принес миру, и доказывал, что, если подойти к этому изобретению человечества по-новому, оно способно будет решить большую часть этих проблем. Традиционные автомобили используют двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине, управляются механически и используются изолированно, не взаимодействуя друг с другом. Новый подход к автомобильному транспорту, говорили мы в книге, будет состоять в использовании электрической энергии и автономного управления в автомобиле, специально спроектированном для условий города.

Пока я работал в GM, мне часто казалось, что к моим идеям относительно транспорта будущего никто не прислушивается. Покинув компанию, я обнаружил, что это не так. Оказалось, многие согласны, что масштабная революция в отрасли неизбежна, – и хотели бы, чтобы я указал им, что именно делать, когда она начнется. Вскоре я уже консультировал самые разные компании: от автотранспортных до нефтегазовых.

Я отправился в Шанхай, чтобы увидеть стенд GM на ЭКСПО-2010, и получил возможность наблюдать картину будущего, ставшего реальностью. Еще до моего увольнения PUMA успела превратиться в EN-V, аббревиатура от «electrically networked vehicle», «подключенный к сети электромобиль», хотя мы произносили ее как «envy», «зависть». Чтобы избавиться от утилитарного внешнего вида: гнутых труб и желтой клейкой ленты, – Крис Боррони-Берд обратился за идеями к дизайнерам GM со всего мира. С помощью дизайнера Дэвида Рэнда он выбрал три прототипа для постройки. Европейское отделение GM создало кузов в форме космического красного шлема обтекаемой формы. Маркетологи назвали его «Сяо», что на мандаринском диалекте китайского означает «гордость». Holden, австралийское подразделение GM, разработало кузов, больше всего напоминавший утиную голову на колесах. Его назвали «Смех» на мандаринском наречии. А наша калифорнийская студия Advanced Design Studio создала «Мяо», «магию» – футуристическое произведение из неоновых трубок, дымчатого стекла и панелей стального цвета, словно пришедшее из фильма «Трон».

После моего ухода из GM Крис Боррони-Берд твердой рукой управлял проектом PUMA и добился отличных результатов. EN-V был показан публике в мае 2010 года в павильоне ЭКСПО-2010, который GM делила с китайским автопроизводителем SAIC Motor. Стенд демонстрировал, как маленькие двухместные капсулы на электрической тяге автоматически перемещаются по улицам города, подбирают пассажиров, высаживают их и отправляются на следующий вызов. Американские автомобили настолько большие и мощные, что трудно представить себе PUMA на одной дороге с ними. Но в Китае, среди велосипедов, мотоциклов, мопедов и прочих транспортных средств, привычных для местных жителей, легко можно представить себе и EN-V: он смотрелся бы вполне органично.

В отличие от истории с запуском PUMA, прототип EN-V оказался хитом шанхайской выставки. «Хотя пока только прототип, он ясно показывает, что GM пытается мыслить нестандартно и создавать разные транспортные средства для преодоления таких проблем, как пробки и потребление бензина», – писала газета Orange County Register. «EN-V более чем в два раза миниатюрнее Mini, – замечал Economist. – Переход на два колеса означает возможность сделать автомобиль очень маленького размера… В то же время автономное управление знаменует собой выход на принципиально новый уровень технического прогресса». Яркий и запоминающийся дизайн позволил превратить PUMA, враждебно принятую прессой всего год назад, в звезду ЭКСПО-2010.

Однажды в Шанхае я проснулся в два часа ночи и не мог заснуть. Смена часовых поясов. Тогда я надел спортивный костюм и отправился в спортивный зал отеля, где встал на беговую дорожку и начал заниматься. Подо мной несла через город свои коричневые воды река Хуанпу, разделяя Шанхай на восточную и западную половины. Я не мог отделаться от впечатления, которое произвело на меня движение судов. Из штаб-квартиры GM в Ренессанс-центре открывается похожий вид на реку Детройт, но по ней проходит, может быть, один сухогруз в час. Здесь же картина была совершенно иной. Корабли, груженные углем, гравием и еще бог весть чем, проходили мимо окон отеля примерно раз в минуту – и это глубокой ночью в воскресенье.

Мир, внезапно понял я, гораздо больше, чем он казался мне изнутри GM. В то время как Соединенные Штаты старались выйти из рецессии, экономика Китая росла на 8–10 % в год. Здесь было настолько больше возможностей и настолько больше людей, каждую секунду стремящихся заработать!

Из моего отеля, возвышающегося над рекой, автомобильными магистралями и улицами поменьше, на которых использовались все возможные средства транспорта, Шанхай казался городом будущего. Казалось, оно почти наступило. Мы уже почти располагали пригодным на практике решением транспортных проблем планеты. Что-то должно было произойти в ближайшие несколько лет. Существующая система слишком порочна, чтобы этого можно было избежать.

Дорога длиной в сто одну тысячу миль

Уверенность – это то, что ты чувствуешь, пока не осознал проблему.

Вуди Аллен

Единственный важный шаг вперед в технологии самоуправляемого автомобиля, сделанный сразу после завершения DARPA Urban Challenge, случился только потому, что несколько телепродюсеров из Сан-Франциско не могли заказать доставку пиццы себе в студию.

Мне это по-прежнему кажется удивительным, хотя с тех пор прошло больше десяти лет. Принимая во внимание успех DARPA Urban Challenge и, как результат, внимание со стороны прессы, можно было бы предполагать, что корпоративная Америка бросится разрабатывать самоуправляемые машины. Соревнованиям посвятили телешоу, сняли документальные фильмы. О них написали десятки статей. Разве этого не достаточно, чтобы обеспечить настоящее нашествие претендентов в область беспилотных автомобилей?

Сегодня я бы сказал да, должно было быть достаточно. На самом деле мне до сих пор удивительно, что ни одна крупная американская корпорация сразу после соревнований не воспользовалась моментом и не предприняла серьезных – и серьезно финансируемых – попыток заняться разработками, которые могли бы превратить самоуправляемые машины в реальность.

Я виноват в этом не меньше остальных. Достаточно вспомнить, что я отвечал за исследования и перспективные разработки в GM, которая на тот момент была крупнейшим производителем автомобилей. Мы были спонсором команды-победителя. Мало того, Ред Уиттакер из Университета Карнеги – Меллона и Крис Урмсон прямо предложили мне спонсировать совместное предприятие GM и Питтсбургского университета, задачей которого было бы развивать дальше технологии, обеспечившие их машине победу. И я сказал «нет».

Почему? Тогда, в 2008 году, все силы GM были брошены на то, чтобы выжить в условиях рекордного падения спроса на автомобили. Почти все мои коллеги в руководстве считали, что от самоуправляемых машин нас отделяет лет пятьдесят или больше. При том что перед нами маячил призрак банкротства, я никак не мог найти бюджет, достаточный для реализации открывшейся возможности, – и сожалею об этом по сей день. Остальные крупные автомобилестроительные компании точно так же всецело были поглощены решением задачи, как не разориться.

Получив от меня отказ, Урмсон попытался создать спортивную лигу для автомобилей-роботов – и даже ездил в Катар за поддержкой, – но в конце концов ничего не добился. Единственной компанией, которая сразу после соревнований попыталась воспользоваться их наработками и сделать что-то по-настоящему новое, была Caterpillar, крупный производитель строительной и горнодобывающей техники. Они собрали коллектив сотрудников Университета Карнеги – Меллона для разработки самуправляемых автомобилей, которые будут использоваться в горнорудной промышленности. Заниматься этим должно было предприятие при университете, Национальный центр робототехники (National Robotics Engineering Center). Caterpillar даже купил лицензию на программное обеспечение, разработанное командой Tartan Racing для Urban Challenge. Непосредственным руководителем этого рассчитанного на много лет вперед проекта Caterpillar, задачей которого была разработка огромных беспилотных самосвалов, стал Брайан Салески. Крис Урмсон был его подчиненным, как и преподаватель Карнеги – Меллона Тони Штенц и бывший член команды Tartan Racing Джош Анхальт. Идея состояла в том, чтобы довести технологию до состояния, позволяющего полностью автоматизировать разработку открытым способом. Самосвалы без водителей должны были спускаться глубоко в карьер, останавливаться возле робота-экскаватора, принимать груз руды, увозить его и сбрасывать в перерабатывающее оборудование – и все это без вмешательства человека.

На другом конце страны, в Кремниевой долине, Себастьян Трун из Стэнфорда занимался применением опыта своей команды в одном из важнейших проектов Google. Как только они достигли поставленной цели, собрав за семь месяцев изображения для Street View с одного миллиона миль дорог, Трун поставил перед своими людьми еще более сложную задачу.

Сотрудники Google называли этот проект между собой Ground Truth («Реальное положение дел»). Пока в Викторвилле беспилотники пытались опередить друг друга на DARPA Urban Challenge, в мировом бизнесе разворачивались соревнования другого рода: ценовая война за двух главных производителей цифровых карт, компанию из Чикаго под названием Navteq и голландскую Tele Atlas. Основные производители мобильных телефонов изо всех сил старались обеспечить себе место в гонке, поскольку разрабатывали поиск, основанный на местоположении, – умение находить товары и услуги вблизи от мобильного телефона пользователя. (Например, какой-нибудь менеджер в командировке мог бы искать, скажем, самую лучшую трассу для бега трусцой, расположенную поблизости от него, а развлекающиеся ночью в городе студенты – круглосуточное заведение, продающее пиццу кусками.) Но доступ к картографическим услугам Navteq и Tele Atlas был дорог. Google тратила миллионы долларов в год на лицензирование карт и в то же время вынуждена была соблюдать жесткие ограничения на их использование. Например, одна компания запрещала Google предлагать пошаговую навигацию, потому что сама уже продавала эту услугу конкуренту. Осенью 2007 года, когда Трун работал над Street View, одновременно контролируя деятельность Монтемерло в команде DARPA Urban Challenge, производитель навигаторов TomTom купил Tele Atlas за 4,3 млрд долл., а Navteq отошел к Nokia за 8,1 млрд. В Google была в полном разгаре разработка своих телефонов на платформе Android, которые должны были составить конкуренцию Nokia – и которые действительно дебютировали в 2008 году. Поскольку эти телефоны должны были поддерживать поиск, основанный на местоположении, Google оказывался в положении непосредственной конкуренции с TomTom. Увидев, что два основных производителя картографии находятся в руках конкурентов, в Google осознали, что им придется разрабатывать свои собственные карты – причем быстро.

Решение задачи было возложено на Труна и его группу, в составе которой опять оказался Левандовски. Над Ground Truth также работала Меган Куинн, сегодня – известный венчурный капиталист, а тогда – просто руководитель проекта. Название проекта, Ground Truth, соответствовало взятому из картографии понятию, когда карта полностью отражает реальное положение вещей на местности. Отправной точкой проекта послужили материалы, полученные от организаций типа Геологической службы США. По-настоящему оригинальная идея Труна состояла в том, что визуальный материал, собранный для Street View, мог бы ощутимо повысить достоверность разрабатываемых в Google цифровых карт. Подобно тому как в свое время для робота Minerva строилась карта Смитсоновского музея, Трун и его группа использовали сотни автомобилей с блоками камер на крыше, чтобы собрать исходный материал для цифровых карт. Затем снимки обрабатывались программным обеспечением с искусственным интеллектом, выделявшим важные детали – например, названия улиц и номера домов. Искусственный интеллект также был обучен находить и распознавать дорожные знаки, чтобы потом строить пошаговую навигацию с их учетом. Финальная стадия технологии Ground Truth включала в себя подробный анализ карт живыми людьми и исправление любых ошибок, внесенных искусственным интеллектом. Ошибки могли быть любыми – допустим, вывеска магазина изображала большую стрелку, а искусственный интеллект принимал ее за дорожный знак и на этом основании объявлял улицу дорогой с односторонним движением – в то время как она была обычной двусторонней. В этом случае человек-оператор выделял улицу и корректировал данные. Трун передал эту задачу на аутсорс нескольким тысячам техников в индийском городе Хайдарабаде. Корректировкой карт также занимались добровольцы из Google. Меган Куинн пекла печенье с шоколадом в качестве приза для нашедших ошибку, по одному печенью за штуку. В общей сложности она раздала восемь тысяч штук.

Все это время правой рукой Труна был Энтони Левандовски. Бывший менеджер по продажам лидаров из Velodyne и создатель самоуправляемого мотоцикла Ghost Rider играл ключевую роль в разработке блока камер для Street View, того самого механизма, который осуществлял съемку дороги и привязку отснятого материала к точным координатам местности. Как раз в этот момент стала очевидна неоднозначность положения Левандовски в Google. Судя по материалу Марка Харриса в Wired, сотрудники Google называли камерные установки «Topcon-блоками», потому что считали, что они делаются по лицензии японского производителя оптического оборудования Topcon. Чего не знал почти никто, так это что установки спроектировала компания 510 Systems, где Левандовски был сооснователем, и уже потом продала лицензию на них японской фирме. (Левандовски поставил Google в известность о своей роли в 510 Systems, а также и о том факте, что технология на самом деле разработана там же.) Тем не менее его роль, особенно в первые годы, выглядит классическим примером нечистоплотности: ведь в качестве представителя Google Левандовски покупал технологию через посредника у своей же собственной компании.

Но в то время Google была довольна результатами сотрудничества Труна и Левандовски. Их разработки по Street View предоставили в распоряжение интернет-гиганта недорогую методику создания эффекта присутствия в любой точке земного шара. Их проект Ground Truth должен был сэкономить Google миллионы на лицензионных платежах. Высокая достоверность карт и возможность пошаговой навигации должна была принести сотни миллионов за счет роста курса акций. При этом Левандовски был ключевой фигурой и там, и там.

Мало того, он разрабатывал гиростабилизаторы для автомобилей, задействованных в Street View, руководил 510 Systems и постоянно летал в Хайдарабад и обратно, чтобы общаться с армией техников Ground Truth. По сведениям Харриса, он также разрабатывал ПО, прогнозирующее поведение фондового рынка, в сотрудничестве с Джесси Левинсоном, еще одним из помощников Труна. Создается впечатление, что между 2007 и 2009 годами Левандовский крутился, как дервиш, генерируя инновации и при этом делая свою работу с впечатляющей эффективностью. Как оказалось, следующий шаг в развитии технологии самоуправляемого автомобиля выпало сделать ему же.

В начале 2008 года выходившее на канале Discovery Channel телевизионное шоу Prototype This! («Сделай-ка опытный образец!») обратилось к Левандовски с необычным предложением. Шоу строилось вокруг того, что изобретателю ставили задачу создать опытный образец какой-нибудь впечатляющей новинки за две недели, не больше. Производство шоу размещалось в офисе на Трежер-Айленд («Остров сокровищ»[53]), искусственном острове в заливе Сан-Франциско. Короткий и узкий перешеек связывает его с островом Йерба-Буэна, который, в свою очередь, соединен с сушей мостом Окленд-Бей. Эффектно расположенный офис обладал одним недостатком: почти все рестораны отказывались доставлять туда еду, потому что технически остров находился за границей Сан-Франциско. Эта проблема подсказала продюсерам тему для очередного эпизода Prototype This! Изобретателям нужно было обеспечить доставку еды – в первую очередь, из легендарной пиццерии North Beach Pizza – на остров, а потом заснять результат на камеру. Один изобретатель предложил стрелять пиццей по острову, зарядив ею боеголовку особого реактивного снаряда, другой собрался возить ее на дирижабле. В феврале 2008 года Левандовски предложил организовать доставку пиццы на остров при помощи самоуправляемого автомобиля.

Таким образом, созданная для DARPA Urban Challenge технология впервые получила практическое применение в качестве гвоздя телешоу, к тому же вызванного к жизни такой понятной человеческой страстью, как любовь к пицце. Работу над беспилотным автомобилем Левандовски начал с того, что взял практически такую же установку, какую он использовал в проекте Ground Truth: балка на крышу автомобиля, к которой крепился лидар, несколько камер, устройство GPS и специальный датчик, считывающий вращение колес со сверхвысокой точностью. Активировав установку, Левандовски проехал от ресторана North Beach Pizza на улице Стэньен-стрит, проходящей по границе парка Золотые Ворота, на дорогу I-80 и далее через мост Бей-Бридж к офису студии на острове Трежер-Айленд. Картографическая установка отметила положение каждого дерева, дома, офисного здания. Проехав по маршруту один раз, Левандовски получил трехмерное изображение пути, который предстояло пройти роботу.

Для установки лидара, радара и компьютеров, необходимых для системы автоматического управления, Левандовски выбрал серебристую Toyota Prius, потому что, по его словам, к ее системе цифрового управления было достаточно просто подключиться. Помимо оборудования, машина, которую Левандовски назвал Pribot, получила на кузов рекламные логотипы 510 Systems, Topcon и новой компании, Antony’s Robots («Роботы Энтони»). Кроме того, телепродюсеры установили в багажнике ящик с термоизоляцией, чтобы пицца не остывала.

Утро воскресенья 7 сентября 2008 года выдалось ясным, без осадков – идеальная погода для испытаний беспилотника. Продюсеры шоу организовали внушительное полицейское сопровождение – как на машинах, так и на мотоциклах. Им также пришлось закрыть для трафика все улицы, по которым Prius предстояло двигаться. К сожалению, им удалось перекрыть только нижний уровень моста Бей-Бридж, таким образом, между приемниками GPS и спутниками оставался толстый слой бетона и стали, что исключало использование спутниковой навигации на этом участке.

Prius, с большой вероятностью бывший первым самоуправляемым автомобилем на улицах Сан-Франциско, следовал за эскортом полицейских и телевизионщиков по набережной Эмбаркадеро[54] без каких-либо затруднений. На мосту Бей-Бридж машина замедлила ход и спокойно проехала последнюю точку приема сигнала GPS, ориентируясь на нижнем ярусе моста по трехмерной карте, составленной при помощи лидара. Все это время ведущий Prototype This! Майк Норт и Левандовски ехали впреди робота на грузовике с опущенными бортами. «Энтони, вы понимаете, что прямо сейчас пишете историю?» – в какой-то момент обратился Норт к Левандовски.

Самым трудным участком был съезд с моста Бей-Бридж на Трежер-Айленд, с крутым левым поворотом, где Prius выбрал слишком крутую траекторию и зацепил ограждение левым бортом. Позже выяснилось, что группа Левандовски забыла внести в программное обеспечение габариты Prius, что и послужило причиной инцидента. Левандовски пришлось слезть с платформы, через открытое окно с водительской стороны протиснуться за руль и самостоятельно вывести машину на проезжую часть. После этого она, уже в автономном режиме, двигалась по Трежер-Айленд и благополучно доставила пиццу в офис Prototype This! «Это совершенно сумасшедший результат», – говорит Трун, которого достижение Левандовски удивляет даже спустя десять лет. Его коллега, располагая предельно скромным бюджетом и считаными неделями времени, смог создать автомобиль, способный передвигаться по реальному городу без вмешательства человека.

Поскольку автомобиль задел дорожное ограждение и не смог освободиться самостоятельно, нельзя с чистой совестью сказать, что он справился с первой в мире доставкой пиццы в автоматическом режиме, – но, по крайней мере, на счет Левандовски следует записать первое в мире успешное пересечение беспилотником моста Бей-Бридж. Оглядываясь назад, можно сказать, что попытка Левандовски значима не столько благодаря тому, что он в чем-то оказался первым, сколько благодаря последующим событиям. История с Pribot и доставкой пиццы случилась тогда, когда Себастьян Трун заканчивал работу над Ground Truth в Google. Он и Ларри Пейдж как раз обсуждали, за что взяться потом. «Послушай, Себастьян, – вспоминает Трун слова Пейджа, – тебе следует заняться самоуправляемыми автомобилями».

– Почему? – спросил Трун.

– Понимаешь, – ответил ему Пейдж, – если с этим бизнесом все сложится, он окажется крупнее Google. Иными словами, даже если вероятность успеха составляет всего десять процентов, это хорошая инвестиция.

Тогда состязания DARPA Urban Challenge были еще свежи у Труна в памяти, и потому он вовсе не был уверен, что самоуправляемые автомобили – дело ближайшего будущего. Соревнования в Викторвилле происходили в пустом городе, без пешеходов, думал он, но даже так машины двигались очень медленно и время от времени врезались во что-нибудь. «Увиденное мной на Urban Challenge не дало мне оснований думать, что мы стоим на пороге новой революции», – сказал он.

По существу, он сказал Пейджу: «Это слишком трудно, попросту невозможно». Но на следующий день Пейдж пришел к нему со словами: «Я тут думал над этим. Назови мне техническую причину, почему это нельзя сделать. Но не социальную, а именно техническую».

Пейдж хотел услышать нечто конкретное. Например, что сегодняшние компьютеры не обладают достаточной производительностью, чтобы обеспечить движение машины по шоссе с разрешенной законом скоростью, не ставя под угрозу жизнь и безопасность других. На самом деле это было не так, но Пейджа интересовали аргументы именно такого типа. Вместо того чтобы найти техническую причину, Трун начал испытывать некоторое раздражение по отношению к своему начальнику. Поэтому в следующий раз он не просто сказал ему что это невозможно, а «Черт возьми, это невозможно!». Возвращаясь к этому разговору десять лет спустя, Трун вспоминает, как напомнил Пейджу, что он эксперт мирового уровня по самоуправляемым автомобилям. «Самый знающий профессор во всем мире, – вспоминает он. – Не эти слова в точности, но смысл был именно этот: поверьте мне, я в этом разбираюсь».

И все-таки Пейджа не устраивал ответ «нет». Он вернулся к Труну на следующей неделе. «Послушай, – сказал ему основатель Google, – я хочу сказать Сергею и Эрику, что это невозможно. Но они захотят услышать именно техническую причину».

Тогда Трун отправился домой, постарался ее придумать, и не смог. «Черт побери, – сказал он Пейджу на следующий день, – я не могу технически обосновать, почему это невозможно».

«Может быть, это возможно», – ответил Пейдж.

В это же самое время Левандовски, коллега Труна, был занят созданием самоуправляемого автомобиля, которому в конце концов удалось проехать по престижным кварталам Сан-Франциско и пересечь Бей-Бридж – причем на относительные копейки. Наверняка Труну приходила в голову мысль о выдающихся технических достижениях, которые стали бы возможными с бюджетом Google.

Вскоре Трун разослал по электронной почте приглашения всем, по его мнению, лучшим умам из числа участников соревнований DARPA. Он приглашал их войти в состав рабочей группы, которая решила бы, есть ли у технологии самоуправляемого автомобиля коммерческое будущее – и если оно есть, каким образом прийти к нему. Иными словами, речь шла о превращении беспилотного автомобиля в реальность. Сегодня, десять лет спустя, Трун считает, что именно Пейдж убедил его заняться проектом беспилотного автомобиля – на фоне появления автомобиля-робота для доставки пиццы.

В октябре 2008 года, через месяц после спорных успехов Левандовски в области доставки пиццы и примерно через год после DARPA Urban Challenge, Трун собрал группу первоклассных экспертов по робототехнике в своем загородном доме на озере Тахо.

От команды Стэнфорда был Майк Монтемерло, старый друг Труна и эксперт по картографии. Приехали Дирк Хеннель и Хендрик Далькамп, немецкие программисты, работавшие вместе с Труном над машиной для DARPA Urban Challenge. Приглашение получил Левандовски. То же самое относилось к техническому директору и руководителю группы разработки программного обеспечения команды Карнеги – Меллона, Крису Урмсону и Брайану Салески. Одному только Труну был сорок один год, остальным было примерно лет по двадцать восемь – тридцать пять.

Собрание должно было ответить на два вопроса. Во-первых, будут ли они работать вместе в принципе? В случае положительного ответа на первый вопрос немедленно возникал второй: как именно работать? Google была готова финансировать проект. Имело ли смысл вести его в рамках Google или создать под него отдельный стартап?

В те выходные часто вспоминали соревнования DARPA. С большой вероятностью много говорили и о правильной методике создания самоуправляемого автомобиля для реального мира. В прошлом футуристы предлагали множество проектов автономного транспорта. Некоторые предусматривали наличие датчиков и размещенной поверх дорог инфраструктуры, способной взаимодействовать с автомобилями. Таким образом знак «проезд без остановки запрещен» мог быть оборудован миниатюрным радиопередатчиком, оповещающим транспорт о своем присутствии. Маленькие устройства, вмонтированные под прерывистой желтой и сплошной белой разделительными линиями, указывали бы середину проезжей части и обочину. Надо сказать, что эксперты по самоуправляемым автомобилям практически никогда на такую инфраструктуру не рассчитывали. Слишком много ресурсов понадобилось бы на ее сооружение. Что, если один или несколько датчиков выйдут из строя? Ошибка в чипе, сигнализирующем о знаке «стоп», может обернуться катастрофическими последствиями. Общее мнение разработчиков, как инженеров, так и программистов, было таково: весь интеллект следует сосредоточить на стороне машины.

Во время этих выходных Урмсон и Салески сели в арендованную машину и отправились колесить по извилистым дорогам вокруг озера Тахо, чтобы обговорить предложение Труна между собой. На тот момент казалось, что это будет проект Google. Салески отнесся к нему скептически. Он считал, что бизнес Google – это поиск. А зачем интернет-компании из Кремниевой долины тратить время и деньги на разработку самоуправляемого автомобиля? На первый взгляд, это с их бизнесом не имеет ничего общего.

Кроме того Салески напомнил Урмсону, что они уже были заняты в невероятно интересном проекте. Инициатива создания беспилотных самосвалов, реализуемая на средства Caterpillar, в случае успеха должна была передать технологию в руки компании, известной своим умением выпускать сложную технику в больших количествах. Урмсон и Салески видели свою профессиональную цель в том, чтобы создавать роботов, способных изменять жизнь обычных людей. Проект Caterpillar по его мнению, обладал таким потенциалом. «Я просто думал, что задачу для горнодобывающей промышленности решить проще», – вспоминает он.

Урмсон держался другой точки зрения. Проект Caterpillar безусловно представляет интерес, но это, в конечном счете, конструирование роботов для шахт и карьеров. Максимум, на что можно надеяться, так это то, что Caterpillar изготовит несколько тысяч таких самосвалов и они будут трудиться в удаленных уголках планеты. Их работа со временем сделает добычу руды дешевле. Может быть, постепенно жертв несчастных случаев среди горняков станет меньше. Но жизнь обычных людей их работа не затронет никак.

А вот проект Google, говорил Урмсон, может изменить мир. В самом центре его находится формат транспорта, которым миллиарды обычных людей во всем мире пользуются каждый день.

Кроме того, Урмсон увидел в предложении Труна карьерные перспективы для себя лично. Работой для Caterpillar руководил Салески, но Урмсон был не лишен собственных амбиций. Трун ведь не только сколачивал группу разработчиков беспилотного автомобиля. Как это было в его привычках, он сохранял за собой и другие обязанности. Например, он не полностью сложил с себя обязанности по руководству Ground Truth. Кроме того, он обсуждал с Ларри Пейджем и Сергеем Брином создание дочерней компании Google, рассчитанной на сложные, высокозатратные, но и высокодоходные проекты, мало связанные с основным для Google поисковым бизнесом. Когда собравшиеся решали, можно ли организовать деятельность группы в форме стартапа, Трун предложил именно Урмсона на роль генерального исполнительного директора. Если бы проект состоялся внутри Google, Урмсон мог рассчитывать на аналогичную руководящую позицию. Руководить щедро финансируемым проектом, обладающим к тому же потенциалом изменить лицо планеты, – мимо такого шанса Урмсон пройти не мог.

Правда, все это происходило в неподходящий для Урмсона момент. Его работа над кандидатской диссертацией была завершена, и он находился на окончательной стадии переговоров относительно места штатного преподавателя в Университете Карнеги – Меллона. На встрече, где новых профессоров должны были представить их коллегам, Урмсон встал и объявил, что берет творческий отпуск на два года, чтобы поработать на Google. Для Института робототехники это был тяжелый удар: они лишались одного из лучших молодых умов, звезды соревнований DARPA. Но хуже всего, вероятно, пришлось Салески, который решил не участвовать в проекте Google, а вместо этого остаться в Питтсбурге и продолжать руководить работой в Caterpillar. Салески не просто терял ценного коллегу, но и одного из лучших друзей.

После встречи на озере Тахо Трун собрал коллектив примерно из десяти инженеров, который стал известен в Google под кодовым названием «проект Chauffeur». Каждый из них был экспертом в одной из предметных областей, необходимых для создания автономного автомобиля. Почти у всех за плечами были соревнования DARPA. В состав группы входил Крис Урмсон, главный инженер проекта, обязанностью которого стала разработка программного обеспечения. Левандовски, в руках которого раньше находилась закупка материалов, разработка и собственно изготовление установки для Street View, получил ту же роль в Chauffeur. Правая рука Труна в команде DARPA Urban Challenge, Майк Монтемерло, отвечал за разработку карт, при помощи которых автономному автомобилю предстояло ориентироваться в окружающем его мире. Бывший участник команды Стэнфорда на DARPA Urban Challenge, опытный русский программист Дмитрий Долгов должен был работать в плотном взаимодействии с Урмсоном и писать системы, отвечающие за конкретные органы управления – например, за рулевое управление и тормоза. Ветеран проекта Street View Дирк Хеннель взялся за программную инфраструктуру. Ведущий инженер-программист Цзяцзин Цзю помогал разработать системы работы с внешними датчиками. Другой коллега Труна по Street View, Расс Смит, разрабатывал алгоритм, который по вращению колес и инерционным параметрам автомобиля должен был вычислять его положение в пространстве. А Натаниэль Фэрфилд писал систему-тренажер: прежде чем выпустить автомобиль на дороги, она должна была прогнать его через сотни, тысячи и, наконец, миллионы дорожных ситуаций, смоделированных в виртуальном мире.

С самого начала группа выделила в работе два этапа. Их цели были амбициозными, но четко определенными. Брин, Пейдж и Трун решили применить подход, хорошо проявивший себя со Street View. (И не будет лишним повторить здесь, что подход Труна был основан на методиках, которые он перенял у Реда Уиттакера из Карнеги – Меллона.) «Давайте договоримся, что у нас будет задача, решение которой означает закрытие определенного этапа, и если мы доходим до этой точки, то получаем существенное вознаграждение», – так Трун вспоминает содержание своего разговора с Пейджем и Брином. Они долго не могли прийти к единому решению, что считать такой задачей. «Давай так, Себастьян, – сказал Пейдж, – я хочу, чтобы эта вещь могла проехать по любой улице в Калифорнии в полностью автоматическом режиме».

Но для Труна такая цель казалась слишком нечеткой. Как сможет его группа доказать, что их машина способна проехать по любой улице в Калифорнии, если только не взять и не заставить машину действительно проехать их все? Поэтому Пейдж и Брин потратили день на прокладку нескольких довольно трудных маршрутов. Идея состояла в том, чтобы составить небольшой набор трасс, тем не менее предлагающих все трудности, с которыми может столкнуться в Калифорнии водитель-человек. Все мосты в области залива Сан-Франциско. Центр Сан-Франциско. Идущее вдоль побережья шоссе из Маунтин-Вью в Лос-Анджелес. Горные серпантины вокруг озера Тахо. И улица Ломбард-стрит в Сан-Франциско, пользующаяся славой «самой искривленной улицы в мире[55]». «Что-то в таком роде, – говорит Трун. – Наш список включал все. Большие города, шоссе – все что угодно». И они подвели итог: «Если ваша группа сможет сделать так, что машина пройдет все эти маршруты, вы получите вполне приличную сумму денег. В качестве бонуса».

«Скажем так: эта сумма была больше, чем я рассчитывал заработать за всю свою жизнь», – вспоминает Урмсон.

В общей сложности поставленная Пейджем и Брином цель сводилась к преодолению десяти маршрутов суммарной протяженностью около тысячи миль (около 1600 км). Команда назвала эту задачу Larry1K[56]. Трун не был уверен, возможна ли Larry1K в принципе, поэтому договорился о запасной цели: 160 000 км суммарного пробега по дорогам общего пользования в автоматическом режиме. «Я хотел быть уверенным, что мы получим хоть что-то, если не одолеем эту тысячу миль», – говорит он.

Вся команда понимала, что это шанс, который представляется один раз в жизни. К тому же все происходящее казалось немного нереальным: их взяли в группу сильнейших специалистов по робототехнике, в отчаянном темпе работающую над секретным проектом, который должен обеспечить поставленную двумя богатейшими на планете людьми цель – и если они достигнут ее, сами станут богатыми. Все это казалось эпизодом из кинофильма. Многие из них работали над той же проблемой, когда были нищими студентами старших курсов, а сейчас по крохам наскребали необходимые для выживания деньги, наращивали долг по кредитным картам – да и другие долги тоже – и откладывали поиск более выгодной инженерной должности. У некоторых имелись дети и жены, которые вынуждены были расстаться со своими мечтами, чтобы поддержать их мечту. И вот теперь успех этого проекта Google мог дать возможность разом вознаградить их близких за все жертвы.

Кроме того, это была интересная инженерная проблема сама по себе. «Чтобы интернет-гигант с просто выдающейся рыночной капитализацией сказал про такое “Давайте попробуем”? – вспоминает один инженер. – Именно в этот момент мы пораскрывали рты от удивления. У всех было одно и то же настроение: давайте закатаем рукава и сделаем нечто по-настоящему небывалое».

Только через несколько лет станет понятно, что для Google такой проект был абсолютно логичен. Чтобы понять, почему именно, следует отступить во времени на несколько шагов, к проекту Street View, который на тот момент многим казался странным научным экспериментом, не имеющим реального применения. Иметь возможность перенестись при помощи компьютера или мобильного устройства по любому адресу в Соединенных Штатах (и, со временем, многих других стран мира) – это, конечно, очень интересно. Но какой в этом смысл? Зачем вкладывать в проект такое невообразимое количество сил, которое необходимо, чтобы собрать круговое панорамное изображение для каждой точки каждой дороги в США? Создание Google-сервиса Street View представляет собой достижение в картографии, которому нет равных со времен Васко да Гама и Магеллана. Масштаб задачи умопомрачителен. И не только потому, что для ее решения потребовались сотни водителей, согласившиеся установить камеры на крыши своих машин и проехать по каждой дороге в США, Канаде и большинстве развитых стран мира, но и из-за последствий, к которым это все привело.

Проект Street View сделал возможным Ground Truth, а также удобный и точный поиск, основанный на местоположении, потому что Google могла использовать искусственный интеллект и компьютерное зрение, извлекая из данных Street View реальное расположение каждого магазина, ресторана, каждого адреса в обработанном районе. Но данные были полезны не только для этого. Их можно было использовать для пошаговой навигации. А где еще можно использовать сверхточные трехмерные изображения любой дороги в Соединенных Штатах?

В беспилотных автомобилях.

Именно так: Street View и ее потомок Ground Truth представляли собой важный этап развития технологии самоуправляемого автомобиля – потому что подход Chauffeur к проблеме их надежного и безопасного использования на дорогах подразумевал наличие карт высокой точности для любой дороги. К моменту начала работы по проекту Chauffeur карты и возможности, предоставляемые ими автомобилям-роботам, стали специальностью Монтемерло. «Наличие картографических данных позволяет делать невероятные вещи», – объясняет он.

Вначале карты высокого разрешения и точности дали автомобилям Chauffeur возможность определять свое положение в пространстве, в точности так же, как раньше по картам ориентировались робот-экскурсовод Труна Minerva или робот-курьер Pribot Левандовски. В целом метод был тот же самый. Автомобили, оборудованные картографическим оборудованием, например лидаром и камерами, проезжали по району несколько раз в течение нескольких дней и ночей, сканируя все и составляя трехмерную модель мира. Сравнивая полученные изображения и отмечая предметы, изменившие положение, выделяли таким образом неподвижные ориентиры: бордюрный камень, телефонные столбы, дома, офисные здания, почтовые ящики и рекламные щиты. Когда впоследствии беспилотный автомобиль проезжал по той же дороге, он точно так же сканировал ее и пытался сопоставить то, что его окружало, с ориентирами на трехмерной карте. Добившись совпадения объектов между своей моделью мира и картой, автомобиль мог достаточно достоверно определить свое местоположение – точность составляла несколько сантиметров.

Автомобиль также был способен сравнивать список заранее определенных стационарных объектов с предметами вокруг себя, чтобы определить, какие из них могут прийти в движение. Если узкий цилиндрический объект находится в той же точке, что и на предыдущих сканах, – скорее всего это фонарный столб. Если же он появился только на самом последнем снимке, это может оказаться человек, и на него следует обратить внимание.

С помощью трехмерных карт можно отличать прерывистую осевую линию от сплошной – инженеры Google называли это «картой уровня разметки», и она указывала автомобилю коридоры, по которым он мог безопасно двигаться, а также полосы, в которых, скорее всего, будут держаться другие автомобили и движущиеся объекты. Карты были полезны и в случае блокировки полосы, например, грязью или снегом. «С помощью карт распознавание препятствий становится надежнее, – говорит Монтемерло. – Они дают возможность понять, находится ли предмет на дороге или в стороне от нее».

Наконец, с помощью заранее снятых карт автомобиль Chauffeur с высокой надежностью распознавал сложные, но важные элементы окружающего мира – например, светофоры.

«Скажем, вам известно, что в конкретной точке вчера находился светофор, – объясняет Монтемерло те возможности, которые дает автомобилю хорошая карта. – Скорее всего, сегодня он на том же месте. Таким образом, вместо того чтобы искать светофор по всей картинке, можно сконцентрироваться только на ее определенных участках. Это невероятно важно».

Если самоуправляемая машина вынуждена полагаться только на собственные датчики, ей очень сложно идентифицировать светофоры – отчасти поэтому светофоры отсутствовали на трассе DAPPA Urban Challenge. «У автобусов на корме красные огни, – говорит программист проекта Chauffeur Натаниель Фэрфилд. – Но от этого они не становятся светофорами, верно? Иногда их и люди с трудом различают. Что, если ты едешь по незнакомой местности? Иногда люди понимают сигналы неправильно. Ты видишь зеленый свет, но тебе нужно повернуть налево. Нужно ли именно здесь ждать, пока загорится стрелка? Если ты не знаешь местности, трудно правильно понимать сигналы».

Идентифицировать светофор и правильно интерпретировать его сигналы становится гораздо проще, если самоуправляемый автомобиль может обратиться к заранее снятому трехмерному изображению дороги, по которой движется, – оно безошибочно скажет, куда и на что следует смотреть.

«И тогда можно определить семантику данного конкретного светофора, – объясняет Фэрфилд. – Что именно он означает? На какие полосы распространяются его сигналы? Относятся ли они к полосе, выделенной для поворота налево? Это очень большое подспорье».

Нанести на карту каждый светофор, каждый знак остановки, каждую полосу для поворота налево кажется невероятно сложной задачей; так оно и есть. Но вы же помните, что в проектах Street View и Ground Truth уже делались аналогичные снимки для этих же дорог. Зная, что это технически возможно, Монтемерло, Фэрфилд, Урмсон и остальные разработчики решили исходить из предположения, что отметить расположение всех светофоров на всех необходимых трассах тоже скорее всего возможно.

Теперь требовалось, собственно, изготовить робота. Это была задача Левандовски, и он подошел к ней так же, как к постройке Pribot для доставки пиццы на Трежер-Айленд. По углам машины он установил четыре акустических радара, которые должны были предупреждать машину о близких препятствиях. Автомобиль был оснащен приемником GPS, снабжавшим его точными координатами, и датчиками вращения колес, отслеживавших его движение с очень высокой степенью точности. Необходимое компьютерное оборудование, занимавшее когда-то весь багажник Chevrolet Tahoe, теперь было настолько компактным, что уместилось в отсеке для запасного колеса Prius. Но сердцем системы был лидар фирмы Velodyne, напоминавший вращающееся на крыше машины «ведерко» из KFC. Лидар представлял собой пучок из 64 лазерных излучателей, осуществляющих 15 млн измерений в секунду в 360 градусах вокруг автомобиля.

Разработку программного обеспечения, которое должно было контролировать все аспекты поведения машины, начали с кода для Junior, написанного стэнфордской командой Труна. Модифицировать его пришлось очень существенно. Одним из первых усовершенствований, внесенных разработчиками на этот раз, была возможность управлять машиной со смартфона: чтобы она начала ускоряться, достаточно было наклонить аппарат вперед, чтобы тормозить – назад. Разработка и тестирование системы, отвечавшей за автономное управление Prius, требовали проводить в машине по многу часов за раз, сначала за написанием кода, затем – за его загрузкой в Prius. После этого нужно было проконтролировать, как изменения влияют на поведение машины на дороге. Так проходили долгие часы: написание кода, пробная поездка, все сначала. Полигоном была выбрана верхняя гравийная парковка возле арены Shoreline Amphiteatre в Маунтин-Вью, отделенной от штаб-квартиры Google всего одной недлинной аллеей. Долгов больше других работал в машине, подчас – до поздней ночи. Как-то раз, около трех часов ночи, Долгов сидел в Prius, отлаживая код. Подняв глаза, он заметил приближающуюся полицейскую машину. «Как поживаете, офицер?» – поинтересовался Долгов у полицейского на своем английском с русским акцентом. И тут к нему внезапно пришло понимание, что проект самоуправляемого автомобиля, проект настолько секретный, что о нем знают очень немногие даже в высшем эшелоне управления Google, рискует выплыть наружу.

«Что вы тут делаете?» – спросил полицейский, и Долгов просто улыбнулся и объяснил, что тестирует технологию для Google. В Маунтин-Вью этого, слава богу, достаточно, чтобы удовлетворить любопытство офицера полиции.

Чтобы научить автомобиль-робот водить, нужно с нуля привить ему навыки, которыми обладает человек: взять, к примеру, тщательно выверенную последовательность действий при нажатии педали тормоза. Большинство водителей никогда не давят резко на педаль что есть силы. Наоборот, они наращивают усилие постепенно, мягко вводя машину в режим замедления, постепенно нарастающего до момента полной остановки – и тогда водитель снимает усилие мгновенно. Долгов воспроизвел в программном обеспечении Chauffeur подобную кривую.

Далее возникает проблема постоянного подруливания на дороге, которое знакомо любому водителю из его собственного опыта. Никто не держится неподвижно в центре своей полосы, вместо этого он (или она) все время слегка «плавает» внутри нее под действием тысячи внешних факторов. Машины, припаркованные у правой обочины, заставляют сместиться влево. Приближающиеся по встречной – вправо. Мелкая коррекция траектории проводится много раз в минуту и является необходимым условием того, что пассажиры чувствуют себя в безопасности.

Один из заездов Prius, в котором машина показала обнадеживающие результаты, проходил на летном поле Федерального аэродрома Моффетт, всего в нескольких минутах к востоку от кампуса Google. Как только Prius научился без проблем кататься по взлетно-посадочной полосе аэропорта, Урмсон решил, что пора выводить машину на дороги общего пользования. Но было ли это, по крайней мере, законно? Адвокаты компании внимательно исследовали законодательство штата в части дорожного движения и обнаружили, что оно не запрещает компьютеру управлять автомобилем. Закон безоговорочно требовал, чтобы человек находился в водительском кресле, но ни слова не говорил о том, что тот должен управлять автомобилем.

В мае 2009 года Урмсон выбрал участок дороги общего пользования для первого испытания Prius – центральную автомагистраль Маунтин-Вью. Довольно логичный ыбор: она была прямой, содержалась в хорошем состоянии, и посередине ее тянулся широкий бульвар, надежно изолирующий робота от встречного трафика. Ради безопасности других водителей Урмсон организовал сопровождение Prius несколькими машинами, следовавшими за ним сзади и образовывавшими барьер между роботом и остальными участниками движения. Долгов занял место на пассажирском сиденье, Урмсон вывел машину на магистраль, активировал систему автоматического управления – и обнаружил, что машина безостановочно мечется по полосе. Любой незначительный ориентир: фонарный столб, почтовый ящик, знак парковки – заставлял ее рыскать то вправо, то влево.

Во время подготовки к DARPA Urban Challenge на подобные вещи не обращали внимания, потому что автономные автомобили не были рассчитаны на перевозку пассажиров. Но в проекте Chauffeur их комфорт и безопасность превратились в обязательное условие. Долгов внес небольшие изменения в код, в основном сводившиеся к запрету Prius смещаться внутри полосы, кроме случаев реагирования на стационарные препятствия в непосредственной близости от себя. На следующий день они снова выехали на дорогу. Правка сделала свое дело: ехать стало значительно удобнее. «Незаметно для себя мы проехали одну милю, а затем и десять», – вспоминает Урмсон.

Потом за спиной остались и сто, и тысяча миль. Тогда, весной 2009 года, стало очевидно, что таким образом группа пытается избежать по-настоящему трудной задачи – Larry1K, маршрутов примерно по 160 км каждый, предложенных Пейджем и Брином в качестве проверки возможностей машины. «Наступил момент, когда мы сказали друг другу: давайте попробуем», – вспоминает Урмсон. Первой трассой они выбрали участок Тихоокеанского шоссе (Pacifc Coast Highway) от Кармел-бай-те-Си до Сан-Луис-Обиспо. На первый взгляд он мог показаться самым опасным: на некоторых его участках все время дул сильный ветер с гор, при этом с одной стороны дорога была ограничена вертикальной скалой, а с другой – легким ограждением или просто стальной полосой. Больше ничто не отделяло машину от многометрового обрыва – и волн Тихого океана далеко внизу.

Но Урмсон предположил, что на самом деле задача относительно проста. Дорога содержалась в хорошем состоянии, с четкой разметкой. Многие участки – прямые с относительно слабым движением. На шоссе почти не было перекрестков – а следовательно, и светофоров. Пока машина держится между белой и желтой линиями разметки, понял Урмсон, все должно быть в порядке. «По сути, нужно было просто все время ехать в своей полосе, остановиться на паре светофоров – вот и все», – говорит Урмсон, который тем не менее признавал, что любая ошибка была чревата роковым падением со скал в Тихий океан: «Было интересно и страшно одновременно».

После того как по дороге прошел автомобиль со сканирующим оборудованием, Долгов обработал результаты специальным программным обеспечением, прокладывающим точную траекторию для Prius. Иными словами, оно рассчитывало, в какой точке должен находиться автомобиль в любом месте дороги. Затем Долгов и его жена Анна, работавшая в Chauffeur в группе тестирования, сели в машину и отправились вдоль побережья. Долгов вел, а Анна корректировала найденную программой траекторию. Если ей казалось, что расчетная точка находится слишком близко к краю дороги, Анна простым нажатием кнопки на клавиатуре ноутбука смещала ее вправо или влево в пределах десяти сантиметров.

Во время первой попытки Prius преодолеть трассу в машине находились Урмсон, Долгов и Левандовски. Они выехали утром. Буквально через несколько миль стало очевидно, что та часть кода, которая отвечает за торможение перед входом в поворот, нуждается в правке. Долгов написал его таким образом, что до вершины кривой машина не тормозила вообще. В результате она входила в поворот слишком быстро, затем резко тормозила и черепашьим темпом проходила вторую половину – мягко говоря, пугающее поведение на извилистой дороге вдоль тихоокеанского побережья. На каждом повороте Урмсон сжимал кулаки так, что белели костяшки. Но все трое сопротивлялась искушению отключить автопилот: для боевого духа команды было бы очень хорошо пройти один из десяти маршрутов с первой попытки. Со временем Prius нагнал медленно движущийся грузовик с пивом, и, когда тот тормозил на поворотах, робот тоже замедлялся, потому что был запрограммирован держать дистанцию. Пройдя довольно большое расстояние, Prius уперся в участок, где велись ремонтные работы и движение регулировал один из рабочих. Сигналы регулировщика представляли собой одну из сложнейших задач для автономных автомобилей. Дополнительное затруднение заставило Урмсона отключить автопилот и взять управление на себя.

Они не сдались. Наоборот, они вернулись на старт. Долгов поправил код так, чтобы Prius заблаговременно сбрасывал скорость на участке перед вершиной кривой. Во второй половине того же дня они предприняли вторую попытку. Новое поведение машины в поворотах воспринималось гораздо спокойнее. Когда они достигли точки, где при первой попытке был отключен автопилот, у дорожных рабочих уже закончился рабочий день. Для движения были открыты две полосы, как положено, и регулировщика уже не было. Со второй попытки они благополучно достигли Сан-Луис-Обиспо. 212 км извилистой дороги по обрыву над океаном – и машина проекта Chauffeur прошла их в полностью автономном режиме.

Первый маршрут Larry1K был позади. «Мы говорили о том, какое это большое достижение, – вспоминает Урмсон, – о том, какое это чувство: видеть, на что способна твоя технология… Мы испытывали скорее восторг, чем облегчение».

В тот день он, Долгов и Левандовски заночевали в Сан-Луис-Обиспо. Они отправились в ресторан отпраздновать успех. «Мы ставили себе эти цели, – вспоминает их ликование Долгов, – но понятия не имели, как их достичь. Внезапно мы осознали, что первая из них позади. Это дало нам огромный заряд энергии и добавило энтузиазма».

Пессимисты в группе не придали особого значения их достижению. Нечему радоваться, сказали они. Дорога простая. Достаточно было держаться в своей полосе и проехать три светофора. Реальное вождение в городе гораздо сложнее, особенно если принять во внимание пешеходов и домашних животных.

Поэтому для второй попытки Урмсон постарался выбрать более сложную трассу. Он остановился на маршруте Larry1K, почти все время проходившем по исторической Эль-Камино[57], длина которой сотни километров; в испанский период она соединяла двадцать одну испанскую миссию, растянувшись от Нижней Калифорнии до северной оконечности Сан-Франциско. Маршрут Larry1K начинался от аэропорта Сан-Хосе. В Маунтин-Вью он сворачивал с Эль-Камино и петлял между зданиями в кампусе Google. В Пало-Альто он подобным же образом проходил через кампус Стэнфордского университета и центр города, а дальше к северу возвращался на Эль-Камино, по которой и следовал дальше, огибая Сан-Франциско с юга. На этом маршруте светофоров было больше двух сотен. Урмсона больше всего волновал центр Пало-Альто. Припаркованные под углом к тротуару машины, пытающиеся от него отъехать, погруженные в свои телефоны пешеходы, пролетающие на красный свет велосипедисты – каждое из этих событий трудно предсказать даже живому человеку за рулем. Автономному автомобилю это еще сложнее. «Я помню, как люди говорили мне: это пустая трата времени, зачем мы вообще этим занимаемся? – вспоминает Урмсон. – Но практика показала, что в данном случае просто взять и попытаться было едва ли не лучшим из принятых нами когда-либо решений».

В центре Пало-Альто Prius ошибся примерно пять или шесть раз. Машина не пропустила пешехода и выезжавший задним ходом с парковки автомобиль. Каждый раз Урмсону приходилось отключать автопилот и управлять самому, а Долгов и другие программисты потом работали над проблемой и исправляли код таким образом, чтобы в следующий раз машина уступила бы дорогу пешеходу, а увидев сдающий задним ходом автомобиль, остановилась. «Мы перешли от набора абстрактных задач к совершенно конкретным: вот четыре случая, когда машина ошиблась. Давайте прилагать силы именно к ним, – говорит Урмсон. – Есть вещи, которые мы можем взять и исправить. Мы не можем исправить все. Достаточно привести в порядок только эти конкретные пункты – и мы повторяем заезд».

Команда встречалась каждый понедельник в 11:30, чтобы выяснить, насколько они продвинулись вперед и на чем следует сконцентрировать усилия на следующей неделе, чтобы улучшить возможности машины. Одной из проблем, с которыми им пришлось столкнуться, была неспособность программы предсказывать поведение пешеходов. Например, если пешеход оказывался стоящим на перекрестке справа от машины, она могла продолжить движение, потому что не понимала, что он сейчас шагнет под нее. Кроме того, машина пыталась всегда держаться возле середины полосы, что приводило к определенным трудностям, если та по ширине вмещала два автомобиля. Когда автомобиль-робот ждал на перекрестке возможности повернуть, подъезжавшие сзади машины с людьми за рулем парковались в пространстве между ним и краем проезжей части, мешая ему. Поэтому понадобилось еще одно изменение в программном обеспечении, разрешающее роботу перемещаться внутри полосы в зависимости от обстановки. Действуя таким образом, преодолеть Эль-Камино из списка Larry1K удалось примерно за месяц.

Еще одну задачу Пейджа удалось решить относительно быстро – проехать все мосты в области залива Сан-Франциско. Сложность заключалась не в мостах – благодаря четкой разметке они оказались вполне преодолимыми, – а в очень узкой дороге в Бельведер-Коув, в северной части залива Сан-Франциско. Там есть улица Бич-роуд, начинающаяся от яхт-клуба Сан-Франциско, которая сначала поднимается в гору, а затем петляет вдоль побережья, скрытая навесом из крон деревьев, кустов рододендрона и другой растительности, – причем от воды ее отделяет только узкая полоска домов ценой во много миллионов долларов каждый. Несмотря на то что Бич-роуд была узкой, на ней парковались. Проехав по ней впервые, Долгов и Урмсон растерялись: эта улица, конечно, односторонняя? Из-за припаркованных автомобилей разъехаться на ней было совершенно невозможно. Однако после нескольких попыток они выяснили на собственном опыте, что движение разрешено в обоих направлениях. Чтобы робот мог преодолеть ее, даже когда навстречу ему движется другой автомобиль, программистам пришлось научить Prius приему, распространенному в Европе: съезжать в сторону, прижиматься к обочине на широком участке дороги и ждать, пока проедет встречный автомобиль. Позже, во время заезда, когда робот смог проехать по Бич-роуд, они наткнулись на другую проблему: пункты оплаты при въезде на мост. Размеченный ими маршрут для Prius говорил, что машина должна проехать через строго определенные ворота, которые оказались закрыты. К счастью, во время следующей попытки они были открыты, и еще один пункт задачи Larry1K был выполнен.

Одним из примечательных событий этого года стали импровизированные соревнования, устроенные проектной группой для приблизительно пятидесяти старших менеджеров Google. В качестве места была выбрана пустующая верхняя парковка возле арены Shoreline Amphiteatre, куда из кампуса Google можно было добраться за несколько минут на велосипеде. Сотрудники проекта Chauffeur проложили извилистый маршрут, огороженный конусами, и засекли время, понадобившееся беспилотному автомобилю для его прохождения. Затем они отключили автопилот и предложили менеджерам самим сесть за руль и улучшить результат робота. Это не удалось никому. В глазах участников проекта этот случай подчеркнул то, что они не просто создают автомобиль, способный водить сам себя не хуже человека – но лучше его. Быстрее, это само собой. Но еще, что очень важно, безопаснее – ведь для робота вероятность отвлечься или растеряться куда меньше.

В реальном мире встречались вещи, которые были исключены на гоночных трассах DARPA. Вещи, которые подчас вели себя отнюдь не разумно. Например, пешеходы, всегда готовые шагнуть на проезжую часть, не посмотрев по сторонам, потому что как раз в этот момент они пишут сообщение няне своего ребенка. Велосипедисты, всегда готовые без предупреждения повернуть налево, прямо в поток. Домашние животные, так любящие выбегать на дорогу.

Поэтому инженерам Chauffeur пришлось определить, какие предметы способны двигаться в окружающем мире, и научить беспилотный автомобиль распознавать их при помощи камер и лидара. Пешеход, как правило, бывает ростом от 60 до 200 сантиметров, с грудной клеткой толщиной около 30 сантиметров, и у него есть ноги, которые чаще всего находятся в движении. Получив сотни тысяч изображений пешеходов, искусственный интеллект обучился распознавать их с высокой степенью надежности, примерно так же, как программное обеспечение в вашем телефоне распознает ваше лицо и лица ваших друзей. Подобным же образом программное обеспечение автомобиля научилось распознавать десятки и даже сотни классов объектов, потенциально способных оказаться на его пути. Человек в инвалидной коляске. Маленькие дети. Дети постарше. Скейтбордисты. Собаки. Кошки. Футбольные мячи. Баскетбольные мячи. Продавцы мороженого с лотком, установленным на велосипед. Технология научилась распознавать их все.

Одна из самых сложных задач компьютерного зрения – распознать полицейского-регулировщика и правильно интерпретировать его подчас довольно неожиданные сигналы, разрешающие продолжать движение, или поднятую руку, означающую требование немедленно остановиться.

Все эти примеры относятся к восприятию, способности робота видеть мир и понимать увиденное. Следующий шаг после восприятия – так называемый блок прогнозирования, предсказывающий поведение предметов окружающего мира. Например, взрослый скорее всего будет стоять и ждать зеленого сигнала светофора, а ребенок вполне может выскочить на проезжую часть. Большое значение имеет поведение других машин. Допустим, Prius находится в левой полосе дороги с двумя полосами в каждом направлении, и приближается к точке, где эти две полосы сливаются в одну. Но и это еще не все: впереди Prius в правой полосе движется пикап. Автопилоту следует предположить, что пикап с большой вероятностью попытается перестроиться в его полосу, и таким образом роботу придется притормозить, чтобы избежать столкновения.

По словам Урмсона, блок прогнозирования со временем стал настолько точным, что приобрел способность предсказывать движение основных окружающих предметов с частотой от десяти до двадцати раз в секунду. Скажем, по правой обочине движется велосипедист, но впереди на той же обочине припаркована машина. Робот должен определить, что велосипедист, скорее всего, перестроится в полосу слева от него, то есть в ту же, где находится он сам, – и ему, опять-таки, следует затормозить, чтобы не сбить велосипедиста. Еще что-нибудь интересное? Велосипедист в соседней полосе выезжает на перекресток на желтый свет и, скорее всего, продолжит движение, даже если сигнал сменится на красный, – то есть роботу следует оставаться на месте, даже когда загорится зеленый. В общей сложности инженерам пришлось обучить робота нескольким тысячам правил.

К весне 2010 года в проекте Chauffeur сложился определенный порядок. Чаще всего в салоне Prius, пытавшегося преодолеть очередной трудный маршрут, находились Урмсон и Долгов. Другим сотрудникам случалось контролировать машину в менее важных поездках. Например, специалист по робототехнике Джеймс Куффнер, занимающий сегодня пост генерального исполнительного директора в институте Toyota Research-Advanced Development[58], сидел в Prius, когда машина без сучка и задоринки прокатила его от кампуса Google до Голливудского бульвара в Лос-Анджелесе.

Чтобы все сотрудники проекта Chauffeur могли наблюдать за происходящим, группа «пассажиров» смонтировала систему, позволявшую отслеживать положение автомобиля на экране компьютера, подобно тому как это делается сейчас в сервисах такси типа Uber или Lyft, но с одним важным отличием: всегда можно было видеть, включен автопилот или нет. Чем ближе Prius подходил к концу маршрута, тем больше инженеров Chauffeur следило за ним. Если трассу из заветного списка удавалось взять, то седоки возвращались с бутылкой шампанского, открывали ее и распивали всем офисом. Пустую бутылку ставили на особую полку, написав на этикетке маршрут. Полке с бутылками было отведено в офисе проекта видное место.

Как-то раз Урмсон, Долгов и его жена Анна отправились на озеро Тахо прорабатывать маршруты в этой местности. Первый из них Prius прошел без проблем. Нужно было решать, чем заняться дальше. Дело в том, что Долгов должен был встретить своих родителей в аэропорту Сан-Франциско, но до приземления самолета еще оставалось время. Поэтому в Тахо они решили пустить Prius по другому маршруту – просто чтобы посмотреть, что будет. Преодолевая один горный серпантин за другим, машина шла так хорошо, что Долгов осознал вдруг, что испытывает странные чувства: он как будто ждет и надеется, что автопилот не справится и отключится. Но нет – машина взяла второй маршрут полностью, а это означало, что, во-первых, они сделали две задачи за один день, а во-вторых, что всем троим надо было нестись в аэропорт немедленно, отчаянно опаздывая к рейсу родителей Долгова.

К лету 2010 года на знаменитой полке красовалось восемь бутылок. Затем их стало девять. Когда осень сменила лето, оставался всего один маршрут. Именно в этот момент Себастьяну Труну позвонил «зубр» из New York Times, технологический обозреватель Джон Маркофф.

Поставьте себя на минуточку на место Криса Урмсона. Ты работаешь до кровавого пота, чтобы подготовиться к соревнованиям DARPA. Ты в команде Реда Уиттакера, а это означает, что тебе приходится жертвовать временем, которое ты мог бы провести с семьей. Ты откладываешь защиту кандидатской диссертации, откладываешь поиск приличной работы вне академической сферы – и все это потому, что ты хочешь разработать автомобиль-робот, ты осознаешь огромный трансформирующий потенциал, которым твоя технология обладает. И наконец, когда ты побеждаешь в пользовавшихся большим вниманием прессы соревнованиях DARPA, не происходит ничего. Некоторое время. Экономический спад 2008 года означал, что все автомобилестроительные компании и вообще все, кто может быть сколько-то заинтересован в самоуправляемом автомобиле, слишком заняты – они пытаются избежать банкротства. Поэтому ты откладываешь свои мечты в сторону и берешься за проект робота, помогающего добывать руду. Потом совершенно неожиданно тебе звонит Себастьян Трун и дает тебе невероятный шанс: работать над проектом по заказу двух миллиардеров из доткома, дающим тебе возможность заниматься тем, о чем мечтал: изменять мир при помощи автомобилей-роботов. И в случае успеха твой проект сделает тебя состоятельным человеком – пока ты воплощаешь в жизнь все, о чем мечтал когда-то, работая днем и ночью зимой в Питтсбурге с Редом Уиттакером.

И вот, в 2010 году, когда осень сменила лето, в твоем проекте Chauffeur уже взята «запасная» цель: самоуправляемые машины прошли 160 000 км по дорогам общего пользования. Так же, как и девять из десяти трасс Larry1K. Ты близок к цели, как никогда. Тут-то и раздается телефонный звонок, способный обернуться катастрофой и перечеркнуть все.

Чтобы набрать пробег в 160 000 км, в рамках проекта было построено несколько идентичных роботизированных машин, и десятки водителей были обучены сидеть в них и контролировать их поведение, пока те колесят по дорогам вокруг Маунтин-Вью. Как бы там ни было, но один из водителей позвонил Маркоффу и выдал ему информацию о проекте. С помощью этого водителя Маркофф вышел на контакт с еще одним, и тот подтвердил существование проекта Chauffeur. Маркофф написал материал и перед публикацией позвонил Труну, чтобы получить от него комментарий. «До меня дошли слухи, что вы экспериментируете с роботами на дорогах общего пользования», – заявил Маркофф во время того самого звонка. Маркофф послал Труну примерный план статьи. Ее основная мысль, по словам Труна, заключалась в том, что Google проводит испытания на дорогах в Кремниевой долине. «Статья была кошмарной», – вспоминает Трун, имея ввиду не качество текста (Трун высоко ставил Маркоффа как автора, пишущего о технике), а то возможное отношение к проекту Chauffeur в обществе, которое, скорее всего, она спровоцирует. Не посчитает ли публика их проект чрезмерно дерзким или безответственным? Трун переслал электронное письмо Маркоффа в службу PR Google и Брину с Пейджем.

Сотрудники проекта Chauffeur строили предположения, что может произойти, когда вся эта история станет достоянием гласности. «Мы испугались, ведь мы не думали, что возможна утечка информации», – вспоминает Урмсон. Материал в том виде, в каком Маркофф построил его, с большой вероятностью должен был стать сильным ударом по проекту. Ущерб для публичного имиджа компании мог негативно сказаться на курсе акций. Сотрудники Chauffeur опасались, что проект может быть закрыт целиком. «Теперь, когда я знаю Ларри и Сергея лучше, я понимаю, что глупо было тогда беспокоиться, – говорит Урмсон. – Они выше этого».

Пока Трун пытался задержать Маркоффа и обсуждал возможные варианты ответа с главой службы PR Рэйчел Уэтстоун и высшим руководством компании, Урмсон и занятые в проекте инженеры начали действовать. Если Chauffeur достигнет всех своих целей до появления материала в New York Times, тогда инженеры, по крайней мере, будут знать, что выполнили свою часть работы.

Настал день 27 сентября, последний понедельник месяца. Урмсон и Долгов сели в салон одной из роботизированных Toyota Prius проекта Chauffeur, чтобы попытаться пройти последнюю трассу. В этот раз с ними был третий пассажир программист Эндрю Четэм, который попросил, чтобы его взяли с собой, потому что рассчитывал увидеть историческое событие своими глазами. Прочие сотрудники остались в офисе и следили за их продвижением на экранах компьютеров.

Первая часть маршрута вела в Пало-Альто, поднимаясь по дороге Пейдж-Милл-роуд к сухой растительности гор Санта-Крус и быстро превращаясь в извилистую двухполосную дорогу с четкой разметкой, но все же представляющую определенную сложность из-за крутых и зачастую закрытых поворотов, а также мотоциклистов и велосипедистов. Не стоит сбрасывать со счетов и очередного чудака-миллионера, сделавшего состояние на новых технологиях и пытающегося в часы досуга выяснить, какую скорость способен развить его новый спортивный автомобиль. После пересечения с бульваром Скайлайн Пейдж-Милл-роуд превращается в Элпайн-роуд, и именно тут путешественников накрыл туман. Хотя движение на этом участке было слабее, там пассажиров Prius встревожил вид валяющихся прямо на проезжей части неожиданных предметов. Ржавого велосипеда, к примеру. Или поношенного мужского ботинка. Странные артефакты, появляющиеся из тумана, заставили седоков думать, что сама судьба ополчилась против них, чтобы не дать им завершить задачу Larry1K, – пока из плотного облака не проступили контуры переполненного мусоровоза, теряющего по пути свой драгоценный груз.

Городок Ла-Хонда был одним из самых трудных участков трассы: узкие улицы, крутые склоны и обилие растительности могли бы представлять сложность даже для водителя-человека – но не для Prius. Миновав город, они поехали по Пескадеро-Крик-роуд, котогая повела их на запад, спускаясь вниз по другую сторону гор Санта-Крус. Правый поворот – и они на Стейдж-роуд, сужающейся до скромной асфальтированной дороги без разметки, вьющейся по безлесным горам до слияния с трассой US 1 – еще один трудный участок с учетом того, что Prius нужно было разогнаться с места до разрешенных на шоссе 80 км в час.

Очень удобным оказался тот факт, что именно эту дорогу они проезжали больше года назад в качестве первого пункта из списка. В прошлый раз они проходили участок Тихоокеанского шоссе от Кармел-бай-те-Си до Сан-Луис-Обиспо. На этот раз они выехали на трассу сильно севернее Кармела на участок, известный как шоссе Кабрильо. По нему они отправились на север, от Сан-Грегорио по относительно прямой дороге через город Лобитос, мимо знаменитых среди серфингистов волн Маверикс напротив набережной города Хаф-Мун-Бей, потом снова по участку трассы номер 1, проходящего неподалеку от города Пасифика и известному камнепадами и оползнями (из-за чего он часто бывает закрыт). Как раз тогда штат Калифорния тратил миллионы долларов на строительство ведущих в объезд этого участка туннелей Том Лантос.

Ни оползень, ни камнепад не помешали автомобилю Chauffeur на его пути этим сентябрьским днем 2010 года. Урмсону и Долгову оставалось только сидеть и наблюдать за безукоризненным поведением их машины. Если в первой поездке алгоритм торможения Долгова заставлял Урмсона сжимать кулаки до белизны костяшек, то в этот раз ничего страшного не было: под управлением исправленного Долговым программного обеспечения машина шла комфортно и безопасно.

В Фэрмонте машина спустилась по развязке с шоссе Кабрильо и поехала по бульвару Скайлайн вдоль зоопарка Сан-Франциско по направлению к улице Грейт-Хайуэй, которая тянется вдоль пляжей по западному побережью города. Оттуда на Пойнт-Лобос-авеню, мимо ресторана Cliff House и бульвара Гири, затем налево на 34-ю авеню, через Лендс-Энд, по улице Почетного легиона на улицу Эль-Камино-Дель-Мар. Затем Prius проехал сложными извилистыми путями через парк Президио возле моста Золотые Ворота, минуя туристов и пешеходные переходы, чтобы наконец выскочить из парка у Ломбард-Гейт. Затем автомобиль направился на запад по улице Честнат-стрит. Ему оставалось несколько последних километров. И улица, которую основатели Google просто не могли не включить в маршрут, учитывая город, в котором происходили события. Prius поднимался в гору по Ломбард-стрит, пока не достиг вершины на улице Хайд-стрит и не начал спускаться по так называемой самой искривленной улице в мире, с ее пешими туристами и всеми зигзагами. Тем не менее робот справился. «Только кажется, что это трудно, – признавался Урмсон впоследствии, – но, в конце концов, это просто односторонняя улица, идущая под горку, поэтому Ломбард-стрит не так страшна, как кажется».

Действительно трудные элементы ждали их на финальном участке маршрута, проложенного Ларри Пейджем и Сергеем Брином восемнадцать месяцев назад. Он шел на юг по улице Ливенворт-стрит, резко поворачивал направо, налево, снова направо, снова налево на улицу Гоф и дальше на улицу, пересекающую весь город по диагонали, – Маркет-стрит. На ней их ждали все трудности, которые только может предложить город автономному автомобилю: велосипедисты, автобусы, сложная разметка, знаменитые сан-францисские трамваи. С каждой из них по отдельности программное обеспечение робота справилось бы. Но здесь они были собраны все вместе, образуя труднопредсказуемую среду. Не столкнется ли велосипедист с автомобилем? Не выскочит ли внезапно на проезжую часть пешеход? Учитывая историю прошлых отношений Урмсона с роботами: переворот Sandstorm, переворот Highlander, странная проблема с GPS у Boss перед стартом, причиной которой в конечном счете оказался гигантский телеэкран, – главному инженеру Chauffeur можно простить, что на последних минутах трассы он сжался в ожидании очередного удара судьбы.

Но на этот раз обошлось. В Маунтин-Вью проектная группа, затаив дыхание, следила за продвижением автомобиля. В его салоне Урмсон, Долгов и Четэм боялись пошевелиться или произнести хоть слово, как будто звук мог помешать работе компьютера. Но Prius справился со всеми трудностями Маркет-стрит. Через Кастро, в направлении Твин-Пикс, где Маркет-стрит отчаянно извивается среди примыкающих к ней под острым углом улиц и перекрестков, некоторые из которых по праву занимают место в списке самых сложных в Америке, и так до тех пор, пока Урмсон, Долгов и Четэм не достигли конца улицы и одновременно – конца списка Larry1K.

Они справились! Они решили обе задачи, поставленные основателями Google, и гораздо раньше намеченного двухлетнего срока. «Это невероятно быстро», – говорит Трун.

Трун организовал вечеринку для сотрудников проекта в своем доме в Лос-Альтос-Хиллс – и инженеры бросили его в бассейн, празднуя их общее достижение. Урмсон с женой внесли первый платеж за дом за счет своей части бонуса. Между тем, Рэйчел Уэтстоун, Ларри Пейдж и Сергей Брин решили поработать с Джоном Маркоффом из Times в надежде, что если репортер узнает больше о самоуправляемых автомобилях Google, он сможет написать статью с неколько иной, нежели раньше, позиции. На самом деле, они предложили Маркоффу нечто большее, чем просто разговор, – стать первым представителем прессы, получившим возможность проехаться в салоне Chauffeur.

Тут в истории снова появляюсь я. Восьмого октября 2010 года я был в городе Мидленд, штат Мичиган, и как раз закончил консультировать компанию Dow Corning, чем занимался всю вторую половину дня, когда зазвонил мой мобильный телефон, и я понял, что это Урмсон. К тому моменту мы не сталкивались с ним как минимум два года. С тех пор GM обанкротилась, я ушел из компании и вполне успешно строил новую карьеру – консультанта и преподавателя, услугами которого пользовались, например, Мичиганский и Колумбийский университеты.

В первой части разговора Урмсон рассказал мне о проекте Chauffeur и о том, как они успешно справились с задачами Пейджа и Брина. Все это делалось в секрете, сказал мне Урмсон. Но теперь New York Times собирается опубликовать статью. В связи с этим Google искала инсайдера из автомобильной отрасли, пользующегося авторитетом и способного рассказать прессе о потенциале беспилотной технологии и таким образом придать проекту солидности. Урмсон рассчитывал, что таким инсайдером мог бы стать я.

Между тем, я все еще не мог до конца осмыслить их достижение.

«Каким образом вам удалось набрать сто тысяч миль пробега?» – спросил я, думая, что они наверняка использовали полигон или место типа Автомобильного испытательного центра штата Невада.

«На дорогах общего пользования», – ответил Урмсон.

Я растерялся. У меня сразу возникло много вопросов. Будь это даже легально чисто технически, GM ни за что не стала бы испытывать беспилотники на дорогах: юристы никогда бы этого не разрешили. Их слишком беспокоил бы возможный ущерб в случае аварии.

Урмсон же вернулся к самой насущной для него теме: готов ли я рассмотреть возможность помочь проекту Google, выступив в нем как своего рода консильери[59], пришедший из автомобилестроения?

«Крис, я буду счастлив это сделать, – сказал я. – Но с учетом того, что ты мне только что рассказал, я бы с удовольствием приехал к вам и прокатился в одной из ваших машин».

Урмсон и Трун отреагировали мгновенно и организовали для меня поездку в Маунтин-Вью. В тот же день, когда Урмсон звонил мне, Трун опубликовал пост в блоге Google, посвященный проекту. «Ларри и Сергей основали Google, потому что хотели решить действительно значительные проблемы при помощи технологии, – говорилось там. – Одной из значительных проблем, разрабатываемых нами сегодня, является безопасность и эффективность автомобиля. Наша цель состоит в том, чтобы снизить число аварий, дать людям больше свободного времени и сократить выброс углерода в атмосферу путем изменения самого понятия о том, как используется автомобиль.

Нашей главной целью в проекте была безопасность. В наших автомобилях всегда присутствует живой водитель, – продолжал Трун. – Проект находится на стадии экспериментов, но уже позволяет составить представление, как в будущем преобразится транспорт благодаря достижениям в информатике. И я могу сказать, что нас ждет восхитительное будущее».

Вечером того же дня статья Маркоффа была опубликована на сайте Times, а на следующий день она вышла в газете. «За рулем всегда находится живой водитель, готовый в случае необходимости перехватить управление, а на пассажирском сиденье сидит инженер, контролирующий навигационную систему, – в таком режиме семь экспериментальных автомобилей прошли 1000 миль без всякого вмешательства человека и 140 000 миль, потребовавших только эпизодического вмешательства, – писал Маркофф в своем материале, озаглавленном «Смотри, мама, я еду без рук». – Одна из них даже преодолела Ломбард-стрит, по праву считающуюся одной из самых искривленных улиц в стране и одновременно – одной из улиц с самым большим уклоном».

Статья потрясла Америку. Сооснователь Zipcar Робин Чейз назвала ее «выстрелом, звук которого услышали во всем мире». Том Вандербильт из журнала Wired назвал ее «земным спутником» – и мне по многим причинам нравится эта аналогия. Русский космический аппарат, обращавшийся вокруг Земли, изменил представление людей о возможностях науки и технологии. Кроме того, он дал старт «космической гонке».

Самоуправляемые автомобили Google тоже означали старт своего рода «космической гонке» в автомобильной индустрии – но не сразу. Первой реакцией автомобилестроителей была смесь недоумения и чувства превосходства. «Самоуправляемый автомобиль? – спрашивали многие в Детройте. – Какой в нем смысл? Людям нравится водить». Но те, кто задавались этим вопросом, никогда не ездили в самоуправляемой машине. Они не понимали, насколько это приятный и успокаивающий опыт – или какое радикальное влияние оказал беспилотный автомобиль на саму идею индивидуальной мобильности.

Я приехал в кампус Google через месяц поле выхода статьи Times – это был конец ноября. Я выступил перед сотрудниками проекта Chauffeur с презентацией, посвященной перспективам создания личного транспорта нового типа, открывающимся благодаря наличию технологии беспилотного автомобиля. Кроме того, я говорил о возросшей емкости литий-ионных аккумуляторов и об автомобилях на топливных элементах, а также о специализированном проекте двухместной капсулы для поездок в городской черте. В этой части презентации я опирался на свою книгу Reinventing the Automobile, незадолго до того вышедшую из печати. Но главным впечатлением визита для меня была поездка в машине Google. Меня потрясло, до какой степени ушли вперед технологии всего за три года, прошедшие с Urban Challenge. Компьютеры и датчики Boss занимали каждый кубический дюйм свободного места в просторном Chevy Tahoe. Здесь же Toyota Prius, модифицированные в проекте Chauffeur, были гораздо больше похожи на обычный автомобиль – если не обращать внимания на несколько датчиков, вращающийся лидар на балке поперек крыши и большую красную кнопку на приборной панели. Именно ее, как объяснили мне инженеры, я должен был нажать, чтобы взять управление на себя в каком-нибудь непредвиденном случае.

Выезжая с территории кампуса Google, я нервничал. Моя работа в должности руководителя исследовательского и планового направления в GM дала мне возможность поуправлять множеством экспериментальных машин, и я понимал, до какой степени ненадежными они могут быть. Мой последний опыт, поездка в Boss, никак не мог быть назван приятным. Сейчас я выводил Prius на дорогу US 101, одну из самых загруженных в стране, и мои ладони на руле были влажными от волнения. Несколько минут спустя мы уже шли со скоростью, чуть превышавшей 88 км в час, – обычный автомобиль в потоке других таких же.

«Готовы?» – обратился ко мне инженер.

Подобно тому как водитель включает обычный круиз-контроль, я нажал кнопку, активирующую автопилот Prius. Один из инженеров предупредил меня, чтобы я держал руки над рулем. На короткое время мне стало страшно. Во рту пересохло. Никогда раньше я не чувствовал так остро дистанцию между автомобилями на шоссе, по которому они несутся со скоростью, ставшей доступной человеку только в последние сто лет. И вот в такой ситуации я должен доверить свою жизнь автомату!

Prius продолжал спокойно идти в потоке, держась в своей полосе. Трасса плавно поворачивала, и я напрягся, но рулевое колесо само повернулось в нужном направлении ровно настолько, чтобы мы остались между линиями разметки. Затем мимо нас пронесся округлый VW Beetle и резко встроился между Prius и машиной впереди него. Этот болван словно выскочил ниоткуда. Я даже не успел заметить его в зеркале заднего вида. Если бы я предвидел, что Beetle собирается нас подрезать, то, скорее всего, нажал бы красную кнопку и перехватил бы управление. Но я не предвидел ничего, и, пока я осознавал происходящее, Prius уже плавно притормозил, создавая нужную дистанцию между нами и лихачом в Beetle.

«Однако! – сказал я. – Впечатляюще».

Prius предвидел поведение Beetle. Он смог правильно понять, что его сейчас подрежут. Хороший водитель-человек обычно смотрит на дорогу перед собой, но при этом старается контролировать пространство вокруг автомобиля как можно чаще. Но машине Google датчики обеспечивали непрерывный круговой обзор. В любой момент она была в курсе происходящего спереди, сзади, слева и справа от нее. Ни один предмет на дороге не мог укрыться от ее взгляда, и у нее было достаточно ума, чтобы не мешать VW вклиниваться перед нами.

Когда до меня дошло, что именно произошло, я успокоился. Чуть позже мы нагнали следующий в другой полосе седельный тягач, и Prius тут же отреагировал: он сдвинулся в своей полосе чуть левее, уходя в сторону от тяжелого грузовика, и я понял, что машина не просто запрограммирована на соблюдение правил дорожного движения – она устроена куда сложнее. Она вела себя в точности как живой водитель – только гораздо лучше. Мы, люди, на шоссе исполняем определенный «танец» автомобилей, и инженеры Google тоже научили свою машину танцевать.

Ни в одной другой машине я не чувствовал себя на калифорнийском шоссе так спокойно и безопасно, как за рулем Prius, модифицированного инженерами Chauffeur. Трун, Урмсон, Левандовски, Долгов и другие сотрудники проекта взяли технологию, которая на тот момент была работоспособна только в тепличных условиях DARPA Urban Challenge, и довели ее до состояния пригодности в реальном мире, где опасности во время движения на порядок более серьезные. Животные. Велосипедисты. Пешеходы. Другие водители, готовые подрезать тебя на скоростном шоссе между штатами. Заезжая обратно в кампус Google, я понял не только то, что эти люди добились своей цели, но и до какой степени их достижение перевернет привычный нам мир.

Ближе к концу моего визита Трун и Урмсон предложили мне перейти на постоянную работу в Google. Коммерческое использование их технологии – что означало оснащение ею миллионов автомобилей по всему миру – возможно только в сотрудничестве с уже существующим автопроизводителем, а может быть, и не с одним. Им нужен был инсайдер, обладающий связями в Детройте, при этом понимающий все последствия перехода к беспилотному транспорту.

Я безусловно хотел участвовать в работе Google. На тот момент Ларри Пейдж и Сергей Брин были единственными в мире руководителями крупной компании, располагавшими достаточной суммой, чтобы превратить экспериментальную машину в массовую технологию, – более того, готовыми эту сумму выложить. Проект Chauffeur, на мой взгляд, достиг выдающихся результатов, ускорив разработку технологии беспилотного автомобиля лет на десять.

Поэтому, конечно, я был рад возможности внести свой вклад, но у меня уже были обязательства по многочисленным консалтинговым проектам, и к тому же с точки зрения карьеры моей жены переезд был исключен. Поэтому я предложил Себастьяну и Крису другой вариант: я становлюсь консультантом с тем, чтобы заниматься ими часть своего рабочего времени. Их это устроило, и 1 января 2011 года я начал работать с Google.

Назревают перемены

У каждого из нас есть план, пока мы не получим по зубам.

Майк Тайсон

Участники проекта Chauffeur вспоминают 2009 и 2010 годы, когда они были всецело поглощены достижением цели, поставленной Пейджем и Брином, как «медовый месяц», во время которого все работали на общую задачу, а о конфликтах не было и речи. Тогда проект был секретным, и подчас Урмсон и его товарищи пытались представить себе, как общество отреагировало бы, узнав об их изобретении в новостях. Взяв лазеры, искусственный интеллект, здоровую самоуверенность и инженерные знания, они построили автомобиль, способный управлять сам собой на дорогах общего пользования лучше, чем это сделал бы живой человек. Они верили, что их изобретение способно преобразовать общество.

А потом медовый месяц закончился, причем по многим причинам сразу. Одна из них – сама человеческая природа. Так бывает с каждым из нас: мы со смесью надежды, мечты и страха ждем чего-то, а когда оно на самом деле происходит, реальность не оправдывает наших ожиданий. Никто не осыпал их серпантином и конфетти на улицах. Мир не разразился бурными аплодисментами, услышав, что в Google разработали беспилотную машину. Они получили хорошие деньги, это правда. Для их каждодневной жизни это значило очень много. Но если оставить деньги в стороне, то после того, как проект достиг своих целей, а в Times вышла статья Маркоффа, не изменилось практически ничего.

Прием, который встретили Крис Урмсон и Энтони Левандовски в Детройте, хорошо иллюстрирует реакцию общества в целом. Едва придя в себя после вечеринки в доме Труна, инженеры Chauffeur стали обсуждать с Труном и руководством Google, каким именно образом им перейти к коммерческому использованию самоуправляемого автомобиля. Большинство обсуждавшихся вариантов подразумевало сотрудничество с уже существующей автомобилестроительной компанией. Поэтому, прежде чем остановиться на каком-либо проекте, Урмсон и Левандовски вылетели в Детройт, чтобы встретиться с представителями нескольких крупнейших автомобилестроительных компаний – нечто типа разведывательной вылазки. «Идея заключалась в том, что если ты собираешься делать самоуправляемые автомобили, ты должен работать с автомобильной компанией, – вспоминает Урмсон. – Может, они продавали бы нам машины для переоборудования, а может, мы бы устанавливали свое оборудование в их машины, чтобы оно дальше продавалось вместе. Но так или иначе, чтобы сделать все правильно, нужно наладить отношения с автомобилестроителями».

Первой была встреча с представителями так называемого непосредственного поставщика, или поставщика класса Tier 1: компании, поставляющей детали именитым автопроизводителям. Они разбросаны по всему земному шару. Самые известные из них – это Robert Bosch GmbH в Германии, Denso в Японии и Magna International в Канаде. Неподалеку от Детройта находятся штаб-квартиры таких компаний, как Lear, Delphi и Visteon. Выручка крупнейших из них исчисляется миллиардами долларов, по количеству сотрудников они не уступают своим клиентам-автогигантам – и по роскоши штаб-квартир тоже. В начале 2011 года в конференц-зале на окраине Детройта Урмсон и Левандовски рассказывали о проекте Chauffeur, о возможностях машин, о количестве пройденных миль и в самых общих чертах – как программное обеспечение видит дорогу. Закончив, они поняли, что их рассказ не вызывает решительно никакого интереса. Много лет спустя Урмсон вспоминает реакцию одного из высших руководителей компании-непосредственного поставщика: недоуменное пожатие плечами – и все. «Зачем Google вообще это нужно?» – спросил один из менеджеров. «Это бессмысленно», – сказал другой. «Может быть, лет через пятьдесят», – добавил третий. Урмсон и Левандовски показались им смешными со своей мыслью, что кто-то вообще станет продавать машины с вращающимся лидаром на крыше, – потому что в их глазах это было смешно. Ни один из руководителей автопромышленности, присутствовавших в конференц-зале, не верил, что превращение самоуправляемого автомобиля в коммерческий продукт есть дело обозримого будущего. «Они просто посмеялись и решили, что все это очень мило, но не более», – говорит Урмсон.

В ходе той же поездки Урмсон и Левандовски посетили одного из крупнейших автопроизводителей в США. Урмсон произнес свою презентацию, но в этот раз в зале отчетливо слышалось раздражение. «Если коротко, они считали предельно безответственным то, как мы организовали испытания, – говорит Урмсон. – Мы очень тщательно все продумывали и были предельно внимательны ко всем деталям. И вот эти люди, толком не понимающие ни что, ни как мы сделали, говорят: “Как вы могли так испытывать свои машины? О чем вы вообще думали?”» Для менеджмента тот факт, что Chauffeur вывел свои автомобили-роботы на дороги общего пользования, был неприемлем с точки зрения морали, поскольку в их глазах ставил под угрозу жизни людей. «Кроме того, это никогда не будет работать», – вспоминает Урмсон напутствие от менеджеров. Затем их попросту выпроводили.

По существу, Урмсон и Левандовски ездили в Детройт, чтобы сказать: «Мы тут изобрели выдающуюся новую технологию – давайте сделаем на ней совместный продукт». И в ответ они услышали прямое грубое «нет» без всяких обиняков. Хуже того, в тоне Детройта явно слышались покровительственные нотки, которые в будущем осложнят отношения Chauffeur с автомобильной столицей Америки на многие годы. Они явно пытались сказать, что и постановка нашей задачи, и ее решение неприемлемы для автомобильной промышленности в принципе. «Для них это выглядело бессмыслицей, – вспоминает Урмсон. – Это настолько выбивалось из привычного сценария, что не стоило даже реакции».

Так что Урмсон и Левандовски отправились назад в аэропорт Детройта. Сев в арендованную машину, они какое-то время молчали. «Что ж, – сказал Урмсон наконец, – думаю, с этими людьми мы работать не будем».

В первые месяцы 2011 года, только приступая к работе в проекте Chauffeur, я столкнулся со множеством примеров того, как отличается культура Детройта, в которой я провел больше тридцати лет, от культуры Кремниевой долины.

Мне очень нравилась моя новая задача как консультанта, но при этом я не забывал, что я – 59-летний бывший менеджер высшего звена обанкротившейся автомобильной компании. Перед выходом на работу в январе 2011 года меня одолевали страхи, что я буду смотреться не то белой вороной, не то странной диковиной. Несколько недель перед моим первым рабочим днем я ощущал себя вынутой из воды рыбой и больше всего беспокоился, что мне следует надеть. Дресс-кодом в GM был повседневно-деловой стиль. Рубашки без галстука, брюки цвета хаки, свитера и блейзеры – все это было допустимо. Если ты принимал важного посетителя, то предполагался костюм и галстук. Мне часто приходилось это делать, поэтому мой гардероб состоял в основном из костюмов, костюмных же брюк, белых рубашек и галстуков. В Google одевались значительно проще. Никаких костюмов, никаких галстуков, иногда даже – никаких брюк: сотрудники частенько ходили по офису в шортах и босиком или в туфлях Vibram Fivefingers[60].

Мне потребовался примерно год, чтобы почувствовать себя комфортно на работе в Маунтин-Вью. В конце концов я понял секрет: нужно было просто носить то, что хочется, – в моем случае это чаще всего оказывались брюки цвета хаки, костюмная рубашка и свитер. Потому что никому не было никакого дела до того, во что ты одет. Сотрудники Google не только были знающими и хорошо мотивированными профессионалами, они еще и безусловно принимали людей самого разного происхождения.

Разница между Детройтом и Кремниевой долиной заключалась не только в дресс-коде. Люди приходили на работу с собаками. Мне это очень нравилось – у меня самого дома две собаки, и я всегда скучал по ним в командировках. Другие приводили своих маленьких детей. Однажды я чуть не наступил на младенца, дремавшего в автокресле рядом с рабочим местом.

Другое отличие, в некоторой степени объясняющее отсутствие интереса к Урмсону и его людям со стороны Детройта, состояло в том, что очень многие в Google были открыты к новым и необычным способам решения транспортной проблемы. Урмсон приезжал на работу на мотоцикле. Трун был известен тем, что перемещался по офису на роликах и весь день не снимал ни их, ни соответствующую экипировку. Район Кремниевой долины был очень насыщен общественным транспортом – взять, к примеру, поезда системы Bay Area Rapid Transit или сан-францисские трамваи. Ларри Пейдж и Сергей Брин распорядились установить разноцветные велосипеды по всей территории кампуса, чтобы любой сотрудник мог быстро добраться из одного места в другое.

Для высших руководителей автомобильных компаний, в большинстве своем живших в пригородах Детройта, существовал только один метод транспортировки – автомобиль, причем такой, который ведешь сам. Детройтом управляли люди, любившие автомобили, для которых ежедневным источником радости было вождение: то непередаваемое чувство, которое возникает, когда ты нажимаешь на акселератор мощного двигателя или четко проходишь поворот. Для человека, воспитанного в автомобильной отрасли, сама мысль об отказе от традиционного способа вождения автомобиля была в высшей степени крамольной.

«Такого никогда не будет, людям просто нравится водить машины», – снова и снова говорили мне первые лица отрасли.

«Я в курсе, что некоторым нравится водить, – отвечал я. – И знаете что? Было время, когда некоторым нравилось ездить на лошади».

Примерно тогда же Трун присутствовал на конференции, в которой принимал участие также и Алан Мьюлелли – тогда уважаемый генеральный директор корпорации Ford, а теперь член совета директоров Alphabet, холдинговой компании, которой принадлежит Google. Трун представился и упомянул, что руководил проектом самоуправляемого автомобиля в Google. «Оказалось, что он не испытывает никакого интереса к тому, чтобы поговорить со мной, – говорит Трун. – Теперь, когда Алан заседает в совете директоров Google, я узнал его хорошо. Он настоящий джентльмен и редкостный умница. Но в то же время было очевидно, что наша тема не представляет в его глазах никакой важности. С кем бы из детройтских генеральных директоров я ни пытался заговорить о своей работе в проекте самоуправляемого автомобиля, он неизменно улыбался и отходил».

В феврале того года компания Fiat Chrysler запустила рекламную кампанию Dodge Charger, которую можно считать квинтэссенцией отношения Детройта к нашей работе. Ролик открывался картиной фар, медленно приближающихся к зрителю по тоннелю. «Вождение без рук, – произносил голос звезды Dexter Майкла Холла. – Машина, которая паркуется сама. Беспилотный автомобиль, которым управляет компания, чей бизнес – поисковая машина».

Потом пауза.

«Это кино мы уже видели, – говорит Холл. – В его конце роботы выращивают наши тела вместо батареек». И на фоне мощного автомобиля, ускоряющегося вдоль кадра, голос ставит точку: «Dodge Charger. Предводитель сопротивления людей».

Так получилось, что Fiat Chrysler входил в шорт-лист компаний, в сотрудничестве с которыми Google планировал начать коммерческое использование технологии самоуправляемого автомобиля. Тот факт, что Fiat Chrysler изобразил проект Chauffeur как предвестника Skynet, разумной компьютерной сети из фильма «Терминатор», не сулил ничего хорошего в смысле перспективы заключения крупного контракта в ближайшем будущем. Прошло всего несколько месяцев после того, как Google снял завесу секретности с работ по беспилотному автомобилю, а Детройт уже однозначно заявил свою враждебную позицию по отношению к любым планам, где есть место подобной технологии. Это было серьезной неприятностью для Урмсона и его группы, для которых это означало гораздо более трудный цикл разработки, чем они сперва представляли себе. Кульминацией противостояния стал момент, когда Урмсон пригласил одного из высших менеджеров General Motors приехать в Маунтин-Вью и прокатиться в одном из беспилотников, а тот всю дорогу сыпал негативными замечаниями. Он в прямом смысле слова не мог бы унизить хозяев сильнее. В основе реакции Детройта лежало надменное и снисходительное удивление, подразумевавшее, что инженеры Google – что-то типа первокурсников, делающих лабораторную работу, у которой, разумеется, не было перспективы превратиться в коммерческий продукт, продаваемый реальным потребителям. Я вынужден перефразировать слова менеджера GM: «Прошу прощения, но я не вижу смысла во всем этом. Зачем было вообще тратить силы и время на разработку?»

Критика проекта была для нас предельно неприятна. Мы считали, что создаем предмет, способный изменить мир, оказать положительное влияние на многие из самых острых проблем человечества, от загрязнения окружающей среды до базовой потребности в перемещении по поверхности планеты. И тут Детройт говорит: «Послушайте, это интересно, но следует быть осторожными. Мы должны защитить людей от безответственной компании из Кремниевой долины, роботы-автомобили которой угрожают людям на улицах». Меня это не на шутку раздражало. На совести автопрома – 1,3 млн жертв в автомобильных катастрофах ежегодно, появляются компания и технология, способные положить этому конец, – и все, на что Детройт оказывается способным, это критиковать их работу. Реакция Детройта казалась мне предельно безответственной. Я считал, что технология самоуправляемого автомобиля обладает таким преобразующим потенциалом в смысле безопасности, эффективности, воздействия автомобиля на окружающую среду, что правильной реакцией Детройта должно было стать немедленное и решительное «да». Автогиганты должны были бы из кожи вон лезть, чтобы сотрудничать с Chauffeur.

И тут, будто проектной группе нужно было еще одно доказательство, что медовый месяц окончен, она впервые оказалась расколота на почве межличностного конфликта, который стал серьезным препятствием совместной работе. Основой послужил тот факт, что у Себастьяна Труна стало меньше возможности уделять время руководству проектом. В начале Трун приходил к своей группе один раз в неделю. Но вскоре после начала проекта Chauffeur Брин и Пейдж повысили его до так называемого директора по непрофильным разработкам – руководящая должность, в сфере ответственности которой лежат исследования и разработка в областях, не связанных с основным бизнесом компании, поиском. В следующем году эта должность превратилась в позицию директора совершенно секретной лаборатории Google X (после реорганизации и появления Alphabet ее стали называть просто X). Трун стал отвечать за то, что в компании называли «попытками слетать на Луну» («moonshots») – очень понятная идиома для нестандартной задачи с небольшими шансами на успех. Своим появлением она обязана предпринятой в 60-е годы президентом Кеннеди попытке стать лидером «космической гонки», изменив само ее содержание: вместо того чтобы догонять СССР, занимаясь спутниками Земли и выводом человека в космос, осуществить высадку человека на Луну до конца десятилетия.

Портфолио Труна в лаборатории Google X, занимавшей несколько трехэтажных зданий в отдаленном углу кампуса, вскоре включало не только самоуправляемые машины, но и попытку решить проблему покрытия Wi-Fi в отдаленных районах при помощи стратостатов[61]. Лаборатория исследовала возможность соединения Земли с орбитой кабелем – концепция, известная как «космический лифт», – поскольку планировала запускать спутники. Другой проект должен был выяснить, имеют ли потенциал контактные линзы, способные измерять уровень глюкозы в крови, что могло бы оказаться полезно для диабетиков.

Видя, что Трун в основном занимается руководством Google X, Урмсон и его люди занялись построением планов дальнейшей работы проекта Chauffeur. Трун вспоминает о том периоде в начале 2001 года как о «фазе, когда мы решили, дескать, давайте применим нашу разработку в реальном мире». Но где именно в «реальном мире»? Инженеры Chauffeur искали вариант, который мог бы стать коммерческим продуктом. Может быть, продавать их технологию в качестве установочного комплекта, размещаемого на крыше, который владелец мог бы смонтировать у дилера, оснастив таким образом свою машину автопилотом? Найти ему применение на крупных частных участках территории типа коммун для пенсионеров во Флориде? В качестве теста они попробовали организовать в кампусе Google службу самоуправляемых такси, в качестве которых использовались автомобили для гольфа, – и она даже просуществовала месяц. Чтобы от службы была польза, ее автомобили должны были уметь пересекать большую улицу. Для обнаружения приближающихся автомобилей нужен был датчик, работающий на больших расстояниях, например лидар, а ставить его на гольф-кар было слишком дорогим удовольствием. Инженеры Chauffeur рассматривали возможность установки стационарного датчика на одном из пешеходных переходов в Google, но эта идея была опять-таки отброшена из-за высокой стоимости и сомнительной пользы от такого такси для сотрудников Google.

Подобная неопределенность обострила внутренние конфликты в коллективе проекта. «Я думаю, то же самое происходит со спортивными командами, – говорит Урмсон – Она играет как единое целое, приходит конец сезона, вы побеждаете в чемпионате или в чем там еще – и все. У вас была сверхзадача, она выполнена. Что дальше?» В течение двух предыдущих лет инженеры хорошо работали друг с другом и каждый пренебрегал своими личными амбициями ради климата в коллективе и делал все необходимое для достижения двойной цели. Это было рационально. Работа на благо команды повышала вероятность получения всеми сотрудниками бонусов от Google за достижение целей, которые поставили Брин и Пейдж.

Но когда в Chauffeur в начале 2011 года стали обсуждать, за какой проект взяться дальше, инженеры вспомнили о своих интересах, и проект быстро погряз в политике и дрязгах между сотрудниками. Руководство Google пришло к убеждению, что существование компании 510 Systems, участвовавшей в разработке гиростабилизаторов для Street View и Chauffeur, представляет собой конфликт интересов для Левандовски – пусть он даже поставил всех в известность. Вполне возможно было развитие событий, при котором 510 System оказывалась бы конкурентом Chauffeur. Это вынудило Google начать переговоры о приобретении компании.

Одним из вариантов развития событий, который рассматривал Трун, было назначение Левандовски на позицию, соответствующую генеральному исполнительному директору в проекте Chauffeur. Но многие сотрудники заявили, что покинут проект, если его возглавит Левандовски. Состояние неопределенности заставило Труна в марте 2011 года послать по электронной почте письмо с призывом ко всем сконцентрироваться на высшей цели: «Мы взяли вершину высотой в 4000 метров, а теперь перед нами следующая, высотой в 8000 метров, – говорилось там. – Мы еще не спасли ни одной жизни. Мы не дали возможности пользоваться автомобилем ни одному слепому или инвалиду. Мы не сэкономили ни одного галлона бензина… Я хотел бы знать, что мы все верны духу проекта Chauffeur: мы лучшие, и мы изменим мир. И сделаем мы это единой и счастливой командой».

Другой идеей Левандовски был уход ключевых сотрудников Chauffeur из Google, обязательно всем вместе, с тем чтобы продолжать разработку самостоятельно. В одном из вариантов эта идея предусматривала их переход в 510 Systems. Другой вариант предполагал создание отдельного стартапа. Левандовски был настолько убедителен, что три основных программиста действительно решили уйти. Они даже пришли к Урмсону и сказали, что договорились с Левандовски и от его имени. Они, дескать, добились от Левандовски согласия сделать Урмсона генеральным исполнительным директором новой организации. Мало того, Урмсону достается значительная доля в новой независимой компании. Но Урмсон не согласился, что увольнение из Google – лучший способ искать коммерческое применение новой технологии. «Я рассуждал так: Google платит нам очень хорошо, – вспоминает Урмсон. – Мы построили нашу машину здесь. Продолжение работы над ней потребует много ресурсов, поэтому Google выглядит наиболее подходящим для этого местом».

Так начались трения между Урмсоном и Левандовски. Три программиста решили остаться с Урмсоном и продолжить работу в Chauffeur под эгидой Google. Левандовски воспринял это как личную обиду. «Энтони был недоволен, что мы не ушли согласно его плану, – говорит Урмсон, – это лежало в основе всего».

Свою роль также сыграла разработка новых целевых показателей, чтобы мотивировать инженеров Chauffeur. В частности, обсуждалась возможность выплаты бонуса по факту установки технологии в 100 000 автомобилей. Разработка целевых показателей осложнялась отсутствием у руководства представления о направлении развития проекта в будущем. Поэтому оно предложило вместо какого-то одного показателя так называемый бонусный план Chauffeur, гарантирующий инженерам существенную долю в компании на двадцать лет после окончания его срока действия с выплатами примерно каждые четыре года. Идея состояла в том, чтобы назначить инженерам выплаты примерно такого же рода, какие они получили бы, создав удачный стартап, проведший публичное размещение своих акций или выкупленный другой компанией, – но сделать это все под эгидой Google. «Мы сконцентрировались на системе компенсаций, похожей на применяемую в стартапе, – заявлял Ларри Пейдж в документах для суда. – А стартапы выплачивают сотрудникам крупные суммы, если те делают что-нибудь значительное».

По бонусному плану Chauffeur Левандовски причиталась бо´льшая сумма, чем Урмсону, отчасти потому, что Google решила приобрести 510 Systems, исключив таким образом возможность утечки интеллектуальной собственности относительно самоуправляемых автомобилей. Некоторые считают, что цена покупки частично была «упакована» в выплаты Левандовски по бонусному плану. Урмсон и Левандовски должны были узнать точную сумму, которую они получат по этому плану, через многие годы, поскольку она была привязана к стоимости Chauffeur как самостоятельной компании. Я никогда не обсуждал бонусные выплаты ни с Урмсоном, ни с Левандовски, но, принимая во внимание то, что мне известно о них, мне сложно представить, чтобы бо´льшая доля Левандовски не была бы раздражающим фактором для Урмсона.

Дополнительным фактором напряженности между Урмсоном и Левандовски была близость последнего к Себастьяну Труну. К 2011 году Левандовски работал с Труном вдвое дольше, чем Урмсон. Даже до того, как эти трое стали сотрудничать с Chauffeur, Левандовски поддерживал Труна в трудные периоды его жизни – в частности, в марте 2007 года, когда Трун вел переговоры с венчурными капиталистами об инвестициях в его картографическую компанию, со временем приобретенную Google и превращенную в проект Street View. «Я думаю, что Себастьян в какой-то мере видит в Энтони себя, – предполагает Урмсон. – Во многих смыслах они очень похожи. Оба наделены очень живым умом и предпринимательской жилкой и притом весьма энергичны. Они очень похожи друг на друга… Они лучше подходили друг другу».

У Левандовски также была привычка посылать длинные письма по электронной почте Ларри Пейджу, в которых он делился соображениями относительно стратегии Chauffeur, зачастую противоречившими точке зрения Урмсона. Пейдж, в свою очередь, высоко ценил вклад Левандовски в проект Chauffeur и в 2011 году написал в электронном письме, что бонусный план должен быть составлен так, чтобы «сделать Энтони богатым человеком в случае успеха проекта».

В то же время Левандовски использовал свои отношения с Труном и Пейджем, чтобы заполучить должность Урмсона. Кризис наступил в мае 2011 года. «Энтони угрожает уйти, если не будет единоличным лидером, – писал Трун в электронном письме на имя Пейджа. – Если же он будет единоличным лидером, уйдут многие сотрудники проекта».

Ситуация стала настолько тяжелой, что Трун пришел к мысли о необходимости убрать из проекта либо Левандовски, либо Урмсона. В конце весны 2011 года он обратился ко мне за советом, кого из них ему уволить. Мой ответ заключался в том, что оба они – ценные сотрудники и ему не следует увольнять ни того, ни другого. Трун поручил мне разобраться с ситуацией и выступить, так сказать, в роли «взрослого», который должен примирить двух ссорящихся инженеров. Возможно, его выбор пал на меня из-за моей прошлой работы в должности вице-президента GM по исследовательской работе, где мне часто приходилось выступать в качестве посредника в конфликте между талантливыми и амбициозными сотрудниками. Таким образом, в течение всего лета, приезжая в Маунтин-Вью, я находил время встретиться с Урмсоном и Левандовски, чтобы обсудить происходящие события.

В этой ситуации я был на стороне Урмсона. Выросший и воспитывавшийся на Среднем Западе, я хорошо понимал его, канадца по происхождению. Мне нравилось отсутствие в нем лицемерия. Он был честен, и его характер был глубоко укоренен в традиционной этике. На мой взгляд, он прекрасно справлялся с руководством Chauffeur в сложившихся трудных обстоятельствах.

В то же время мне было трудно верить Левандовски на слово. О нем прекрасно высказался его коллега, и эти слова приводит Марк Харрис в посвященной Левандовски статье в Wired: «У него всегда есть тайный план, и вы в него посвящены не будете». Лучше не скажешь. В жизни мне часто доводилось встречать способных людей, и Левандовски может быть назван гением с бо´льшим основанием, чем кто-либо из них. Его работа в Google была выдающейся. Проблема в том, что, преследуя свои интересы, он не останавливается ни перед чем, будь то ограничения, накладываемые современным состоянием технологий, или отношения с другими людьми.

В ходе работы с Урмсоном и Левандовски я предложил Труну, чтобы он, я и эти двое встретились и посвятили бы целый день тому, чтобы спокойно обговорить противоречия между ними. В конце августа 2011 года мы вчетвером провели вместе вторую половину вторника. Мы поужинали в японском ресторане и встретились вновь на следующее утро. Мой подход заключался в том, чтобы извлечь на свет все без исключения вопросы, вызывающие напряженность в отношениях, и обсудить их. Выбранная вами линия поведения отрицательно сказывается на вас обоих, сказал я. В определенном смысле сам тот факт, что им понадобилось мое вмешательство, несколько охладил спорящим головы. Оказалось полезно оглянуться и сказать себе: «Посмотрите, к чему мы пришли!» – это отрезвляло. Вероятно, самой действенной стратегией с моей стороны было напомнить им о цели, ради которой они работали. Как Урмсон, так и Левандовски были исключительно способными людьми. В тот момент никто на Земле не знал больше них о том, как делать самоуправляемые автомобили. Это было верно в буквальном смысле. Если бы упорядочить все 8 млрд населения Земли по объему знаний об изготовлении самоуправляемого автомобиля, Урмсон и Левандовски оказались бы на первых местах. Я напомнил им, что вдвоем они сделают беспилотные автомобили фактом повседневной жизни людей гораздо быстрее, чем поодиночке. Оба они понимали справедливость моего замечания.

К концу встречи у нас был конкретный план дальнейших действий. Результатом моего посредничества стал план управления проектом Chauffeur, подписанный Труном, Урмсоном и Левандовски. Я настаивал, что Крис и Энтони должны регулярно встречаться с глазу на глаз, чтобы там обсуждать свои разногласия, не давая им выплескиваться наружу. Необходимым условием успеха проекта Chauffeur являются доверительные отношения между ними, а основа их – возможность поговорить приватно, за закрытыми дверями. Я подчеркнул, что они обязаны работать как единая команда, в противном случае они не достигнут своих целей и растратят впустую деньги Google. Мне показалось, что этот аргумент возымел действие – во всяком случае, на некоторое время. Но, чтобы достичь этой точки, пришлось пройти через несколько довольно неловких моментов. Как-то раз Левандовски во время разговора разрыдался, не справившись с эмоциями.

В то же время на Труна и сотрудников Chauffeur оказывалось все возрастающее давление с тем, чтобы всерьез переводить их технологию на коммерческие рельсы. В конечном счете, именно Трун поставил проекту следующую цель. С его точки зрения, наилучший шанс распространить технологию на максимальное количество машин давала функция, называемая «помощь водителю на шоссе». Chauffeur полагал, что ею следует оснащать новые автомобили. Она позволяла бы живому водителю, выехав на шоссе и заняв желаемую полосу, включить автопилот, который вел бы машину дальше по маршруту. (Довольно распространенная возможность на новых машинах в 2018 году, но совершенно неслыханное новшество в то время.)

В то время как в проекте Chauffeur спорили о своем будущем, две другие новые идеи закладывали основу для изменения представлений общества об индивидуальной мобильности. Первой из них было создание машины, наконец убедившей автомобильную индустрию и мир в целом, что электромобили могут быть привлекательны для массового потребителя. Достичь этого удалось компании Tesla.

История Tesla началась с партнерства двух предпринимателей из Кремниевой долины, Мартина Эберхарда и Марка Тарпеннинга, которые перед тем разрабатывали устройство для чтения электронных книг под названием NuvoMedia. Тот стартап был продан за 187 млн долл. в 2000 году компании под названием Gemstar, бизнесом которой была технология электронного телегида. Разрабатывая питание для своего устройства, Эберхард и Тарпеннинг заметили, что емкость аккумуляторов существенно возросла благодаря появлению литий-ионных батарей. Даже больше, они посчитали возможным создание электромобиля нового типа.

Подобно тому как события 11 сентября сыграли важную роль в разработке технологии самоуправляемых машин, атаки на Всемирный торговый центр и Пентагон стимулировали появление Tesla. В 2001 году Эберхард и Тарпеннинг находились в поиске идеи для новой компании, и после гибели Всемирного торгового центра Эберхард задумался о последствиях глобального потепления, а также о далеких войнах, которые Соединенные Штаты вели на Ближнем Востоке. Бензиновый автомобиль, подумал он, внес свой вклад в оба этих события. Казалось вполне разумным предложить альтернативу, причем ставшую возможной благодаря новым литий-ионным батареям.

Эберхарда заинтересовала компания из Лос-Анджелеса AC Propulsion, занимавшаяся мелкосерийным изготовлением аккумуляторных автомобилей, причем в ее продуктовой линейке присутствовали как среднеразмерные пассажирские седаны, так и спортивная машина, называвшаяся tZero. Она продавалась в виде набора для самостоятельной сборки, представляла собой кузов из стекловолокна на стальном каркасе и разгонялась «до сотни» всего за 4,9 секунды. Но в машине использовались обычные свинцовые аккумуляторы, а Эберхард из своей работы над NuovoMedia уже знал, что литий-ионные превосходят их как по мощности, так и по энергоемкости и к тому же гораздо меньше весят. Поэтому Эберхард вложил 500 000 долл. в AC Propulsion с тем, чтобы компания изготовила для него автомобиль на литий-ионных аккумуляторах. Результат убедил его основать совместно с Тарпеннингом свою фирму, чтобы производить серийный вариант tZero – юркую, легкую и очень быструю машину, предназначенную для верхнего сегмента рынка. Основным инвестором компании, которую Эберхард и Тарпеннинг зарегистрировали 1 июля 2003 года, был Илон Маск.

Компании предстояли бурные времена, прежде чем ей удалось в 2008 году вывести на рынок свой первый продукт, Tesla Roadster. В этом нет ничего удивительного. Любой когда-либо работавший в автомобильной промышленности скажет вам, что наладить серийное производство нового автомобиля очень сложно. Кризис 2008 года отнюдь не упрощал задачу. Кроме того, Маск, со временем назначивший себя генеральным исполнительным директором компании, временами довольно труден в общении. На пресс-конференции, где впервые был показан предсерийный образец Roadster – действительно удачного и быстрого купе, способного разгоняться 100 км в час за 4 секунды, – Маск сказал: «До сегодняшнего дня все электромобили были полным хламом»[62]. А это не только ложь, но еще и ложь наглая и самоуверенная – комбинация, хорошо знакомая всем следящим за его карьерой.

Тем не менее под руководством Маска компания Tesla смогла предложить рынку невиданные ранее вещи. Своим сотрудникам она подавала себя не только как компанию, но как крестовый поход за то, чтобы в конце концов изменить к лучшему мир в целом и автомобильный транспорт в частности. Не исключено, что она была первой, кому пришло в голову противопоставить Кремниевую долину и Детройт. По крайней мере, она точно первая предложила рынку серийный электромобиль на литий-ионных аккумуляторах. Tesla провела публичное размещение своих бумаг летом 2010 года, став первой американской автомобильной компанией, вышедшей на биржу после Ford в 1956 году. Кроме того, она оказалась первый крупным автопроизводителем, возникшим с момента образования Chrysler в 1925 году.

Tesla Model S, выпущенная в 2012 году, полностью изменила восприятие электрических автомобилей рынком. Модель GM EV1 была быстрой и хорошо управлялась, но в силу ограниченного объема производства ей не удалось оставить сколько-нибудь заметный след в сознании потребителей. Toyota Prius была вполне пристойной машиной, но ее привлекательность строилась на малом загрязнении окружающей среды, а не на факторе мощи, роскоши и скорости, адресованном «автомобильным душам». Tesla Model S стала первой серийной машиной на альтернативном источнике энергии, воспринимавшейся именно как хороший автомобиль. Это был красивый, приятный в управлении автомобиль, способный ускоряться, как ракета, – ко всему тому еще и электрический. Мне, разумеется, было приятно, что Model S развивает идеи платформы-скейтборда, впервые примененной нами в General Motors в концепте Autonomy. Люксовый четырехдверный седан, разгоняющийся до 100 км в час за 4,2 секунды, мог пройти примерно 400 км на одной зарядке. Некоторые версии вмещали до семи человек. Добавьте к этому высокий рейтинг безопасности, огромный тачскрин на консоли, множество приятных мелочей – например, дверные ручки, выдвигающиеся при приближении водителя, – и Model S оказывалась не просто хорошим электрическим автомобилем, а хорошим автомобилем, и точка. В том году журнал Motor Trend назвал Model S автомобилем года, впервые присудив этот титул машине с двигателем, работающим не на бензине.

Другой предпосылкой революции в области индивидуальной мобильности стала идея бостонского предпринимателя Робин Чейз, основавшей компанию Zipcar в 1999 году.

Стартап называл себя каршеринговой фирмой. За символический членский взнос ее участники получали доступ к ближайшему автомобилю по вполне разумной почасовой ставке. На деле это был краткосрочный прокат автомобилей, но он оказался во многих смыслах новаторским. Флот модных автомобилей Zipcar уже стоял на парковках рядом с местом, где в тот момент находились потребители, и оплачивать аренду можно было как по часам, так и посуточно. Вместо того чтобы идти в контору по прокату автомобилей, клиенту было достаточно подойти к машине и открыть ее при помощи устройства размером с кредитную карту. Ключи спрятаны в салоне, и дальше можно отправляться куда угодно: в продовольственный магазин неподалеку, в гипермаркет на окраине или просто проветриться в выходной.

Чейз верила, что она разрушает традиционный бизнес проката автомобилей, а заодно выкорчевывает плотно укоренившуюся в умах идею, что каждый взрослый американец должен иметь по крайней мере одну машину. «Первое время у меня перед глазами стояла картина из “Крестного отца”: парни с автоматами врываются ко мне и убивают меня», – говорит она. Но на самом деле люди в традиционных прокатных компаниях смеялись над ней. Детройт тоже не принимал ее всерьез. «Ты не понимаешь, Робин, – объясняли ей, – автомобиль – это фактор самооценки».

Разумеется, это было правдой, но именно было. Во времена моего детства и юности, в 50–60-х годах, владение автомобилем воспринималось как обязательное, причем автомобиль должен был быть правильной марки и модели. Но подъем Zipcar, как и рост городского населения, изменил отношение потребителей к автомобилю. Свою роль сыграли социальные сети, а также распространение смартфонов. Сегодняшняя молодежь не считает, что иметь автомобиль обязательно. В 2000 году 100 человек в возрасте от 16 до 34 лет покупало 5 легковых автомобилей. К 2015 году этот статистический показатель снизился до 3,5. За то же время средний возраст покупателей автомобилей вырос почти на семь лет, согласно статье 2016 года, подготовленной экономистами Федеральной резервной системы.

Чейз говорит, что изменилось представление молодежи о том, на что потратить свои первые заработанные доллары. Они находят работу на неполный день, но больше не откладывают заработанное на машину. Теперь они копят на телефон или, может быть, на новую приставку для видеоигр. «Они скорее купят более тонкий iPad, чем крутую подержанную машину», – замечает Чейз.

Несмотря на критику, она не сомневалась в своей модели каршеринга, поскольку была убеждена, что «экономия и удобство важнее статусных соображений». Новый продукт будет пользоваться успехом, если предлагает те же услуги, что и уже существующий, но с большим удобством и значительно дешевле. «Zipcar оказался удобнее, чем собственный автомобиль», – говорит она.

Этот фактор вдохновил и следующего транспортного новатора, появляющегося в нашем рассказе. Логан Грин вырос в Большом Лос-Анджелесе. В старших классах он работал неполный день в компании uWink, занимавшейся производством игр и принадлежавшей основателю Atari Нолану Бушнеллу. В его обязанности входили деловые поездки по шоссе вокруг Лос-Анджелеса. Грина выводили из себя пробки, вызванные, как он заметил, в большинстве своем полупустыми автомобилями. «Я помню, что думал, глядя на эти пробки, – сказал он писателю Брэду Стоуну в интервью для его книги The Upstarts[63]. – Тысячи людей перемещаются в одном и том же направлении, как правило, по одному человеку в автомобиле. Я подумал, что если бы просто разместить их по двое, половину машин удалось бы убрать с дороги».

Будучи студентом Калифорнийского университета в Санта-Барбаре, Грин услышал о Zipcar и в 2002 году попытался договориться с каршеринговым сервисом о размещении их автомобилей на территории учебного заведения. У Чейз тогда было всего сто машин, поэтому она просьбу отклонила, но эта история побудила Грина создать свое подобие Zipcar. Университет приобрел флот автомобилей Toyota Prius, Грин создал техническую инфраструктуру, включая онлайн-систему заказа поездок и функцию отпирания машины при помощи кода доступа и RFID[64]-карты. Система, как правило, использовалась для коротких поездок по городу. Для возвращения домой в Большой Лос-Анджелес Грин пользовался автобусом или местным райд-шеринговым разделом сайта Craigslist.

Когда Грин во время летних каникул путешествовал по Африке, на него произвела большое впечатление та простота, с которой в Зимбабве можно было договориться с водителем. Никто из жителей не пользовался официальным такси, вместо этого они просто поднимали руку, и ближайшая машина, в которой были свободные места, останавливалась. В качестве платы ожидалась примерная сумма компенсации расходов на бензин. Логан понял, что в развивающейся стране Зимбабве сложилась, может быть, более эффективная транспортная система, чем в Санта-Барбаре. У него были основания так судить – к тому времени он уже был самым молодым членом Совета по общественному транспорту региона Санта-Барбара.

На выпускном курсе в Санта-Барбаре Грин предложил концепцию, суммировавшую опыт всех его предыдущих попыток повысить эффективность транспортной системы Калифорнии. Он основал онлайн-службу подбора поездок автостопом, которую назвал Zimride, то есть «Zimbabwe ride», «поездки, как в Зимбабве». Стартап Грина использовал интернет, чтобы связывать водителей и свободные места в их машинах с потенциальными пассажирами, которым нужно было попасть туда же, куда и водителю. Примерно в то же время Facebook открыл свой программный интерфейс для сторонних разработчиков, и Грин немедленно воспользовался открывшейся возможностью. Социальные сети давали возможность не только связать водителя с пассажиром, но и проверить профили обоих. Первое приложение Zimride под названием Carpool соединяло студентов, у которых была машина, с их товарищами, искавшими возможность подъехать в нужное место. С помощью Facebook сервис вышел за границы Санта-Барбары, а Facebook, в свою очередь, приводил приложение в качестве примера, как программисты используют его платформу для предложения услуг нового типа.

Недавний выпускник Корнеллского университета Джон Циммер обратил внимание на стартап Грина в основном из-за созвучия его названия собственной фамилии[65]. Он начал работать в Zimride на неполный день, сохранив за собой свою основную должность – аналитик по недвижимости в компании Lehman Brothers. Некоторое время стартап существовал в качестве вспомогательного заработка, служа онлайн-доской объявлений для поиска попутчиков для университетов по всей стране, а время от времени – и для корпоративных клиентов. В 2010 году открыли его для всех желающих и запустили регулярные маршруты минибуса между такими городами, как Сан-Франциско и Лос-Анджелес. Но идея не прижилась. Поэтому весной 2012 года руководители Zimride и программисты начали искать другие способы решения транспортной проблемы, чтобы переключиться на них.

На сотрудников Zimride производила большое впечатление служба под названием Uber. Гаррет Кэмп, канадский предприниматель, зарегистрировал компанию в штате Калифорния под названием UberCab. Работая над магистерской степенью в Университете Калгари, Кэмп основал StumbleUpon, сайт социальных медиа первой волны, на котором пользователи могли бы рекомендовать интересные страницы, найденные в интернете. Он продал компанию eBay за 75 млн долл. К этому моменту он уже переселился в Сан-Франциско. Он купил спортивную машину Mercedes-Benz, но по вечерам предпочитал оставлять ее дома и пользоваться такси – и кошмарное такси в Сан-Франциско быстро стало его раздражать. Поэтому Кэмп переключился на неофициальное такси – как правило, черные седаны последней модели, миганием фар показывавшие готовность взять пассажира. Этот опыт, а также восхищение сценой в фильме Casino Royale 2006 года, где агент 007 следит за движением автомобиля при помощи карт на смартфоне, сложились в идею. Кэмп понял, что при помощи iPhone и его датчиков может делать то же, что и Джеймс Бонд, и вызывать сан-францисских таксистов через приложение в только что открывшемся тогда AppStore.

Вскоре, в декабре 2008 года, Кэмп и его старый друг Трэвис Каланик поехали в Париж на конференцию LeWeb. Каланик, выпускник Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе по специальности «информатика» и серийный предприниматель, был одним из первых сотрудников файлообменной сети Scour, конкурента Napster, который также позволял продавать и видео. Он приехал на LeWeb в поисках идеи для своего следующего проекта, предварительно остановившись на подобии Airbnb. Кэмп пытался убедить Каланика работать с ним над его идеей, уже зарегистрированной в виде UberCab, когда они вместе взяли такси с очередной то исчезающей, то возвращающейся подружкой Кэмпа. Во время поездки девушка устроилась с ногами на сиденье, а она была обута в туфли на высоком каблуке. Когда водитель наорал на них, они в бешенстве покинули машину.

Это стало поворотной точкой для Каланика, который решил попытаться улучшить опыт заказа такси и автомобильный транспорт в целом. К моменту их возвращения в Сан-Франциско он решил присоединиться к идее Кэмпа. Каланик и Кэмп наняли Райана Грейвса, своего первого полноценного сотрудника, на полный день, в январе 2010 года. UberCab появился на Apple AppStore в июне 2010 года в качестве приложения, предназначенного для вызова одного из черных лимузинов. «UberCab – это личный водитель для каждого», – гласило письмо, отправленное вскоре потенциальным инвесторам. Война с регуляторами такси в Сан-Франциско принесла стартапу публичную известность, а вместе с ней – рост количества пользователей на 30 % в месяц. Весь этот шум заставил Каланика присоединиться к компании уже более официально, в качестве генерального исполнительного директора. А в 2011 году компания предлагала свои услуги уже и в Нью-Йорке.

Через два года две компании, Uber и Lyft, утвердятся в качестве инь и ян, Coke и Pepsi мира райдшеринга. Они сильно отличаются друг от друга, в частности, желчный характер Каланика успел превратиться в легенду. «Трудно быть революционером в какой-либо области и при этом не быть скотиной», – приводит слова одного из первых инвесторов компании автор статьи о Каланике в журнале Vanity Fair. Напротив, первые инвесторы Lyft опасались, что Грин и Циммер слишком добры, чтобы быть предпринимателями. Поездка начиналась с того, что водитель и пассажир приветственно стукались кулаками, компания стимулировала водителей наклеивать розовые усы на решетку радиатора и подчеркивала социальные аспекты взаимовыгодного решения транспортной проблемы. В то же время усвоенный Uber минималистский стиль поведения стимулировал потребителей обращать внимание на эффективность организации поездки. Несмотря на разницу между ними, именно эти две компании вывели услугу райдшеринга в мир.

Революция на четыре триллиона долларов

Оптимист скажет, что стакан наполовину полон, пессимист – что наполовину пуст, а инженер – что стакан в два раза больше, чем нужно.

Аноним

Летом и осенью 2011 года Левандовски часто спрашивал меня, во сколько я оцениваю весь рынок беспилотных автомобилей. Тогда я не знал о бонусном плане Chauffeur. Тем более я не знал, что у Левандовски самая большая доля и что она привязана к оценке рынком проекта самоуправляемого автомобиля, как только он будет выделен из Google в самостоятельную компанию. Тем не менее я мог дать Левандовски сведения, способные в значительной степени удовлетворить его любопытство, поскольку в прошлом я руководил исследовательским проектом, посвященным четырем предпосылкам революции в транспортной системе Америки и оказываемому ими действию.

DARPA, Университет Карнеги – Меллона, Стэнфорд и Google продемонстрировали, что самоуправляемые автомобили возможны. Концепт GM EN-V, звезда Всемирной выставки в Шанхае, подчеркнул достоинства транспортного средства, созданного в расчете на самый распространенный тип поездки, по сравнению с заведомо избыточным, рассчитанным на поездку любого типа. Zipcar, Lyft и Uber убивали в сознании американцев идею об обязательном владении автомобилем, в котором ты едешь. А Tesla превращала электрокар в массовый продукт. Каждая из этих тенденций сама по себе означала существенное улучшение в сложившейся за 130 лет транспортной системе на основе автомобиля. Но меня больше интересовало, на что они способны вместе. Я чувствовал, что наступает эпоха нового транспорта. И я верил, что эта эпоха обещает бо´льшую мобильность и безопасность для большего числа людей за меньшую цену и при меньшем воздействии на окружающую среду, и мне хотелось составить более ясное представление о последствиях такого сочетания факторов. Какое именно будущее принесут нам эти тенденции? И говоря о вещах, более интересных инженерам Google, участвующих в бонусном плане Chauffeur, сколько именно в экономическом выражении может стоить образовавшийся в результате революции рынок транспортных услуг?

Джефф Сакс дал мне возможность составить об этом представление. Джефф принадлежит к узкому кругу экономистов-знаменитостей. Он давно занимает пост директора в Институте Земли Колумбийского университета, ищущего новые способы обеспечить самодостаточное развитие человечества. Его книга 2005 года «Конец бедности» стала бестселлером. Мне известна репутация Джеффа, и я стал следить за его выступлениями с 2008 года, когда он выступил с авторской колонкой, где отстаивал неочевидный на первый взгляд тезис, что углубление финансового кризиса 2008 года открывало новые возможности для Детройта, который мог открыть новую эру технологического лидерства США в мировом автомобилестроении. Я разделял его точку зрения.

После избрания Обамы на президентский пост Сакс был назначен его советником по автомобильной промышленности, и он приезжал в Детройт, чтобы лучше узнать положение дел в GM. В начале 2009 года мы вместе провели полдня за обсуждением потенциала автомобиля нового типа. Было очевидно, что нас объединяет общее представление о будущем транспорта и желание превратить это представление в реальность как можно скорее.

Сакс связался со мной после моего ухода из GM осенью 2009 года. Он предложил мне возглавить новую инициативу его института, которую он назвал «Программой экологически безопасного транспорта».

Сакс был мне очень симпатичен, и с 2010 года я приступил к работе в Институте Земли.

Имея возможность проводить исследования по проблеме самодостаточного транспорта в Институте Земли и не будучи связан никакими обязательствами по отношению к GM, я решил, что имею полное право выбрать в качестве темы влияние перехода к транспорту нового типа – автономного, разделяемого, электрического и учитывающего нужды конкретнтых потребителей – на общий уровень транспортных расходов в Америке. Чтобы дать старт моим исследованиям, Джефф помог мне получить достаточное финансирование от шести компаний. (Это были автопроизводители General Motors и Volvo, телекоммуникационные фирмы Ericsson и Verizon, электрическая компания Florida Power & Light и девелопер Kitson & Partners.) Я взял на работу великолепного руководителя программ Бонни Скарборо, инженера, работавшую до того в Национальной инженерной академии, а также нескольких лаборантов. Также мне удалось уговорить присоединиться к нам моего хорошего друга и коллегу Билла Джордана.

Билл – один из лучших в мире специалистов по математическому моделированию. Я пригласил его на работу в исследовательское направление GM в начале 80-х годов, когда он закончил работу над кандидатской диссертацией по гражданскому строительству в Корнеллском университете. Мы быстро подружились и вместе работали над многими трудными и интересными проектами, направленными на улучшение операционных показателей или же продуктов GM. В каждом из них требовались наши знания в математике и статистике. Билл ушел из GM в один день со мной и продолжил профессиональную деятельность в качестве консультанта. Когда я объяснил ему, чем занимаюсь в Колумбийском университете и почему нуждаюсь в его помощи, он согласился немедленно.

Наша работа началась с регулярных встреч на заднем дворе моего дома во Франклин-Виллидж, на северо-запад от Детройта. Одним из первых предпринятых нами действий была оценка суммарных затрат американцев на владение автомобилем. В целом по стране частные водители проезжают 5 трлн км в год, и обходится этот пробег в чудовищную сумму. Американская автомобильная ассоциация ежегодно оценивает затраты на владение и пользование автомобилем. Их расчет включает амортизацию автомобиля, топливо, страховку, техобслуживание и финансовые операции (например, платежи по кредиту или лизингу). Часть затрат зависит от пробега (например, топливо и амортизация), а часть – от возраста машины (например, страховка и финансовые операции).

В 2011 году Ассоциация оценила средние расходы приблизительно в 0,37 долл. на километр, не считая парковки. Если добавить расходы на парковку, составляющие примерно 0,03 долл. на километр (величина сильно зависит от того, где человек живет и где паркуется), то суммарные затраты составят 40 центов на километр. Таким образом, владение и пользование автомобилями обходится американцам в 2 трлн долл. в год (5 трлн км по 0,40 долл. за километр).

Мы также должны принять во внимание цену времени, которое мы тратим на управление автомобилем. Несмотря на все старания экономистов определить цену времени в дороге, ее величина остается в высшей степени спорной. Мы с Биллом приняли за оценку величину, просто полученную от деления средней почасовой ставки американского рабочего на среднее расстояние, пройденное за час. В 2011 году средняя почасовая зарплата составляла 24 долл. (43 000 долл. заработка в год, деленные на 1800 отработанных часов), а средняя скорость в американских городах варьировалась от 40 до 50 км в час (в этом показателе учитывается время, проведенное в пробках и на светофорах). В результате оказывается, что время стоит приблизительно 0,53 долл. на км (24 долл. разделить на 45 км в час). Добавьте сюда средние затраты на владение и пользование автомобилем, 0,40 долл. на километр, и получится, что в сумме иметь машину и ездить на ней обходится 93 цента на километр.

Таким образом, американцы в общей сложности тратят 4,6 трлн долл. в год за рулем своих автомобилей (5 трлн км на 0,93 долл. за километр). Это чудовищно большие деньги – больше ежегодного бюджета Соединенных Штатов, равного 4 трлн долл.! Мы с Биллом были уверены, что транспортная революция значительно сократит эту сумму.

Вот как мы представляли себе новую систему: если человеку нужно попасть куда-нибудь – скажем, в продовольственный магазин в нескольких километрах от дома, – он при помощи смартфона вызывает беспилотный электрический автомобиль. Запрос будет обработан компьютером-диспетчером, который назначит на него конкретный автомобиль из располагаемого парка. Затем автомобиль сам направляется к месту посадки пассажира. Тот занимает свое место в салоне, и они отправляются в продовольственный магазин, где пассажир выходит. Автомобиль самостоятельно направляется к месту, где его ждет следующий пассажир. Или в гараж, где его помоют и заправят. Затем он будет ждать следующего вызова.

Чему равно разумное время ожидания вызванной машины? Сколько машин должно быть в парке, чтобы обеспечить это время? Сколько составит холостой пробег и пробег с пассажиром в день? Как наилучшим образом назначать автомобили на заказы? На такого типа вопросы мы с Биллом должны были дать ответ, чтобы оценить емкость рынка для услуги такого типа.

Наша работа требовала довольно сложной математики, но меня и Билла это не беспокоило. Подобные задачи мы часто вместе решали в GM. Нам нравились такие задачи.

В сравнении с личным автомобилем, простаивающим большую часть времени, наш сервис обеспечит гораздо большую загрузку машин. Вместо того чтобы стоять на парковке, они будут возить пассажиров. Но для этого они должны следовать пустыми к месту посадки следующего пассажира. Большой холостой пробег большого количества самоуправляемых такси может существенно увеличить стоимость услуги. Насколько велик должен быть парк, чтобы при заказе всегда минимум одна машина оказывалась бы рядом? Наша математическая модель должна была найти оптимальное решение в условиях ограничений на время ожидания, на загруженность парка и холостой пробег. Нам также следовало учесть случайность места посадки и высадки и наличие утреннего и вечернего часа пик. Недостаточно привезти пассажира по назначению за приемлемое время в среднем. Необходимо было гарантированно исключить долгое ожидание в пробке, неприятное для любого пассажира.

Мы начали со сбора исходных данных. Расстояние, покрываемое автомобилем за типичную поездку. Количество времени на поездку. Разумеется, эти показатели меняются в зависимости от того, для какого города они берутся. Кроме того, нужно было выбрать одно конкретное место таким образом, чтобы наши расчеты соответствовали жизни реальных людей. В конце концов, мы построили модели для нескольких мест, выбранных так, чтобы они представляли все условия, в которых живет население США. Первым городом был Энн-Арбор, потому что нам он казался типичным маленьким американским городом, похожим на тысячи других по стране. Дополнительным преимуществом была его близость к тем местам в Мичигане, где жили я и Билл. Мы также провели расчеты для Манхэттена как для самого густонаселенного городского района в Соединенных Штатах. Насколько, спрашивали мы себя, транспортная революция способна сократить расходы жителей таких мест?

Энн-Арбор, штат Мичиган, насчитывает 285 000 человек населения, и именно там расположен Мичиганский университет. Помимо своей должности в Колумбийском университете, весной 2010 года я получил пост профессора инженерно-технической практики в Мичиганском университете и потому хорошо знал эти места. По случайному совпадению, именно в Энн-Арбор основатель Google Ларри Пейдж впервые задумался о необходимости революции в транспорте.

Транспортная система Энн-Арбор раздражала меня примерно так же, как и в свое время Пейджа. Мой офис находился в Северном кампусе, а лекции я часто читал в Центральном, приблизительно в 4 км оттуда. Я обычно приезжал в Центральный кампус на машине, чтобы после лекций сразу отправиться домой. Самым сложным было найти место для парковки. Сотрудники Мичиганского университета могли приобрести за 800 долл. в год специальное разрешение, дающее возможность оставлять машину в подземных гаражах определенных зданий или на парковках с ограниченным доступом в черте города. Несмотря на то что у меня такое разрешение было, я обычно выезжал из офиса за 45 минут до лекции, чтобы не опоздать. Я закладывал 10 минут на то, чтобы проехать 4 км, 20 минут на поиск парковки (часто мне приходилось, скрестив пальцы, проезжать 8 уровней подземного гаража) и 10 минут – чтобы быстрым шагом дойти до аудитории. Подобный опыт только усиливал мое желание разрушить эту неэффективную систему.

Чтобы оценить последствия внедрения службы автономных такси в Энн-Арбор, мы с Биллом сделали несколько предположений. Мы ведь пытались найти условия, при которых эта служба окажется удобнее личного автомобиля. Итак, как быстро должен один из этих общедоступных самоуправляемых автомобилей прибыть на вызов? Примерно через столько же времени, сколько нужно, чтобы найти ключи, спуститься в гараж, завести двигатель и выехать со двора. Услуга будет удобной, посчитали мы, если автомобиль прибудет на вызов за две минуты – довольно жесткое требование, из которого следует высокая себестоимость сервиса.

Тогда мы предположили, что оператору известно местоположение всех его автомобилей и время, оставшееся каждому из них до конца поездки, – сейчас именно так обстоит дело в компаниях Uber и Lyft. Мы также предположили, что оператор может оценить, сколько времени понадобится каждому автомобилю, чтобы приехать на вызов нового клиента. Дальше мы предположили, что оператор будет непрерывно информировать своих клиентов о местоположении автомобилей и вероятном времени прибытия. (Uber и Lyft уже несколько лет предоставляют своим клиентам такую услугу, и некоторые из нас стали воспринимать ее как нечто само собой разумеющееся. Однако в 2011 году, когда мы только продумывали нашу модель, подобные идеи не просто казались революционными – они ими и были.)

Мы пользовались и другими, более произвольными предположениями, чтобы упростить расчеты. Например, мы приняли область, обслуживаемую парком самоуправляемых такси, за квадрат. Мы договорились, что начальные и конечные точки маршрутов распределены равномерно – что, разумеется, неверно для многих американских городов, где утренний трафик в основном движется с окраин в центр, а вечером наблюдается обратная картина. Мы исходили из того, что автомобили случайно распределены по району обслуживания, что было упрощением, поскольку не учитывало парковки и гаражи, которые наверняка будут там присутствовать. Предположения подобного рода часто закладываются в модель на начальном этапе, чтобы понять общую картину. Мы знали, что впоследствии сможем смягчить их при помощи моделирования и анализа чувствительности модели.

Билл строил математические модели, затем применял их к простому городскому району (не Энн-Арбор, а обобщенного города). На тот момент мы просто тестировали программное обеспечение. Даже результаты, показанные нашими первыми, грубыми моделями, потрясли нас. «Такого не может быть, – говорил я Биллу, склонившись над столом у себя на заднем дворе. – Нужно посчитать еще раз». И во второй раз наша модель давала столь же невероятный ответ. То же самое повторялось в третий. Каждый раз, дважды и трижды перепроверив нашу работу, мы в результате получали, что придуманная нами система беспилотных такси сможет быстро откликаться на заказы, причем в среднем – менее чем за две минуты. Холостой пробег оказывался небольшим, не больше 5 % от пробега с пассажиром. Это означало высокий процент использования парка – в промежуток между 6:00 и 20:00 автомобили свыше 75 % времени проводили на заказах. Интереснее всего, что подобные результаты обеспечивались при количестве машин, равном всего 15 % от населения.

Хорошо, подумал я, может, мы и в самом деле что-то нашли. Но что, если мы используем реальные данные для Энн-Арбор? Сколько общедоступных автомобилей нам понадобится, чтобы обеспечить время ожидания не более двух минут? Согласно государственным статистическим данным, в 2009 году в Энн-Арбор было 200 000 автомобилей в личном пользовании, выполнявших 740 000 поездок в день. Между 6:00 и 20:00 машина использовалась примерно 8 % времени, то есть примерно 67 минут в день.

Мы сосредоточились на 120 000 автомобилей с суточным пробегом меньше 110 км – мы предположили, что именно их владельцы предпочтут переключиться на самоуправляемые такси для поездок внутри Энн-Арбор. На эти автомобили приходилось 528 000 поездок в день. В среднем один автомобиль совершал 4,4 поездки в день, транспортируя 1,4 пассажира на расстояние 9,3 км.

Для расчета объема парка, нужного для обслуживания всех этих поездок внутри Энн-Арбор, мы воспользовались математическими моделями, разработанными для систем массового обслуживания, то есть таких, где люди или предметы образуют очередь в ожидании обслуживания. (Примерами систем массового обслуживания могут служить перекрестки на шоссе и кассы в супермакетах.) Мы нашли, что при помощи очень небольшого числа машин можно добиться времени ожидания меньше одной минуты. Для обслуживания основных маршрутов внутри Энн-Арбор при средней загрузке дорог требуется 13 000 автомобилей. Обеспечить практически мгновенный доступ к услуге такси даже в час пик можно при помощи всего 18 000 машин.

Получив результаты работы компьютера, я был потрясен. Я просто не мог им поверить. Цифры согласовывались с нашими математическими моделями. 18 000 машин соответствовали 15 % общего количества автомобилей в Энн-Арбор и его окрестностях.

Разве можно обслужить транспортные потребности Энн-Арбор при помощи такого скромного парка? Для ответа нужно обратить внимание на плотность населения и количество поездок, предпринимаемых одним человеком в день. Оказалось, что в любой возможный момент поступления заказа на поездку с большой вероятностью в ближайшей окрестности вызова завершается другая. Таким образом, холостой пробег автомобиля и время между поездками оказываются небольшими. Добавив в парк резерв в 5000 машин на случай часа пик или непредвиденных всплесков спроса, мы получаем примерно 16 свободных автомобилей на квадратный километр в любой момент времени. Будучи автономными, они могут самостоятельно перемещаться в стратегически важные точки города, чтобы потом быстро добираться до клиентов.

Но был ли Энн-Арбор уникален? Мы решили исследовать несколько других городов: Солт-Лейк-Сити, штат Юта, Рочестер, штат Нью-Йорк, Коламбус, штат Огайо, Остин, штат Техас, и Сакраменто, штат Калифорния. В каждом случае парка приблизительно в 15 % от общего числа автомобилей в городе оказывалось достаточно для реализации услуги такси с очень небольшим временем ожидания. Путем дальнейшего анализа мы пришли к выводу, что в городах с плотностью населения, превышающей 300 человек на квадратный км, наша воображаемая система такси, построенная на самоуправляемых автомобилях, должна показывать хорошие результаты. Этому критерию плотности населения соответствует большинство городов в Соединенных Штатах.

Благодаря нашим расчетам мы начали понимать, насколько масштабной окажется надвигающаяся транспортная революция. Но еще нужно было оценить затраты на самоуправляемое электрическое такси и сравнить их с 0,93 долл. за км, в которые американцам обычно обходится владение автомобилем и пользование им. Окажется ли новая система неприемлемо дорогой в силу новизны технологии? Или наоборот, переход к модели «автомобиль как услуга» – неважно, разовой ли будет оплата или по подписке – приведет к резкому сокращению затрат?

Поскольку 75–85 % поездок совершается в одиночку или вдвоем, мы решили моделировать затраты на маленькой двухместной капсуле, изготавливаемой под требования конкретного заказчика, типа EN-V. Когда я работал в GM, Крис Боррони-Берд и я предполагали, что EN-V будет весить меньше 500 кг, втрое-вчетверо меньше обыкновенного автомобиля и в ней будет на 90 % меньше деталей. По нашим подсчетам, ее изготовление должно было обойтись не дороже 7500 долл., не считая автопилота. Поэтому мы с запасом заложили затраты на один автомобиль в 10 000 долл. Принимая ресурс равным 400 000 км пробега, как у такси, мы получили амортизационные расходы в 0,025 долл. на километр. Цена электроэнергии для зарядки аккумуляторов составила примерно 0,005 долл. на километр. (Для сравнения, в 2011 году экономичным считался автомобиль, проходящий 12 километров на литре бензина, что при цене топлива в 0,80 долл. за литр давало 0,08 долл. на километр.) Затраты на техобслуживание мы приняли равными 0,03 долл. на км, примерно столько же, сколько закладывает Американская автомобильная ассоциация на обычный автомобиль. (Электромобиль меньше нуждается в обслуживании, но мы хотели предусмотреть достаточную сумму для замены аккумуляторов.) Страховка должна была обойтись значительно дешевле, поскольку эксперты по безопасности движения предсказывают, что при переходе к самоуправляемым машинам количество аварий сократится на 90 %. Поэтому вместо типичной ставки страховых компаний в 0,03–0,06 долл. на километр мы приняли 0,01. Расходы на парковку должны быть пренебрежимо малы, поскольку машины почти все время будут находиться в движении. Их мы снизили с 0,03 до 0,005 долл. за километр. Потом мы добавили 0,005 долл. на километр на финансовое обслуживание парка.

Сложив все оценки, мы получили 0,08 долл. на километр. К этой величине мы прибавили 10 %, чтобы учесть холостой пробег. Таким образом, предположили мы, наши беспилотные такси будут стоить 0,088 долл. за километр, если не учитывать цену автопилота.

Самое время было перейти к расчету затрат на новую технологию. Самоуправляемому автомобилю нужны лазеры, радары, камеры, компьютеры, цифровые карты, программное обеспечение, приводы – все это в 2011 году существовало только в виде неприемлемо дорогих опытных образцов. На стадии опытного производства новые технологии всегда дороги. Но мы с Биллом оба были инженерами с большим опытом работы в автомобилестроении и потому рассчитывали на снижение цены при переходе к массовому производству. ABS, ESM, гибридные двигатели, новые типы аккумуляторов, топливные элементы – все эти технологии подешевели в пять-десять раз по мере выхода в серийное производство. Инженеры хорошо умеют совершенствовать свои изделия, если понимают, что у последних есть перспектива – и ценность в денежном выражении.

Билл и я решили предположить, что автопилот для нашей системы такси обойдется в 10 000 долл. за машину. (Сегодня эта оценка кажется избыточной; последние прогнозы консалтинговых фирм строятся исходя примерно из 5000 долл.) Дополнительные 10 000 долл. к цене автомобиля вылились в 0,04 долл. на километр пробега (10 000 долл., деленные на 400 000 км ресурса). Мы прибавили еще 0,005 долл. на обслуживание этих расходов и электроэнергию, потребляемую компьютерами и датчиками на борту.

Прибавив 0,045 долл. на километр за автопилот к 0,088 долл. за автомобиль как таковой, мы получили, что двухместный, изготавливаемый под конкретные требования самоуправляемый электромобиль, находящийся в общественном пользовании, будет обходиться около 0,13 долл. на километр пробега. В сравнении со стоимостью владения традиционным автомобилем, составляющей 0,93 долл. на километр, наша гипотетическая система должна была предложить ту же услугу, причем с тем же уровнем комфорта, на 0,8 долл. на километр дешевле – а это очень много.

Мы были в восторге. Насколько нам было известно, потенциал перехода одновременно к автономным, общедоступным, электрическим и изготавливаемым под конкретные требования автомобилям был рассчитан нами впервые. Перемножив экономию в 0,08 долл. на километр на 5 трлн км ежегодного пробега автомобилей в Америке, мы осознали, какие суммы может сэкономить революция в транспорте. Новая эпоха автомобилизации может уменьшить сумму в 4,6 трлн долл., ежегодно расходуемую американцами на обеспечение мобильности, на 4 трлн. Даже если мы в своих оценках ошиблись вдвое, что мы полагали маловероятным, сумма экономии в любом случае измерялась бы триллионами долларов. В общей сложности наши расчеты сулили каждому водителю экономию в 5625 долл. в год от перехода на транспортное решение, основанное на общедоступных беспилотных электромобилях, плюс цена высвобождающегося времени за счет отсутствия необходимости водить самому. В зависимости от того, во что ценить время каждого, экономия может достигать 16 000 долл. в год или даже больше.

Расчеты, выполненные нами для Манхэттена, дали результаты, не менее многообещающие с точки зрения экономии на транспортных услугах. На Манхэттене, где 1,6 млн человек живет всего на 59 квадратных километрах, иметь личный автомобиль не очень популярно из-за высоких цен на парковку, доступности относительно недорогого такси и развитого общественного транспорта. Сможет ли парк самоуправляемых автомобилей конкурировать со знаменитым цехом манхэттенских таксистов? Мы с Биллом погрузились в расчеты. В 2011 году внутри Манхэттена совершалось приблизительно 410 000 поездок на такси в день. Среднее время ожидания для пассажира составляло 5 минут, а стоимость поездки – примерно 3 долл. за километр. Мы подсчитали, что для выполнения тех же 410 000 поездок в день в границах Манхэттена достаточно приблизительно 9000 беспилотных автомобилей, причем время ожидания составит около минуты, то есть существенно меньше, чем для обычного такси. Цена тоже оказалась куда доступнее. С учетом нормы прибыли таксомоторной фирмы, равной 15 %, наши расчеты показали, что цена поездки на самоуправляемой машине составит около 0,03 долл. за километр, или примерно сотую часть того, что пассажир платит в Yellow Cab. Если выразиться чуть иначе, в среднем одна поездка на такси внутри Манхэттена обходится в 8 долл. плюс чаевые. Мы же с Биллом рассчитали, что парк беспилотных такси может обеспечить более комфортную поездку всего за 1 долл.

Вот тут я впервые осознал, с явлением какого масштаба мы имеем дело. Доходы и экономический эффект для будущих акционеров подобного проекта обещали быть небывалыми. То же самое можно было сказать об угрозе для существующих игроков рынка автомобильных транспортных услуг, возраст которого насчитывает более ста лет. И революция, похоже, была неизбежна. Как пророчески заметит потом Робин Чейз в блоге Backchannel на сайте журнала Wired, «Некоторые города, штат или даже страна могут попытаться воспрепятствовать революции, но многие другие в то же самое время вызовутся быть в ее авангарде. Сколь долгими бы ни оказались сопротивление и фаза трансформации, в конце концов, мы выберем самоуправляемые автомобили…». Быстрый рост Uber и Lyft показал, что люди готовы сменить традиционный метод перемещения по городу ради экономии. Устранение живого водителя из технологии и прекращение неоправданно высокого расхода сырья и топлива должны сократить расходы пассажиров в куда большей степени, чем первые итерации Uber и Lyft, в которых еще участвовал человек, – и в результате новая система будет принята потребителями гораздо быстрее.

Новая эпоха автомобилизации обещает резко улучшить качество повседневной жизни обычных людей. Она откроет дверь к благам персонального транспорта – практичного и находящегося под рукой где и когда угодно – тем, кто раньше не мог себе такого позволить: очень молодым и очень пожилым людям, тем, кто не может сесть за руль, потому что у них еще или уже нет прав. Инвалиды, не имеющие возможности управлять моторным транспортным средством. Все остальные, готовые воспользоваться услугой мобильности, если та будет разумнее стоить.

Чтобы понять, как будет работать новая транспортная система, давайте представим себе утро из жизни типичной семьи – назовем их Уилкерсонами и договоримся, что живут они в пригороде Чикаго, городе Эванстон, штат Иллинойс. Тридцать лет спустя после событий 11 сентября, с которых все началось, утром 11 сентября 2031 года, жизнь в доме Уилкерсонов течет своим обычным чередом.

Над тарелкой недоеденных хлопьев и тостом девятилетний Томми-младший играет в компьютерную игру в виртуальной реальности, а его одиннадцатилетняя сестра, Тэмми, шлет сообщения друзьям, обсуждая планы на день. По другую сторону обеденного стола родители, Мэри и Томас, просматривают новости при помощи голографических дисплеев. Тут Тэмми оборачивается к брату: «Томми, а ты уже разгрузил шкаф для покупок?»

Томас-старший кивает. «Томми, ты должен делать это каждый день до завтрака, – напоминает он сыну. – Сегодня я тебе помогу».

Отец и сын вместе отправляются из кухни в рекреационную зону, которая раньше была гаражом на две машины. (Как большинство семей, отказавшихся от владения автомобилем, Уилкерсоны переоборудовали гараж в жилое пространство.)

Шкаф для покупок находится на дальнем конце рекреационной зоны. Это почти обычный шкаф с полками, но спроектирован он по типу шлюза, так что его можно открыть как изнутри дома, так и снаружи. Каждый вечер дроны-курьеры доставляют в него заказы, например продукты, товары для дома и офиса и другие товары, заказанные семьей онлайн. Сегодня, кроме обычных продуктов типа молока и овощей, там лежит большая картонная коробка с логотипом компании Hyperlite. «Мой вейкборд!» – кричит Томми.

«Откроешь, когда будем в коттедже», – говорит отец, положив руку на плечо сына.

Вскоре после того, как они закончили разбирать продукты, звонок смартфона извещает Уликерсонов, что их машина уже близко – результат постоянного поручения, размещенного Мэри в их каршеринговой компании, Maghicle[66], в которой наша семья за месячную абонентскую плату приобретает право пользоваться автомобилем в пределах определенного пробега.

«Пока, ба!» – кричит Томми матери отца, которую саму вскоре заберет двухместная капсула, чтобы отвезти на турнир по бриджу – одно из многих регулярных городских событий, которые 85-летняя женщина может посещать в мире свершившейся транспортной революции.

На улице хорошая погода, на небе ни облачка. Предупреждения о смоге и кислотные дожди отошли в прошлое, потому что почти все автомобили теперь передвигаются на электрической энергии или топливных элементах. Маленький Томми карабкается в четырехместный беспилотный автомобиль, ожидающий на обочине возле дома. За ним следуют Тэмми и Мэри, элегантно одетая, как и подобает совладельцу PR-компании, одним из основателей которой она является. Последним выходит Томас, в строгом костюме – ему предстоит важная встреча. Много лет назад у родителей Томаса был свой автосалон. Со временем Томас преобразовал его в компанию, предоставляющую услуги гаража для беспилотных автомобилей. Гаражи Wilkerson’s можно встретить по всему Чикаго и окрестностям. В них машины можно зарядить, убрать, вымыть, провести техническое обслуживание, и их услугами пользуются крупнейшие операторы парков самоуправляемых автомобилей в стране. На самом деле сегодня у Томаса назначена встреча в инвестиционном банке в центре Чикаго, на которой будет обсуждаться сделка по приобретению его компанией 38-го по счету гаража.

«Мама, можно сегодня я скажу?» – спрашивает Томми. Когда мать кивает в ответ, он прочищает горло и серьезным тоном говорит: «Maghicle, поехали».

Срабатывают замки дверей, и почти неощутимо автомобиль приходит в движение. Много лет назад судорожный ритм движения-остановки, неизбежный для машины под управлением человека, приводил к тому, что многих пассажиров слишком укачивало, чтобы они в машине могли читать или передавать потоковое видео. Но беспилотники спроектированы таким образом, что ускорение и торможение в них совершенно не чувствуются. Некоторые капсулы даже оснащены письменным столом, чтобы пассажир мог работать в дороге, другие – наоборот, комфортабельными креслами с установками виртуальной реальности.

Несколько десятилетий назад утренние поездки в школу нельзя было назвать приятными – родителям приходилось полагаться только на свой ум и водительские навыки, чтобы пробиться на своей машине через трафик в час пик и успеть к школьному звонку. Но в будущем, когда транспортная революция совершится, поездка в школу будет приятной и не требующей усилий – а значит, это отличная возможность для родителей осмысленно провести время с детьми. На протяжении 3 км, отделяющих дом Уилкерсонов от школы на западной окраине Эванстона, Тэмми обсуждает с отцом предстоящий ей отбор в школьную волейбольную команду. В то же самое время Мэри просматривает домашнюю работу Томми и хвалит его за то, что он получил девять из десяти по математике.

Как только дети отправлены в школу, программное обеспечение автомобиля рассчитывает кратчайший путь до центра города, и он везет Томаса и Мэри по шоссе I-94 на юг. Оторвавшись от чтения протокола о намерениях, Томас смотрит в окно, подбирая новую площадку для семейного бизнеса. Рядом с ним Мэри печатает что-то на слайдах, которые планирует использовать во время дистанционного выступления перед клиентом из Шанхая. «Насколько иначе я езжу на работу сейчас, – думает Томас – совсем не так, как отец». Тарифная модель Maghicle в первую очередь учитывает загрузку дорог, и ее компьютеры взаимодействуют с компьютерами конкурентов, чтобы обеспечить равномерное распределение трафика. Самый высокий тариф действует как раз сейчас, с 8:00 до 9:00, и хотя Томас и Мэри не в восторге от необходимости доплачивать, они идут на это ради возможности проехаться в школу вместе с детьми.

На шоссе их машина окружена беспилотниками самых разных типов, от тяжелых тягачей с прицепами до маленьких двухместных капсул. Даже в час пик поток движется быстро и без заторов. Сложные алгоритмы берут на себя взаимодействие самоуправлемых машин между собой, всегда обеспечивая безопасную дистанцию и безукоризненно точное слияние потоков на въездах и съездах с трассы. Дорога, занимавшая у отца Томаса час, теперь требует у Томаса и Мэри всего полчаса.

Мысль об отце заставляет Томаса вспомнить об их семейном коттедже, и несколькими движениями пальцев по парящему в воздухе экрану он заказывает гибридный внедорожник, который на следующий день доставит их в летний дом на противоположном берегу озера Мичиган.

Через несколько минут их машина покидает трассу I-90[67] и останавливается на перекрестке улиц Мэдисон и Ласалль в районе Луп, историческом центре города. Он выглядит совсем не так, как тридцать лет назад. Городская среда спроектирована теперь в расчете на пешеходов, а не на автомобили. Драгоценное пространство, раньше отведенное под парковочные места, теперь занято более широкими и зелеными тротуарами. На месте других парковок сейчас находятся жилые кодоминиумы или новые офисные здания.

Томас и Мэри выходят из автомобиля. Тот уезжает самостоятельно: за следующим пассажиром или, может, в ближайший гараж, где будет ждать следующего заказа. На тротуаре в районе Луп наша пара быстро целуется и прощается.

«Жду тебя здесь же в пять», – говорит Томас, и они расходятся каждый по своим делам в мире, одновременно похожем и непохожем на наш сегодняшний.

Чтобы попасть в мир Уилкерсонов, нужно произвести радикальный переворот во многих видах бизнеса, причем выполненные мной и Биллом Джорданом расчеты показывают, что этот переворот не только вероятен, но и неизбежен. Билл, Бонни Скарборо и я предъявили результаты работы нашим спонсорам из Института Земли в конце лета 2011 года. Мы с Джеффом Саксом тогда попытались убедить наших спонсоров использовать указанную нами возможность в качестве бизнес-идеи. Несмотря на то что некоторые из них, например GM и Volvo, должны были отдавать себе отчет, насколько этих технологии близки к воплощению в реальности, никто не заинтересовался. Очевидно было, что все это выглядит для них научной фантастикой.

Поэтому я стал рассказывать об этой возможности более-менее всякому, кто был готов слушать. В обычных разговорах с сотрудниками Google, и, среди прочих, с Крисом Урмсоном или Энтони Левандовски, я в общих чертах описал результаты нашего исследования. Их это заинтересовало по многим причинам сразу. Урмсон предложил мне выступить с рассказом о наших выводах перед более широким составом сотрудников Chauffeur.

Дату моего выступления мы назначили на декабрь 2011 года. До нее я сообщил о своих находках на ежегодной встрече Международной федерации автомобильных инженерных обществ, проходившей в немецком городе Майнце. Известная под аббревиатурой FISITA, эта конференция служит одним из основных способов для инженеров и руководителей автомобильной промышленности узнавать отраслевые новости.

«Мы входим в очень важное с точки зрения проектирования и производства автомобилей время», – заявил я в самом начале своего выступления. Затем я упомянул альтернативные системы привода, проектирование автомобиля под конкретные задачи и «машины, которые в буквальном смысле сами управляют собой». Я показал короткое видео про Boss на DARPA Urban Challenge и упомянул о достижениях проекта Chauffeur в области автономного вождения. «Самоуправляемые автомобили Google, – сказал я, – умеют сами останавливаться на светофоре, более того, они способны распознать пешехода с коляской и либо пропустить его, либо объехать.

Я консультирую Google, – говорил я, – и езжу в этих автомобилях сам. Месяц за месяцем я вижу, как быстро коллектив рождает принципиально новые методы и технологии; их достижения достойны восхищения профессионального сообщества… Мы прошли путь от лабораторий, экспериментов, полигонов и соревнований на закрытых площадках до реального выхода на дороги общего пользования… Это просто невероятные достижения».

Затем я познакомил аудиторию с результатами нашего с Биллом исследования. Благодаря новой транспортной системе, сказал я, перемещение внутри границ многих городов может быть обеспечено парком машин, составляющим 15 % от нынешнего. Сменив привычный личный автомобиль на на услуги общедоступного парка, потребитель не теряет ни в удобстве, ни в свободе перемещения. Сэкономит ли это деньги пользователям? На самом деле, да, сказал я собравшимся. «Наш анализ данных для Энн-Арбор и некоторых других городов США показывает, что мы можем сократить транспортные расходы жителей с 1,50 долл. за милю приблизительно до 0,20 за милю.

Так сказка это или нет? – спросил я инженеров, сидевших передо мной. – Лично я убежден, что это огромная возможность с точки зрения потребителей. Я говорю вам, что можно взять город типа Энн-Арбор и сократить транспортные расходы более чем на 80 %, сохранив мгновенный доступ к транспортным услугам и привычные маршруты».

В завершение я отметил, что прогресс технологий готов произвести революцию в автомобильной промышленности, подобно тому как он произвел ее в фотографии, медиа и музыкальной индустрии. «Традиционные игроки редко сохраняют свои позиции в результате такой революции, – сказал я. – У крупного игрока в зрелой отрасли вырабатываются очень специфические привычки: все внимание сосредотачивается на прибыли за следующий квартал… Я бы взял на себя смелость заявить, что в транспорте и энергетике предпосылки для революции созрели в той же мере, как и в каждой из перечисленных мной отраслей.

На самом деле в наших силах возглавить эту революцию, и я убежден, что потребителям понравится то, что мы им предложим. Кроме того, я предвижу много возможностей заработать хорошие деньги. Итак, – сделал я паузу перед заключительным предложением. – Чего мы ждем?»

У меня есть основания предполагать, что среди собравшихся были инженеры и руководство всех основных автопроизводителей. Насколько мне известно, ни один из них не понесся со всех ног из Майнца в свою штаб-квартиру, чтобы поднять тревогу. Сам факт существования уже сегодня технологии, способной обеспечить транспортные услуги более чем в пять раз дешевле, вполне стоил того. Мало того, она же способна резко сократить число жертв автокатастоф. И такая прекрасная возможность была упущена!

На самом деле одна компания все же прислушалась к моим словам. Вполне закономерным образом это оказалась та самая компания, которая дальше всех продвинулась в разработке самуправляемых автомобилей для массового потребителя.

Этой компанией была Google. И прислушалась она ко мне потому, что Ларри Пейдж и Сергей Брин были глубоко убеждены в возможности перемен. Я не утверждаю, что мне удалось хоть в какой-то мере повлиять на Ларри или Сергея в смысле их оценки будущего автономной технологии. Они верили в нее задолго до встречи со мной, как верили в нее Себастьян Трун и Крис Урмсон. Каждый сотрудник коллектива, работавшего над самоуправляемыми машинами, был убежден в огромном трансформирующем потенциале своей технологии.

Тем не менее в качестве консультанта Google я помог основным членам коллектива Chauffeur осознать масштаб последствий надвигающейся революции. Билл Джордан и я выступили с докладом о результатах нашего исследования в Маунтин-Вью 12 декабря 2011 года. Присутствовало примерно двадцать пять сотрудников из числа работавших над беспилотниками. Мои коллеги пришли в состояние крайнего возбуждения, когда я назвал цифры экономии водительского времени. Обратите внимание, для всех этих людей время имело очень конкретную ценность в денежном выражении. В большинстве своем это были инженеры или программисты. Их производительность была им важна для самоуважения. Но дело не только в этом: они жили в Калифорнии, в Кремниевой долине, то есть одном из худших регионов страны в смысле трафика. Всем этим людям, мужчинам и женщинам, доводилось просиживать часами на шоссе, тщетно злясь из-за потерянного времени.

И еще однин аспект заинтересовал их: насколько малым оказался парк машин, при котором уже можно продемонстрировать полезность сервиса. Нужно переключить на новый тип машин всего около 10 % поездок в Энн-Арбор, чтобы уже получить удешевление услуги за счет массовости, говорил я. Таким образом, наши теоретические построения сравнительно легко проверить на практике. Все испытания можно провести в областях с относительно сухой и теплой погодой.

Но больше всего их заинтересовали наши расчеты бизнес-потенциала. Предположим, сказал я, что в будущем на долю беспилотных такси станет приходиться всего 10 % пройденных километров – что казалось осторожной оценкой сидящим в комнате инженерам, убежденным в высоком потенциале технологии. Эти 10 % соответствуют 500 млн км пробега в год по дорогам США. Если, рассуждая дальше, предположить, что с одного километра поездки удастся получить 0,06 долл. прибыли, мы получим, что новая технология способна приносить 30 млрд долл. ежегодно. Такие суммы зарабатывают только самые прибыльные компании мира, например ExxonMobil или Apple, и то в удачный год.

Сотрудники Chauffeur давно понимали, что беспилотный транспорт обладает существенным бизнес-потенциалом. Я потратил много месяцев, пытаясь заставить их думать не только о самоуправляемых автомобилях как таковых, но о будущем в целом, где действуют и другие тенденции, служащие предпосылками к транспортной революции. Некоторые из них уже задумывались, какой эффект способны эти тенденции иметь, действуя вместе. Теперь же наконец все мы осознали невероятный объем зарождающегося рынка. Постепенно мы стали понимать, что если начать готовиться не просто к будущему, где существуют беспилотные автомобили, а к такому будущему, где присутствуют доступ к ним как услуга, электрическая тяга и создание машин под конкретные условия использования, то открываются и еще большие возможности.

Позже Билл Джордан и я сделали результаты нашего исследования достоянием гласности, опубликовав их на сайте Института Земли. Цифры составили существенную часть статьи, написанной мной для журнала Nature в 2013 году. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) использовала их в качестве основы для своего вывода о том, до какой степени переход к самоуправляемым автомобилям, доступным как услуга, способен поменять привычное положение вещей. Я докладывал о наших результатах на многочисленных конференциях и симпозиумах.

Но самое важное мое выступление состоялось тогда, в декабре 2011 года в Маунтин-Вью. «Ваши идеи относительно транспорта как услуги и его потенциала были важнейшим фактором, определившим направление развития проекта», – позже говорил мне Крис Урмсон. Может, в этом есть доля преувеличения, но в одном я уверен: наш с Биллом Джорданом семинар в Google в декабре 2011 года заставил слушателей обратить внимание, насколько высоки ставки в их работе. Если бы коллективу Chauffeur удалось обеспечить коммерческое использование технологии безопасного автономного управления автомобилем, то, согласно нашим расчетам, они действительно изменили бы этим мир.

Столпотворение

Необходимость управлять автомобилем отвлекает от дороги.

Алан Тауб

Функцию «помощь водителю на шоссе» разрабатывали в Chauffeur в течение всего 2011-го и отчасти в 2012 году. К осени 2012-го можно было начинать испытания продукта. Единственный недостаток заключался в том, что даже при активированной функции от человека все равно требовалось постоянно следить за дорогой. Ему можно было смотреть в окно, но нельзя было ни на секунду отключиться, потому что технология еще не могла взять на себя абсолютно все дорожные ситуации.

Скажем, автомобиль проезжает участок дорожных работ, где конусы почему-то установлены необычным образом. Или на дороге встречается авария – допустим, тягач с прицепом «сложился», заблокировав все полосы. Эти неожиданные, непредсказуемые ситуации, скорее всего, поставят программное обеспечение в тупик, вызывая срабатывание сигнала, по которому человек должен взять управление на себя. Первое время разработчики устанавливали шестисекундное упреждение между звуковым сигналом и моментом, когда оператору действительно следовало вмешаться.

Располагая зазором в шесть секунд, осенью 2012 года инженеры начали «догфудинг» своей технологии. «Догфудинг»[68] – это специфический термин, принятый в Кремниевой долине. Означает он испытание своего продукта на собственных сотрудниках, выступающих своего рода заменой широкой публики. (Очевидно, источником термина является давний рекламный ролик собачьего корма Alpo, в котором актер Лорн Грин сам ест еду своих золотых ретриверов.)

Сотрудники Google, то есть мужчины и женщины, имеющие только обычные водительские навыки и никак не связанные с Chauffeur, начали испытывать оснащенные новой системой автомобили в начале 2013 года. Камера, установленная на каждой машине, фиксировала происходящее. Вскоре после того, как разработчики стали отсматривать видео, они заметили неприятную вещь: водители отвлекались от дороги, причем в опасной степени. Один из испытателей достал ноутбук и делал свою работу. Женщина красилась. Но прекратить испытания заставил особый случай – человек, мирно проспавший 27 минут за рулем, пока машина неслась по шоссе на скорости 100 км в час.

В определенном смысле технология работала слишком хорошо. Она убаюкивала оператора, создавая у него ощущение безопасности, – а если прозвучит сигнал взять управление, это нежелательно. Сама по себе система помощи водителю на шоссе ни разу не становилась причиной аварий, но рассеянность водителя воспринималась как гарантированный путь к беде.

Таким образом, перед инженерами встала новая проблема: как обеспечить внимание оператора? Как заставить его бодрствовать? Как сделать так, чтобы оператор – если это женщина, например – не увлеклась фильмом на своем iPad настолько, чтобы не суметь среагировать достаточно быстро, когда ее внимание понадобится? «Мы ставили перед собой задачу создать систему, которая была бы безопаснее человека, – вспоминает Натаниэль Фэрфилд. – Но если тебя страхует человек, то безопаснее его быть невозможно».

Начало работ над способами удерживать внимание человека на дороге привело к тому, что сама система помощи водителю постепенно стала восприниматься коллективом Chauffeur как отход от основной темы. Они пришли на работу в Google, чтобы создать транспортное средство нового типа, более безопасное, чем управляемое человеком, обладающее потенциалом преобразовать мир во многих смыслах сразу. И вот вместо этого они занимаются тупиковой ветвью разработки, создают технологию, которая ничего не меняет в организации транспорта в целом, а вместо этого делает поездки на машине более комфортными. Система помощи водителю не решит проблем автомобильного трафика. Напротив, если люди станут отключаться и попадать из-за этого в аварии, она практически гарантированно создаст новые.

Как-то раз Долгов и Урмсон оказались вместе в машине на шоссе, испытывая ту самую систему помощи водителю, и внезапно им пришло в голову сравнение, на их взгляд, идеально отражавшее их ситуацию. «Представь, что ты открыл радиацию, – сказал Урмсон. – Станешь ли ты использовать ее в перчатках с подогревом? Или попытаешься сделать нечто, способное радикально изменить положение вещей, например ядерный реактор?»

Система помощи водителю на шоссе определенно была такими перчатками с подогревом.

Всерьез повлиять на безопасность поездок на автомобиле она не могла. Не могла она и предоставить качественно новый опыт подобных поездок. Кроме того, проблема оказалась более сложной, чем думали инженеры, но не из-за трудностей в разработке технологии, а из-за чисто человеческой тенденции скучать, уставать и искать внешних стимулов. А затем они узнали, что фирма Mercedes намерена оснастить свои автомобили 2014 года функцией Distronic Plus with Steering Assist, которая делала в основном то же самое, что и их система помощи водителю.

В силу всех этих причин коллектив Chauffeur вскоре после начала испытаний решил прекратить работу над системой помощи водителю на дороге, чтобы сконцентрироваться на более широкой задаче: создание самоуправляемого автомобиля, способного полностью обходиться без помощи человека, с момента посадки пассажира до его высадки. Проблема? Они вновь столкнулись с вопросом, вызвавшим такую борьбу два года назад: как вывести автономную технологию на рынок?

В декабре 2012 года Крис Урмсон собрал примерно семьдесят человек из числа работавших тогда над проектом Chauffeur и поставил нам новую задачу. Встреча проходила в конференц-зале, рассчитанном примерно на двадцать человек. Все стулья были заняты. Инженеры и специалисты по информатике стояли вокруг стола. Те, кто пришли последними, создали давку в дверях. Подобная встреча с участием всех сотрудников была редкостью для проекта Chauffeur. Всем нам было уже некоторое время известно, что принято решение закрыть проект системы помощи водителю на дороге. Мы ждали, что Урмсон укажет нам новое направление.

Проработав два года консультантом Chauffeur, я чувствовал себя комфортно в своей роли. Многое из того, что я делал, относилось к стратегии. Как и на своей последней должности в General Motors, я занимался прогнозированием будущего и определением наилучших путей развития проекта в свете прогнозов. Урмсон и его коллеги-инженеры тоже часто прибегали к моей помощи как человека, пришедшего из автомобильной индустрии, чтобы посоветоваться, какие подходы лучше использовать по отношению к поставщикам, а иногда и крупнейшим производителям, чтобы обсуждать с ними возможную сделку.

На меня также работал мой возраст. В 2012 году мне был 61 год, и, таким образом, я был как минимум на одно поколение старше большинства инженеров, составлявших коллектив Chauffeur, которым было от тридцати до сорока или чуть больше. Первое время я боялся, что меня будут воспринимать как анахронизм. Трудно сказать почему, но они часто обращались ко мне за советом. Их уважение вызывал тот факт, что я посвятил значительную часть своей карьеры проблеме, над которой они сейчас работали, только находясь внутри отрасли, – и, по-моему, им было очень интересно, какие синяки и шишки я набил в процессе.

Мы особенно сблизились с Крисом Урмсоном, может быть, потому что в нем я видел себя – и причина вовсе не в том, что мы воспринимали мир похожим образом. Урмсон просто был легким человеком. В каждый мой приезд в Маунтин-Вью мы старались поужинать вдвоем и постоянно спорили, где мы будем это делать: он предпочитал индийскую или азиатскую кухню, а я всегда голосовал за итальянскую. То, как ведет себя человек по отношению к официанту в ресторане, многое говорит о нем. Урмсон всегда обращался с ними вежливо и уважительно, кто бы это ни был, – что в моих глазах делает честь его родителям и его воспитанию. Каждый раз, когда в офисе кто-нибудь пытался нарочито изображать «элиту из Кремниевой долины», Урмсон и его холодное остроумие всегда оказывались рядом, чтобы выпустить спесь из наглеца и напомнить, чем такое поведение обычно заканчивается в Саскачеване, где живут его родители, – и по правде говоря, повсюду в Соединенных Штатах оно заканчивается тем же. Кроме того, он был инженером, поставившим себе задачу реформировать целую отрасль, и вынужден был сталкиваться с теми же скептиками, что и я.

У меня также сложились хорошие отношения с Дмитрием Долговым, получившим степень доктора философии в Мичиганском университете. Кроме того, на меня самое лучшее впечатление произвело его выступление на факультете информатики в Энн-Арбор, посвященное самоуправляемым автомобилям. Энтузиазм Долгова, который он испытывал по отношению к своей работе, напоминал нам всем, насколько интересен проект Chauffeur. Нельзя сказать, что его восторг был вызван потенциалом изменить мир, заключенным в нашей технологии, хотя отчасти и этим тоже. Главным образом, я думаю, его восхищала способность программного обеспечения делать вещи, совсем недавно считавшиеся невозможными. Детство Долгова пришлось на 80-е годы, когда игровые консоли Atari едва справлялись с передачей низкокачественной, угловатой графики, – а теперь он использовал искусственный интеллект, чтобы научить автомобиль распознавать пешеходов во всех возможных вариациях. Радость, которую он привносил в работу, была почти детской, а потому симпатичной– и заразительной.

Еще одним из приятных мне сотрудников проекта оказался Брайан Салески, которого я встретил впервые еще во время подготовки к соревнованиям DARPA Urban Challenge, когда он руководил группой программистов у Урмсона в команде Tartan Racing. Салески и я пришли в проект Chauffeur примерно в одно и то же время. Он провел детство в Питтсбурге, а потом в пригороде Детройта, что давало нам точки соприкосновения. Мы хорошо ладили еще и потому, что придерживались общего подхода к инженерным задачам: сначала сосредоточиться на общей картине, а уже затем переходить к деталям. Кроме того, мы оба старались применять в работе стандарты, разработанные Международной организацией по стандартизации (ISO). Нужно дать небольшое пояснение: «iso» по-гречески означает «равный». Отец Урмсона, Пол, считает, что он первым в мире сертифицировал по ISO тюрьму, применив в 1991 году соответствующие стандарты на мебельной фабрике при исправительном учреждении. Что касается разработки самоуправляемых автомобилей, в рекомендациях ISO содержится метод управления изменениями в коде и в самих машинах, обеспечивающий информированность всех заинтересованных сторон о влиянии изменений на другие части системы. Скучно звучит, правда? В некотором смысле так и есть. Чтобы разрабатывать самоуправляемый автомобиль в соответствии с требованиями ISO, нужно постоянно проводить среди инженеров мозговые штурмы в поисках любых возможных причин отказа системы, а потом изобретать способы исправить положение, а в первую очередь – не допустить отказа. Салески к тому же часто интересовался, как принято делать те или иные вещи в автомобильной промышленности, что для Кремниевой долины нетипично.

Мне очень нравилось работать в Chauffeur. Как энтузиаст технологий, я часто был разочарован Детройтом, где договоренности и традиции часто оказываются важнее инноваций. В автомобилестроении часто смотрят на технологию с подозрением; в Кремниевой долине само собой разумеется, что технология меняет мир к лучшему. Именно такое чувство оставалось у меня после каждого соприкосновения с Chauffeur. Покидая General Motors, я опасался, что ухожу на пенсию. Но всего через несколько лет я уже трудился над одним из самых интересных проектов в своей жизни, окруженный людьми, для которых материальное не стояло на первом месте.

Тем не менее проблемы были. В мае 2012 года, проработав чуть больше года, Салески подошел ко мне и сказал, что увольняется из Chauffeur. Он скучал по Питтсбургу, но была и более важная причина: трения между Урмсоном и Левандовски. Конфликт затих на некоторое время после нашей встречи в августе 2011 года, но затем снова стал помехой в работе над проектом, и Салески это раздражало. Его уход стал ударом для коллектива, в котором был нужен его трезвый подход к инженерии и разработке продуктов. Меня его уход расстроил. Урмсон и Левандовски были очень разными. Левандовски работал с не виданной мной больше ни у кого и никогда скоростью. Если он всецело концентрировался на решении проблемы, его производительность была невероятной. Но в то же время он легко выходил из терпения, если что-то делалось медленнее, чем он считал возможным. И если ради скорости надо пренебречь правилом или двумя, что ж – все можно исправить потом.

Урмсон был более педантичным. Для него, инженера, на первом месте всегда была безопасность. Мы много раз обсуждали с ним, какие выгоды принесет появление беспилотных автомобилей на дорогах Америки. Это очень простая арифметика: в мире на дорогах ежегодно гибнет 1,3 млн человек, или более 3000 в день. Возглавляемый Урмсоном проект мог обернуться множеством спасенных жизней. А если целью проекта было спасение жизней, Урмсон в полной мере отдавал себе отчет, как опасен может быть его преждевременный запуск.

Предположим, вы отвечаете за разработку системы распознавания речи для виртуального помощника. Корректная работа для 99 слов из 100 – великолепный результат. Виртуальный помощник, например Amazon Alexa или Google Home, способный верно понимать обращенную к нему речь на 99 %, может быть очень полезен.

Но самоуправляемый автомобиль, верно распознающий 99 % знаков, может обернуться большой бедой. Один неправильно понятый знак из 100 не только чреват чьей-то гибелью, но и дискредитирует технологию в глазах общественности в то время, когда Детройт и так начал критиковать ее как опасную. Если Левандовски стремился вывести новую технологию на дороги как можно скорее, то Урмсон действовал прямо противоположным образом. Он выделил ресурсы проекта на создание группы моделирования, которая должна была тестировать программное обеспечение в виртуальной реальности, предлагая программе самые разные сочетания событий в поисках таких, которые заставили бы ее ошибиться – чтобы потом скорректировать ее соответствующим образом. Мало того, он создал ее подобие в реальном мире, на заброшенной базе ВВС США Касл, примерно в 150 км на восток от Маунтин-Вью. Там десятки людей, известные как Orange Team («Оранжевая группа»), изобретали сценарии, которые могли поставить в тупик программное обеспечение самоуправляемого автомобиля. Например, когда автомобиль приближался к перекрестку, на проезжую часть мог выйти один из сотрудников, неся в руках холст размером больше самого себя. Не посчитает ли система пешехода в таком случае другим предметом, например грузовиком? Что, если на пути машины окажется велосипедист, везущий огромную сетку мячей? Поймет ли машина, что загадочный предмет все равно будет вести себя как велосипедист, несмотря на необычный силуэт?

Подобные мероприятия требовали времени и денег. Мне они представлялись совершенно верными. И они отлично иллюстрируют тщательный подход Урмсона к работе, так действовавший Левандовски на нервы.

Ситуация сложилась во многих смыслах нетерпимая. Вспомните, что Левандовски подчинялся Урмсону. В то же самое время его доля согласно бонусному плану Chauffeur была больше, чем у начальника, и это заставляло его вести себя как крупнейшего акционера компании – причем разочаровавшегося в способности генерального исполнительного директора обеспечить той максимальную ценность. Левандовски воспринимал это как удар по своим будущим финансовым интересам – подразумевается момент перехода к нему права собственности на его долю акционерного капитала.

В результате атмосфера в проекте стала невыносимой. Стоило Урмсону что-нибудь сказать, Левандовски принимался критиковать его слова перед другими сотрудниками, чтобы дискредитировать его. В принципе, сотрудникам Chauffeur нравился Урмсон. Он пользовался уважением как руководитель, и с ним было приятно работать. Но Левандовски был великолепным манипулятором, всегда знающим, где найти слабое место в плане и кому на него следует указать. Нараставшая напряженность между этими двумя подрывала моральный дух коллектива в целом.

«Ситуация была тяжелой», – писал позднее Ларри Пейдж в судебных документах, имея в виду «сложные отношения» между Урмсоном и Левандовски. «Я думаю, что им было трудно ладить между собой, и тем не менее они долго работали вместе. И необходимость справляться с конфликтом превратилась в постоянную – да, именно постоянную – головную боль руководства… [Левандовски] определенно считал, что многое можно было сделать лучше». В то же время, по словам Пейджа, «Личность Энтони вызывала серьезную озабоченность… Многим определенно было трудно доверять ему…» Несомненно, одним из этих многих был Крис Урмсон, заметивший много лет спустя, что Левандовски был «ошибочной ставкой» в силу своих «манипуляций, недостатка энтузиазма и ответственного отношения к проекту».

Всякий, представляющий себе величину его доли, удивился бы его упрямству. Разумной тактикой в его положении было бы прикусить язык, отложить сомнения и самолюбие и делать то, что лучше для коллектива. Но это было не в духе Левандовски, и, возможно, случай был единичный. Речь шла о проекте, способном улучшить мир вокруг нас во многих смыслах. Вспомните также мои расчеты: они показывали, что объем рынка для самоуправляемого электрического автомобиля, предоставляемого как услуга, может составлять триллионы долларов только в Соединенных Штатах. Левандовски мог думать, что, поскольку возможности столь велики, а его положение как одного из очень немногих людей в мире, разбирающихся в технологии лидара и ее применении в беспилотниках, до такой степени уникально, что он вполне может заработать дополнительные деньги, уйдя в самостоятельное плавание и конкурируя с Chauffeur. Буквально через несколько лет сотрудники Chauffeur узнали, что Левандовски был ключевой фигурой в компании Odin Wave, явно созданной с целью разрабатывать технологию лидара – что, по любопытному совпадению, как раз и являлось задачей Левандовски в проекте Chauffeur. Замечательный (и далеко не последний) пример двурушничества, часто сопровождавшего Левандовски в его карьере.

Новое направление работы, о котором Урмсон собирался объявить сотрудникам в декабре 2012 года, во многом было связано с событиями, разворачивавшимися в области залива Сан-Франциско. В феврале того же года IT-предприниматель Сунил Пол, уже успевший не только основать компанию Brightmail, поставщика средств борьбы со спамом, но и успешно продать ее Symantec, выпустил приложение Sidecar[69], помогавшее связать водителей и пассажиров. Пол давно поставил себе цель усовершенствовать транспортную систему. В 2002 году он запатентовал алгоритм прокладки эффективного маршрута между двумя точками. Позднее он вдохновился успехом Uber и его программного обеспечения для поиска черных лимузинов. Как раз тогда оно стало распространяться из Сан-Франциско в такие города, как Вашингтон и Чикаго, и, естественно, превратилось в горячую тему в культуре стартапов в Кремниевой долине. Но по-настоящему новым в приложении Пола было то, что оно позволяло кому угодно выступать в качестве водителя, не только хозяевам черных лимузинов или такси. Всякий, у кого было свободное место в машине, мог помочь всякому, нуждавшемуся в транспорте. (Справедливости ради надо сказать, что определенная процедура все же существовала. Потенциальные водители должны были пройти проверку и иметь права и страховку.) Благодаря идеализму Пола, стремившегося в первую очередь при помощи технологии улучшить транспорт для всех, Sidecar вначале даже не настаивал на плате за проезд. Он просто сообщал пассажирам, что добровольные пожертвования в пользу водителя, из которых 20 % пойдут в пользу Sidecar, приветствуются.

Всего через три месяца после майского дебюта Sidecar хозяева Zimride Логан Грин и Джон Циммер начали бета-тестирование своего приложения, где тоже всякий мог быть как водителем, так и пассажиром. Они назвали его Lyft[70]. Водители Lyft сигнализировали о готовности взять пассажира при помощи гигантских розовых усов на радиаторной решетке. «Всякий, кто жил в Сан-Франциско в 2012 году, не мог не обратить внимание, как весь город с возрастающим любопытством следил за появлением всюду этих странных усов на радиаторе», – пишет Брэд Стоун в своей книге The Upstarts («Выскочки»). Там же он называет Калифорнию «эпицентром райдшерингового движения».

Кремниевая долина живет волнами. Со времен популярности полупроводников и интегральных микросхем в шестидесятых годах, бума доткомов в конце девяностых и вплоть до всеобщего помешательства на социальных медиа, которым ознаменовалось начало нового тысячелетия, пресса и венчурный капитал всегда были способны концентрироваться только на чем-то одном. В 2012 году горячей темой оказался райдшеринг и все остальное, при помощи технологии пытающееся разрушить господствующую – и расточительную – модель «одна машина, один пассажир». Lyft, Sidecar и французская фирма ticket2go – все они открывали отделения в районе Залива. Lyft прямо заявлял о своей цели заменить личный автомобиль. Uber наблюдал с интересом и в январе 2013 года запустил собственный сервис райдшеринга, в котором мог участвовать кто угодно, под названием UberX.

Разумеется, сотрудники Chauffeur тоже следили за происходящим. Все понимали, что райдшеринг – шаг к модели «мобильность как услуга», которую мы считали конечной целью своей работы. «Мы считали, что находимся в исключительном положении, – вспоминает Натаниель Фэйрфилд. – Мы знаем вещи, которые другие не знают. У нас самые лучшие сотрудники. У нас есть как представление, что мы хотим достичь, так и энергия для этого. Мы хотим взять на себя весь процесс перевозки от порога до порога. Так давайте же сделаем это».

Урмсон хотел продолжить разработку опытного транспортного средства, которое развивало бы идеи Sidecar и Lyft. Ему представлялись беспилотные такси, которые разъезжают по городу, берут пассажиров, отвозят их по назначению и отправляются на следующий вызов – то есть бизнес, который в Chaffeur как раз называли «транспорт как услуга». Той осенью Урмсон встречался с Роном Медфордом, заместителем директора Национального управления безопасностью движения на трассах (NHTSA), вторым человеком в государственной иерархии, отвечающим за безопасность движения на автомобильных дорогах страны. Медфорд был из моего поколения. Очки в металлической оправе, коротко стриженные волосы и любовь к одежде повседневно-делового стиля выдавали в нем человека, чья карьера прошла в Вашингтоне и Детройте – и в разъездах между ними. Его задачей было налаживать совместную деятельность органов государственной власти и автопроизводителей, направленную на сокращение числа жертв автомобильных аварий. Свою задачу внутри NHTSA он видел в том, чтобы бороться с невнимательностью за рулем. Отчасти благодаря ему были ужесточены стандарты экономии топлива для американских автопроизводителей. До Урмсона дошли слухи, что Медфорд собирается уйти на покой из NHTSA, и он увидел в этом шанс. Человек, знающий работу государственной власти и законодательство в области дорожного движения так, как Медфорд, мог представлять большую ценность для Chauffeur. Урмсон принял его на работу в ноябре 2012 года, причем это событие получило большую огласку в прессе. Оно было воспринято как свидетельство серьезности намерений Google: технологический гигант действительно собирался вывести беспилотные автомобили на дороги страны. На мой взгляд, пригласить Медфорда в Chauffeur было отличным ходом Урмсона. Медфорд занял у нас пост директора по безопасности движения. Он должен был организовать совместную работу с властями штатов и федеральным правительством, с тем чтобы в конечном счете создать законодательство о беспилотных автомобилях.

Но сначала руководитель Chaffeur спросил Медфорда, как выглядит с точки зрения законодательства Соединенных Штатов полностью автономный автомобиль, перевозящий пассажиров. Тот ответил, что запустить услугу, использующую Toyota Prius и кроссоверы Lexus, на которых Chaffeur отрабатывал технологию, было бы проблематично – но как насчет малоскоростных транспортных средств?

И тут Урмсона осенило.

Классификация транспортных средств устанавливается законодательством штатов, и в большинстве из них предусмотрена отдельная категория для малоскоростных транспортных средств, находящаяся между автомобилем для гольфа и полноценным автомобилем. Требования штатов различаются между собой, но в целом закон определяет автомобиль для гольфа как четырехколесное транспортное средство, способное развивать скорость не более 24 км в час. Для него не требуется ни водительских прав, ни номерного знака, его не обязательно оборудовать средствами безопасности (например, фарами и указателями поворота), и на нем, как правило, нельзя выезжать на дороги общего пользования. А вот на малоскоростном транспортном средстве как раз можно. Большинство штатов разрешает им выезд на дороги, где действует ограничение скорости 55 км в час. Их максимальная скорость не должна превышать 40 км в час, а вес – 1300 килограмм, и они уже требуют как прав, так и номерного знака. Им даже присваивается VIN. По словам Медфорда, получить разрешение работать на дорогах Калифорнии для малоскоростных беспилотников было бы значительно проще, чем для Toyota Prius или кроссоверов Lexus, которые у Google уже были.

Собравшимся в конференц-зале в тот день декабря 2012 года Урмсон объявил, что рассматривает транспорт как услугу в качестве перспективной бизнес-модели. Иными словами, в будущем индивидуальная мобильность в городах будет обеспечиваться главным образом по модели Lyft или Uber, только без водителей. Можно будет оформлять абонемент на месяц, на неделю, на год или же платить по факту. Большинство поездок будет выполняться автомобилями, не принадлежащими их пассажирам. Использование населением таких машин будет подстраиваться под реально складывающуюся картину поездок.

Урмсон хотел создать с нуля автомобиль, предназначенный именно для такого сервиса. Раньше инженеры переоборудовали существующие автомобили под автономное управление – так повелось еще со времен соревнований DARPA. Эта технология предусматривала ряд компромиссов. Например, геометрия кузова традиционного автомобиля оставляла «мертвые зоны», не просматривавшиеся автопилотом. Теперь же инженеры Google должны были спроектировать автомобиль, изначально автономный. На той встрече Урмсон назвал некоторые требования, которые он считал нужным заложить в проект, раз он делается с нуля. Машина должна быть электрической и питаться от аккумуляторов. Она должна быть дружественна как к пассажирам, так и к людям вовне ее. Иными словами, она должна уделять особое внимание наиболее уязвимым участникам дорожного движения – пешеходам и велосипедистам. В случае наезда на пешехода тот должен быть способен встать и уйти на своих ногах.

Я был исключительно доволен новым направлением работ. Он поставил задачу, схожую с той, которой я занимался в GM, а описываемая Урмсоном машина должна была оказаться похожей на капсулу EN-V. Кроме того, план являлся весьма разумным со стратегической точки зрения. В проекте практически не было людей с опытом работы на автомобильном производстве. Спроектировав и построив свой автомобиль, они смогли бы на собственном опыте понять, действительно ли процесс настолько сложен, насколько Детройт хотел бы заставить нас всех в это поверить.

Через несколько месяцев после того знаменательного выступления Урмсон позвал своего друга Брайана Салески обратно в Кремниевую долину. «Мы во всем разобрались. Теперь у нас есть план. И я главный, – сказал Урмсон. И добавил, явно намекая на свою вражду с Левандовски. – Известная тебе проблема ликвидирована». Салески возглавил проектирование автомобиля в целом, сменив Левандовски. Дмитрий Долгов получил под свое руководство разработку программного обеспечения. А сферу ответственности Левандовски ограничили аппаратной частью автопилота – лидаром и датчиками.

То, что произошло дальше, смело можно назвать прекрасным упражнением в области инженерии и дизайна. Как должен выглядеть автомобиль, предназначенный исключительно на роль такси в центре города? Урмсон работал с главным конструктором Chauffeur Йо Чжун Ан, которую все называли просто Уай-Джей[71]. Она родилась и выросла в Сеуле, начинала учиться в местном университете Хонгик, степень мастера получала уже в Иллинойсском технологическом институте, а затем работала в компаниях Motorola и LG Electronics. Свое отсутствие опыта работы в автомобилестроении она считала в данном случае преимуществом, поскольку хотела рассматривать задачу с точки зрения пассажиров – а большинство из них никогда в автомобилестроении не работало. По моему совету Урмсон также пригласил Дэвида Рэнда, в прошлом директора по дизайну в General Motors, на роль консультанта для Уай-Джей. Рэнд отвечал за дизайн в проекте, увенчавшемся созданием EN-V.

Садясь в беспилотный автомобиль впервые в жизни, пассажир будет, скорее всего, испытывать определенное беспокойство. Каким должен быть автомобиль, чтобы устранить это беспокойство? Дизайн, предложенный Уай-Джей и Рэндом, можно рассматривать как ответ на пресловутую рекламу Dodge Charger 2011 года. Напомним, она подталкивала зрителя к мысли, что самоуправляемые автомобили – это шаг к будущему в стиле фильма «Терминатор» с его машинами, поработившими человечество. Их проект был выдержан в простой, чистой и симпатичной эстетике. В противоположность образу робота-убийцы со зловещим красным огнем в глазах, созданному Арнольдом Шварценеггером, округлые формы кузова нового автомобиля придавали ему сходство с живым существом.

Поскольку Урмсон рассчитывал, что его машина откроет доступ к услугам транспорта тем, кто не может сам водить машину, например старикам и инвалидам, процесс посадки в автомобиль и высадки из него нужно организовать максимально просто. Для этого пол должен быть плоским и находиться невысоко над землей. Когда разговор зашел о форме и расположении органов управления, таких как тормоза и руль, было принято радикальное решение: полное отсутствие руля как такового. К чему он? Отсутствие органов управления выглядело дерзко, то есть производило желаемое впечатление – революционное и футуристическое.

Интерьер казался просторным для такой небольшой машины, чему она отчасти была обязана электрической тяге и, следовательно, отсутствию двигателя внутреннего сгорания. В салоне находились кнопка начала движения, кнопка аварийной остановки, дисплей, на котором отображалась погода и время до прибытия в точку назначения, – и все. Передняя часть многих автомобилей напоминает лицо, но в данном случае казалось, что у машины широко раскрыты глаза и она широко улыбается. Будущее транспорта, по мнению Chauffeur, было приятным и открытым для всех.

Как только облик машины в целом определился, настало время важных решений. Например, кто будет ее делать? В конце концов, Chauffeur заключил контракт на производство ста экземпляров с фирмой Roush Engineering. Первый раз мне довелось испытать машину на верхнем ярусе гаража неподалеку от офиса Chauffeur. Она мне понравилась сразу. С моей точки зрения, двухместная капсула идеально выражала идею транспортной революции. В проекте за ней закрепилось название Firefly, «светлячок», которое представлялось подходящим – в конце концов, ей предстояло носиться туда-сюда по улицам городов, в точности так же, как это делают светлячки теплыми летними ночами.

Я считал разработку Firefly важной вехой, но в то же время не мог отогнать от себя беспокойство. Из-за него я часто просыпался посреди ночи и не мог заснуть. Мозг перебирал самые разные возможности. Компания Google начала работу с государственными регуляторами, пытаясь провести изменения в законодательство, открывающие беспилотным автомобилям доступ на дороги общего пользования. По определенным признакам мы могли понять, что лоббистская группа автомобильной промышленности развернула активную деятельность против нас. Может ли враждебное отношение к нам Детройта в конце концов заставить Google свернуть финансирование проекта Chauffeur? Основная часть моей карьеры была посвящена руководству перспективными проектами. Мне приходилось видеть, как результаты исследовательской работы, сулившие значительную экономическую и экологическую выгоду, отправлялись в мусорную корзину только из-за того, что автомобильная промышленность принимала их в штыки. Водородные топливные элементы, к примеру. Работая в GM, я охрип, пытаясь убедить коллег в выгоде их широкого использования в автомобилестроении. Прошло почти двадцать лет с того момента, когда я впервые осознал, что они способны освободить автомобиль от нефтяной зависимости и решить проблему токсичного выхлопа, а топливные элементы – по-прежнему нишевая технология. Может ли самоуправляемый автомобиль, а вместе с ним и перспектива транспортной революции разделить их судьбу?

Со своими страхами я боролся, стараясь донести выгоды от использования новой технологии до максимального количества людей. Обязанностям консультанта в Google я должен был посвящать 20 % своего времени. Кроме того, мне часто приходилось работать с клиентами в энергетике, страховании, недвижимости и логистике по проектам, посвященным будущему транспорта и адекватной подготовке к нему. В перерывах я выступал со своими прогнозами на десятках конференций по всему миру, от Парижа до Гонконга и от Австралии до Канады. Рассказывая, какие перемены произойдут, если транспорт как услуга приобретет популярность, я накопил порядочное количество миль от авиакомпаний.

Мои выступления были построены так, чтобы заставить автомобильную промышленность заметить меня. Иногда я открывал презентацию слайдом с известным изображением трех мартышек «Ничего не вижу, ничего не слышу, ничего не скажу», выражая таким образом свой взгляд на позицию автопрома. Переход на самоуправляемые автомобили должен был сократить минимум на 90 % количество жертв автомобильных аварий, гибнущих на дорогах ежегодно, а это 1,3 млн человек. Откладывая этот переход на один день, мы, по существу, соглашались на убийство 3000 человек в разных уголках планеты. «Это возможность, заключающая в себе огромный трансформирующий потенциал», – говорил я, имея в виду расчеты Института Земли относительно экономии и объема рынка, возникающих благодаря новой технологии. Я рассказывал о новых бизнес-моделях, которым суждено сменить традиционные после транспортной революции. Автомобильная отрасль будет продавать не машины, бензин и страховку, а километры, поездки и новый опыт. Я использовал аналогию с тем, как президент Джон Кеннеди в 1961 году пообещал отправить человека на Луну. Это пример постановки дерзкой задачи, изменившей мир, – и нам тоже следует быть дерзкими, говорил я, рассуждая о переходе к транспорту как услуге.

Раздумывая, каким образом убедить автомобильную промышленность начать революцию, которая должна перевернуть ее саму, я осознал, что не все ее последствия будут положительными. Проезжая по штату Мичиган за рулем своей машины, я каждый раз с тревогой думал о том, что может случиться, если реформа транспорта произойдет без надлежащей помощи со стороны правительства тем, кто потеряет работу. Если беспилотные такси приживутся в городах Америки, последствия для рынка труда, по всей видимости, окажутся серьезными. Давайте начнем с водителей. Согласно отчету Бюро трудовой статистики США, примерно 4 млн человек в стране, так или иначе, зарабатывает вождением автомобиля. Этот показатель включает в себя 1,7 млн водителей тяжелых грузовиков и седельных тягачей, 685 000 водителей автобусов и 185 000 водителей такси и лимузинов. В сумме эти водители составляют примерно 3 % всей рабочей силы Америки. Что будут делать все эти люди, когда машины станут водить себя сами? Когда Uber перейдет на беспилотные такси, Domino’s начнет доставлять пиццу при помощи роботов, а пакеты UPS станут перемещаться между логистическими центрами без участия человека?

Политики, профсоюзы и простые граждане, которым предстоит лишиться работы, могут испытывать сильное искушение сопротивляться переменам – из вполне понятного страха. Если бы в зоне риска оказалась моя профессия, никакие попытки рационального объяснения не примирили бы меня с этим. Но давайте посмотрим, к чему приведет попытка остановить процесс.

Допустим, 4 млн водителей работают по 40 часов в неделю, 50 недель в году. Таким образом, мы получаем 8 млрд часов оплачиваемой работы, которой стране предстоит лишиться благодаря широкому распространению самоуправляемых автомобилей, доступных как услуга.

А теперь вспомните, что 212 млрд американцев, обладающих водительскими правами, тратят на управление автомобилем в среднем по 56 минут в день. В масштабах страны это дает приблизительно 72 млрд часов за рулем ежегодно. Неужели перспектива потерять 8 млрд часов оплачиваемой работы в год помешает нам освободить 72 млрд часов, которые многие из нас могли бы использовать в качестве дополнительного рабочего времени?

Есть еще один путь, которым транспортная революция может отразиться на американском рынке. Позволю себе напомнить, что беспилотные такси будут проводить на дорогах гораздо больше времени, чем личные бензиновые автомобили сегодня. Следовательно, их пробег будет расти гораздо быстрее. Предположим, что сегодняшний автомобиль вырабатывает свой срок службы за 10–15 лет или 250 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит быстрее. Некоторые части изнашиваются не от использования, а от количества прошедшего времени. Иными словами, они изнашиваются, потому что им уже 10 или 15 лет, а не потому, что прошли 250 000 км. Самоуправляемые автомобили, доступные как услуга, пройдут отметку в 250 000 км всего за пару лет – и продолжат набирать пробег. Кроме того, электромобиль значительно проще в проектировании и производстве, и, таким образом, в них будет меньше деталей, способных изнашиваться. Брайан Мак-Кормик весьма наглядно продемонстрировал это Рику Вагониру и мне во времена нашей работы в GM. Принимая во внимание электрическую силовую установку и последствия более активного использования, мои данные говорят, что износ электрокара наступит через 500 000 кмпробега, которые он наберет всего за 4–5 лет службы. А это, в свою очередь, скажется на автомобильном производстве. Мои расчеты показывают, что нам будет достаточно примерно половины от того количества автомобилей, которым мы пользуемся сейчас, причем они будут легче и состоять будут из меньшего количества деталей. Все это означает значительно более скромный автомобилестроительный сектор.

Наконец, может сократиться и сектор экономики, отвечающий за услуги для автовладельцев. Если подавляющая доля автомобилей будет обслуживаться операторами парков, а не индивидуальными владельцами, нам больше не нужно будет столько заправок и автомоек. Или автосервисов и мастерских по ремонту тормозов или замене масла в вашем присутствии.

Несколько успокаивает меня относительно будущих перемен знание, что Америка постоянно переживает потрясения на рынке труда, причем текучесть кадров – то есть количество американцев, увольняющихся по собственному желанию, уволенных по сокращению штатов или «освобожденных» от своей должности, – составляет, по данным Бюро трудовой статистики, 5,2 млн человек ежемесячно. Это больше, чем ожидаемый эффект от транспортной революции в целом. А вот автоматизация скажется практически на всех секторах экономики. Сегодня промышленные роботы выполняют 10 % всех задач на производстве, согласно данным Boston Consulting Group, причем к 2025 году этот показатель должен достичь 25 %. Консалтинговая компания McKinsey собрала статистические данные по рабочим местам в Америке, чтобы определить, какая их часть будет ликвидирована роботами, машинами или искусственным интеллектом. «Мы полагаем, – пишет McKinsey, – что в масштабах глобальной экономики 49 % задач, составляющих сегодня оплачиваемую работу людей, потенциально может быть автоматизировано путем адаптации уже существующих технологий».

Много лет назад лифтом управлял специальный оператор, вся задача которого состояла в том, чтобы доставлять пассажиров на нужные этажи, – и это была должность на полный рабочий день! В банках было гораздо больше служащих, чем сейчас, – а сегодня их работу выполняют сами клиенты банка при помощи либо банкоматов, либо интернет-банкинга. Совсем недавно паркоматы вытеснили людей с должности оператора парковки. В 1800 году в сельском хозяйстве было занято 80 % американской рабочей силы, а к 2000 году, благодаря комбайнам и другой сельхозтехнике, эта доля упала ниже 5 %.

Всем этим людям пришлось найти новую работу, подчас лучше оплачиваемую или даже более интересную. Точно так же транспортная революция создаст новые рабочие места. Одна из наиболее влиятельных фигур, высказывающихся в том же ключе, – бывший генеральный исполнительный директор Uber Трэвис Каланик. По многим вопросам я не согласен с Трэвисом, но в данном случае он говорит здравые вещи: «Знаете, раньше телефонные звонки коммутировал живой оператор, не так ли? – сказал Каланик в интервью Бизу Карсону из Business Insider и вспомнил еще о рабочих, которые делали телефонные будки. – А потом наступили времена мобильного телефона, поистине замечательнго изобретения, ведь оно создало целую новую отрасль и множество рабочих мест».

Некоторые современные исследования рынка труда показывают, что новая технология создает больше рабочих мест, чем ликвидирует. Статья McKinsey, которую я уже упоминал, ссылается на отчет своего французского отделения 2011 года, посвященный влиянию интернета на рынок труда. Так вот, его авторы пришли к выводу, что, ликвидируя одну позицию, технология всякий раз создает 2,4 новой.

Какого рода рабочие места могут возникнуть для бывших водителей? Сооснователь Lyft Джон Циммер собирается довести услугу мобильности до состояния «гостиницы на колесах»: номеров, в которых личный консьерж сможет подать завтрак, обед или ужин, напитки из бара, а также помочь в получении других услуг – например, массажа. Техники-логистики будут контролировать распределение роботизированных грузовиков компьютером, чтобы все точки получали достаточное количество машин. На рынке мобильности важным отличительным фактором станет чистота. Салон роботов-такси придется пылесосить минимум раз в день, и таким образом на бывших мойках понадобится больше рабочих рук.

Модель «транспорт как услуга» приведет к появлению новых рабочих мест и в других секторах экономики. Что пассажиры станут делать с освободившимися 72 млрд часов? Те, кто возьмет на себя дополнительную работу, повысят производительность труда нации в целом и, может быть, создадут тем самым новые рабочие места. Другие будут в это время потреблять контент. Чтобы доставлять в автомобили видео высокого разрешения, нужно будет развивать инфраструктуру интернета. Возрастет роль интернет-магазинов. Компания Forrester Research предсказывает, что продажи онлайн вырастут в 2017 году на 13,3 %, в пять раз больше, чем у традиционных магазинов. Половина прироста должна прийтись на компанию Amazon – поистине выдающийся результат. Когда я пишу эти строки, ее рыночная капитализация составляет примерно 600 млрд долл., что выводит ее в первую десятку мира по этому показателю. Компания и ее конкуренты в области электронной коммерции, по-видимому, будут расти и после транспортной революции, поскольку затраты на доставку упадут. Платить живому человеку за доставку товаров до моей двери дорого. Ликвидировав водителя, мы избавляемся от оборудования, обеспечивающего ему комфорт и безопасность: сидений, ветрового стекла, ремней, отопителя и кондиционера. Высвобождается металл, шедший на изготовление кабины.

Благодаря этому себестоимость перевозок грузовыми автомобилями можно снизить на 50 %. Переход к грузовику, способному находиться на линии 22 часа вместо установленных законом 11 для водителя седельного тягача, увеличивает максимальный суточный пробег вдвое, до 1800 км, и вчетверо – площадь зоны обслуживания. В то же время небольшие пакеты можно доставлять более дешевыми дронами наземного и воздушного базирования. Те же самые двухместные капсулы можно использовать для доставки товаров живым человеком, но уже гораздо дешевле.

Да, многие лишатся своих мест. Есть риск, что транспортная революция усугубит тенденцию к нарастанию имущественного неравенства, существующую в США. Когда доход владельцев бензоколонок и автомастерских потечет в карманы хозяев новых таксопарков, богатые могут оказаться еще богаче, а бедные – еще беднее. Брукингский институт[72] недавно предупреждал в одной из своих аналитических записок о возможности «луддитской реакции», вызванной «постоянными ударами по рынку труда вследствие широкого распространения средств автоматизации».

Не исключено, что луддитская реакция уже началась, и в ответе за это страх перед исчезновением самого понятия «частной жизни», понятный на фоне случаев не в меру вольного обращения с информацией из социальных сетей. Но будем надеяться, что в ходе транспортной революции удастся избежать подобных неприятностей. Государству следует не запрещать переход к транспорту как услуге законодательно, а принять комплекс мер, направленных на то, чтобы лишившиеся работы в результате потрясений в отрасли получили бы рабочие места лучше, чем прежде. Разумной политической мерой были бы программы профессиональной переподготовки, а также (как предлагает Брукингский институт в своей записке) выплата пособия безработным водителям на переходный период сроком до года. Я бы добавил еще меры налогового характера, стимулирующие переселение рабочих из областей с перенасыщенным рынком труда в местности с менее напряженной ситуацией.

К маю 2014 года Урмсон и Салески располагали несколькими работоспособными образцами Firefly и готовились объявить миру о своей работе. Группе понадобилось семнадцать месяцев, дольше, чем рассчитывал менеджмент. Тот факт, что работа над машиной затянулась – по крайней мере, с точки зрения руководства Google, – способствовал перемене в отношении к Детройту и основным американским автопроизводителям.

Вспомните, что Детройт был критически настроен к разработке самоуправляемого автомобиля. Важно отметить, что враждебность была обоюдной. Когда Chauffeur только появился, как сотрудники проекта, так и руководители Google демонстративно отказывали Детройту в уважении. Автомобилестроителям обычно требовалось больше трех лет на создание новой модели. Первое время это вызывало изумление в Chauffeur. «Три года? – восклицали они удивленно. – Чем вообще там можно заниматься столько времени?» В наибольшей степени такое отношение было характерно для Левандовски, но не только для него. Долгий цикл разработки было принято связывать с неконкурентоспособностью. Автомобилестроители просто обленились, думали в Кремниевой долине. Они консервативны, враждебны ко всему новому и утратили связь с реальностью. Они не способны создать ничего нового– во всяком случае, ничего такого, что может вызвать революцию в обществе. На протяжении последнего полувека из Кремниевой долины, напротив, такое выходило неоднократно: смартфон, интернет, персональный компьютер, транзистор. Многие сотрудники Chauffeur считали, что Генри Форд был выдающимся новатором, но со временем Детройт утратил его дух. С их точки зрения, все американские инженеры, продолжающие дело Форда, трудились в Кремниевой долине.

Работа над Firefly многому научила Урмсона и Салески. Они прониклись уважением к существующим автопроизводителям и получили объяснение темпу их работы. Спроектировать автомобиль было сравнительно просто. Трудно было то, что в Детройте принято называть «усилением» конструкции – и надо сказать, детройтские инженеры достигли в этом совершенства. Под этим словом подразумевалось проектирование каждой детали таким образом, чтобы та вынесла любые условия, в которые автомобиль может попасть в течение десяти лет или даже больше, пока набирает пробег в 250 000 км: проливные дожди с сильным ветром в Сиэтле, пустыня в Аризоне, резкое наступление мороза в Миннесоте, град в Северной Каролине и даже ураган на берегу залива Сан-Франциско. В проекте Chauffeur сумели разработать Firefly примерно вдвое быстрее, чем готовят новую модель в Детройте, – это правда. В то же время серия Firefly должна была состоять из примерно ста идентичных машин. Сравните это с сотнями тысяч автомобилей в самых разных комплектациях, от базовой до начиненной всевозможными опциями. Пройдя школу Firefly, Салески и Урмсон стали смотреть в сторону Детройта с новообретенным уважением.

В первые месяцы 2014 года я пытался – и безуспешно – убедить Урмсона выбрать более сдержанный тон для риторики, которой должен был сопровождаться запуск Firefly. Мне не казалось разумным выходить на публику с заявлением, что разработка системы «помощь водителю на шоссе» прекращена. Почему? Автопроизводители, так или иначе, все работали над своими версиями этой системы. Многие проекты опирались на продукт израильской фирмы Mobileye, сооснователем которой был эксперт по компьютерному зрению из Массачусетского технологического института Амнон Шашуа. В них не использовался лидар, потому что Шашуа считал, что он слишком дорог. «Нельзя устанавливать на автомобиле оборудование на 70 000 долл., – говорил он в интервью Джону Маркоффу из New York Times. – Представьте себе, каково запускать подобное изделие в массовое производство». В результате Mobileye предложило компаниям типа Volvo и Nissan систему под названием «помощь водителю в пробке» – автопилот, управлявший машиной и удерживавший ее в полосе, если водитель держит руки на руле. Система также умела распознавать препятствия и замедлять ход автомобиля, чтобы избежать наезда на пешеходов или велосипедистов. Илон Маск из Tesla вначале вел переговоры с Google о партнерстве, но в конце концов подписал контракт с Mobileye.

Сотрудникам Chauffeur не нравился подход, выбранный Mobileye. Не нравился он и мне. В силу отказа от лидара продукт Mobileye, по сути, представлял собой компьютерный чип, сравнивающий изображение с камеры с заложенным в его памяти большим набором кадров, стараясь таким образом распознать все препятствия, которые могут встретиться автомобилю на пути. В упрощенных условиях шоссе и при наличии водителя, всегда готового взять управление на себя, такая методика работала хорошо. Но для автомобиля, способного безопасно переместиться из точки А в точку В через светофоры, круговое движение и перекрестки, лидар необходим – в этом инженеры Chauffeur были абсолютно убеждены. Такой подход, кроме того, значительно упрощал ориентирование на местности при помощи цифровых карт высокого разрешения.

Я считал, что нам нужно предоставить конкурентам возиться с заведомо обреченной концепцией «помощи в пробках» сколько их душе угодно. Если публично заявить о том, что Chauffeur работает над автопилотом, способным выполнять поездки от порога до порога, – более того, что его намерения настолько серьезны, что инженеры разрабатывают опытные образцы машин без руля и педали тормоза, – это заставит конкурентов задуматься над тем же самым. А отталкиваясь от описания Firefly, легко будет прийти к идее беспилотного такси и бизнес-модели «транспорт как услуга». Иными словами, для чего еще может быть использован такой автомобиль, кроме перевозки пассажиров в городах? Я подумал, что нам следует предъявить Firefly миру, только когда проект перехода к транспорту как услуге уже будет в разгаре. В конце концов, зачем нам сообщать конкурентам нашу стратегию, прежде чем мы будем готовы реализовать ее сами?

Но стратегия Google диктовала большую гласность, чем подсказывали мои инстинкты, выработанные в Детройте. Чтобы самоуправляемые автомобили обеспечивали безопасность пассажиров, необходимы испытания на дорогах общего пользования. Слухи поползут так или иначе. Кроме того, наши инженеры до такой степени оторвались от любых конкурентов, что не могли представить себе, чтобы кто-то их догнал. Почему не рассказать о проекте миру? Может быть, огласка как раз заставит автомобильную промышленность работать с Chauffeur?

Чего не предполагал никто, так это того, что, признавшись в существовании Firefly, мы положим начало последовательности событий, которая в конце концов приведет к столпотворению и множество компаний из самых разных секторов экономики буквально бросятся осваивать рынок транспорта как услуги. Представление машины-капсулы было запланировано на 14 мая. Сделать это должен был Сергей Брин на первой конференции Code Conference, проходившей в гостинице на берегу Тихого океана, в пригороде Лос-Анджелеса под названием Ранчо-Палос-Вердес. Ее организаторами были легендарные журналисты, пишущие о технологиях, Кара Свишер и Уолт Моосберг. Чтобы о самоуправляемых машинах начали говорить еще до начала мероприятия, Google организовала пресс-конференцию в Маунтин-Вью 13 мая, в ходе которой журналистам предоставлялась возможность прокатиться на самоуправляемом кроссовере Lexus от Музея компьютерной истории до кампуса Google. Это примерно полтора километра. Затем Google пригласил группу журналистов прокатиться в Firefly – именно тогда ее впервые увидели люди, не посвященные в тайну. Условием поездки было добровольное эмбарго со стороны журналистов на публикацию материалов до того момента, как Брин объявит о существовании машины на Code Conference.

Демонстрация продукта началась 23 мая. Джон Маркофф из New York Times сел в автономный Lexus вместе с Крисом Урмсоном (это была вторая поездка Маркоффа в машине Chauffeur). Они проехали несколько кварталов до уединенно расположенной парковки в Маунтин-Вью, которую заранее оцепила служба безопасности Google, чтобы никто посторонний не увидел Firefly.

Как только они вышли из машины, Урмсон достал телефон и активировал приложение, при помощи которого вызвал капсулу, и та прибыла практически мгновенно, вращая лидаром на крыше. Урмсон и Маркофф разместились в салоне, пристегнувшись ремнями. Затем Урмсон показал Маркоффу кнопку на консоли, приказывающую машине тронуться в путь. Маркофф нажал ее, и Firefly без каких-либо затруднений выполнила несколько кругов по парковке.

«Это было похоже одновременно на поездку в лифте моего офиса и на поезде PeopleMover[73] в Disneyland Tomorrowland[74] в детстве», – писал Маркофф позже в своей статье.

После демонстрации Маркофф отправился в офис Google, чтобы взять интервью у Сергея Брина. Маркофф спросил его, как компания представляет себе практическое использование Firefly, и Брин заговорил об отделении «перевозок от владения автомобилем».

«Вне зависимости от того, будет ли этим заниматься именно Google, – говорил Брин, – я думаю, что наиболее подходящей моделью для большей части планеты отнюдь не будет наличие автомобиля в собственности… Это должно быть преимущественно услугой».

Урмсон дал возможность прокатиться в капсуле Каре Свишер, тогда только основавшей веб-сайт Recode[75], транслировавший новости из Кремниевой долины, а также ее коллеге Лиз Гэннес. Выбор Свишер был весьма необычен, поскольку она обладает репутацией одного из немногих журналистов, говорящих правду в лицо сильным мира сего, как на письме, так и на словах, нисколько не смущаясь количеством миллиардов на банковском счете собеседника. Позже она сочеталась браком с Меган Смит, одним из высших руководителей Google, и в этом браке появилось двое детей; Свишер прославилась своим резко отрицательным мнением об очках Google Glass. Она считалась одним из самых жестких интервьюеров в Долине. В честности ее отзыва о Firefly можно было не сомневаться.

Свишер, похоже, была в восторге от внешнего вида машины: ее кузова яйцевидной формы, вызывающего ассоциации с живым существом, антропоморфных фар и черной панели датчиков спереди, похожей на нос коалы. Спустя несколько мгновений Свишер и Гэннес уже отправились кататься вокруг парковки. Они выглядели очень довольными полученным опытом. «Это восхитительно, – сказала Свишер. – Должна признаться, что все это производит сильное впечатление… Просто отлично».

27 мая на Code Conference Брин вышел на сцену в футболке, просторных брюках и кроксах. На носу у него сидели так не понравившиеся Свишер очки Google Glass. Первые несколько минут выступления заняли обычные любезности, но затем Брин перешел к новостям о самоуправляемых автомобилях и показал видео демонстрации с участием Свишер.

«Есть ли название у этой вещи?» – спросила Свишер.

«Это только опытный образец, и поэтому у него пока нет названия, – ответил Брин, не желая раскрывать кодовое имя Firefly. – Самое главное, у него нет руля… Мы спроектировали его с чистого листа, спросив себя, как мог бы выглядеть самоуправляемый автомобиль, если бы он уже существовал в окружающей нас действительности».

«Как будет выглядеть окружающая нас действительность с такими автомобилями?» – спросил Моосберг.

«Мне они нравятся именно потому, что способны преобразить мир вокруг нас и жизнь общества вокруг нас», – ответил Брин и стал объяснять, как подобная техника должна дать мобильность тем, кто сегодня по тем или иным причинам не может себе этого позволить: обедневшим жителям сельской местности, молодежи и инвалидам.

«Главная причина, по которой я решил – нет, вся проектная группа и я, мы вместе решили разработать этот опытный образец, состоит в том, что это сулит лучший результат, чем переоборудование существующей машины, – сказал Брин. – Поездка на ней дает принципиально новые ощущения. Вы просто сидите впереди. Нет ни руля, ни педалей. Для меня их отсутствие стало большим облегчением. Сев в машину, через десять секунд я уже разбирал электронную почту. Мне это напомнило движение по канатно-кресельной дороге, когда ты сам ловишь кресло. В опыте присутствовал элемент одиночества, который я нашел восхитительным».

Одной из главных тем выступления Брина была безопасность. Проектирование автомобиля, который изначально планируется как автономный, означает более тщательный выбор места для датчиков, что в свою очередь, делает автомобиль безопаснее, так как он лучше видит окружающий мир. Он упомянул, что как рулевое управление, так и тормоза управляются системой с двукратным резервированием, и остановился на преимуществах с точки зрения безопасности, которые дает ограничение скорости в 40 км в час – в частности, поскольку все это позволяло разместить в передней части капсулы полметра защитной пены.

Брин давал куда более расплывчатые ответы всякий раз, когда речь заходила о дальнейших намерениях Google относительно машины. «Собирается ли Google стать автомобилестроительной компанией?» – спросила Свишер.

«Мы построили этот опытный образец с помощью партнеров и рассчитываем работать с партнерами в будущем», – ответил Брин. В качестве примера одного из сценариев на будущее он привел историю мобильного телефона Nexus, производство которого Google поручила партнерам. «Вас мы собрали, чтобы показать наши машины в движении, – продолжил он. – Еще очень рано… До широкого внедрения очень далеко».

Оглядываясь назад, хочу сказать, что интервью Брина было замечательно именно своими умолчаниями. Он говорил о Firefly только в общих чертах, сказав достаточно, чтобы признать существование проекта, но практически ничего не сказав о стратегических планах компании. Если опираться на отчет о конференции 29 мая, опубликованный в интернете журналистом издания The Atlantic по имени Алексис Мадригал, то окажется, что Урмсон был еще более скрытен. «Есть много вариантов развития, – сказал он. – Один из них состоит в том, чтобы превратить подобный автомобиль в разделяемый ресурс. Можно будет вызвать его, указать место назначения, и он отвезет вас туда. Что касается покупки автомобиля, то для большинства людей это вторая по величине покупка в жизни и в то же время ресурс, простаивающий 95 % времени, поэтому в определенном смысле автомобиль – скверная инвестиция. Легко понять, что если мы пользуемся такой машиной только тогда, когда требуется, а потом отпускаем ее на следующий заказ, себестоимость транспортных услуг оказывается существенно ниже… И мы считаем это удачной идеей».

Главный вопрос в интервью Брина был задан Карой Свишер: «Какое место во всем этом отведено Uber?» – поинтересовалась она. Вопрос был не праздным, поскольку годом ранее Google через свое инвестиционное отделение Google Ventures инвестировала 238 млн долл. в райдшеринговую компанию, введя одновременно своего главного юриста Дэвида Драммонда в совет директоров Uber. В то же время капсула Firefly свидетельствовала, что поисковый гигант так или иначе собирается выйти на рынок перевозок. Свишер спрашивала, планируется ли привлечь к этому Uber, или Google собирается с ним конкурировать.

Генерального исполнительного директора Uber Трэвиса Каланика интересовал тот же самый вопрос. Каланик и Драммонд присутствовали на Code Conference, причем у Каланика было запланировано интервью со Свишер на следующий день после Брина. Вскоре после интервью с Брином Каланик прямо спросил Драммонда, собирается ли Google конкурировать или сотрудничать с Uber. «Я помню, что он выражал озабоченность», – свидетельствовал позже Драммонд. Драммонд ответил тогда Каланику, что Google рассматривает возможность работы по модели «транспорт как услуга». «Конкуренция не была вопросом ближайшего времени, в любом случае нам – именно нам – следует вернуться к этой теме какое-то время спустя, по мере развития событий», – сказал Драммонд.

Статья Маркоффа, посвященная новому автомобилю Google, появилась на сайте New York Times поздним вечером того же дня, когда Брин объявил о существовании Firefly, – и в ней содержались довольно смелые предположения относительно планов поискового гиганта. Опытный журналист начал с новости, что Google строит автомобиль без руля и педали тормоза. «Компания начала производство малой серии в 100 машин, лишенных всех традиционных органов управления, присущих современным автомобилям», – писал Маркофф.

«Хотя и сооснователь Google Сергей Брин, и доктор Урмсон старались уклончиво отвечать на вопрос, что поисковая компания собирается делать с беспилотными автомобилями, теперь мне ситуация представляется совершенно ясной, – писал Маркофф в последовавшем посте в Bits, технологическом блоге Times. – Для них возможно только одно применение: автономные такси». Обсуждая возможные последствия такого шага, Маркофф упомянул мою статью для Института Земли и наши с Биллом Джорданом расчеты, показывающие, как «футуристический парк такси-роботов» может заменить собой службу такси, скажем, Манхэттена, но при меньшем количестве машин и по значительно более низкой цене поездки.

Одним из самых внимательных его читателей был Каланик. Кто угодно на его месте живейшим образом интересовался бы намерениями Google. Согласно судебным документам, на долю водителя-человека приходится 70–90 % себестоимости услуг Uber в расчете на километр. Генеральный исполнительный директор Uber рассматривал транспорт как услугу в той же категории, что и поиск в интернете и социальные сети, ведь все эти вещи резко выигрывали от сетевого эффекта: чем больше людей пользуется услугой, тем она привлекательней. Если это предположение верно, то первый вошедший на рынок получит существенное преимущество перед остальными. Каланик видел в беспилотных такси приз ценой в триллион долларов, разыгрывающийся по принципу «победитель получает все». В его показаниях на судебном процессе Uber против Waymo вырисовывается образ его самого и, соответственно, его компании как младшего брата, отчаянно желающего участвовать в делах обожаемого старшего. Под «участием в делах» я подразумеваю совместное создание крупнейшего в мире провайдера транспорта как услуги. Надо сказать, что Каланик уже успел прокатиться в одной из беспилотных капсул поискового гиганта прежде своего интервью со Свишер. Годом раньше одна из них отвозила его на встречу с Ларри Пейджем. Во время встречи Каланик изо всех сил пытался выяснить, что компания Google намерена делать со своей технологией, и активно убеждал собеседника в необходимости действовать совместно. Но высшее руководство Google всякий раз реагировало на его попытки одинаково: как только Каланик поднимал эту тему, они отвечали, что время серьезных обязательств еще не настало. Теперь же у Каланика создалось впечатление, что один из его основных инвесторов готовится конкурировать с ним.

Во время интервью со Свишер на Code Conference Каланик держался очень агрессивно. Сначала он обрушил свой гнев на такси как отрасль.

– Когда мы начинали Uber, речь не шла ни о битве, ни о полноценной войне, – сказал он Свишер. – Но бой, или даже целую войну, нам навязали. Думаю, мы слишком долго оставались сумасшедшими инженерами, не понимавшими, что бой уже идет… Это похоже на предвыборную кампанию, где один из кандидатов – Uber. Второй же – злодей по имени Такси. Он никому не нравится, он не слишком симпатичный персонаж сам по себе, людям не нравится то, что он делает, но он до такой степени встроен в политическую систему и все ее внутренние механизмы, что многие ему обязаны, и к тому же он исправно платит, поэтому нравится политической системе…

– Что вы думаете о самоуправляемой машине? – спросила Свишер.

– Отличная вещь, – ответил Каланик. – Во всем. Послушайте, я ведь не собираюсь производить автомобили, так что кто-то должен этим заниматься. Ну а когда их наконец сделают… Смотрите, их прелесть вот в чем: именно из-за водителя Uber может быть дорог, ведь вы платите не только за себя, но и за второго человека в машине.

– Который ее ведет, – решила уточнить Свишер.

– Совершенно верно, который ее ведет, – подтвердил Каланик. – Итак, если мы устраняем второго человека из машины, взять Uber куда бы то ни было оказывается дешевле, чем владеть собственным автомобилем. Даже если вы хотите отправиться в путешествие, это все равно будет дешевле. Поэтому прелесть ситуации в том, что цена услуги опускается ниже цены владения, и на этом месте владение уходит в историю.

– Люди – вообще вечная проблема, с ними одни неудобства, – не слишком вежливо заметила Свишер.

– Разумеется, мы получаем и большую безопасность, и снижение ущерба для окружающей среды, да и вообще много чего еще.

– Google принадлежит большая доля в вашей компании, – сказала Свишер.

– Напротив, небольшая, – возразил Каланик. Всего несколько недель оставалось до того, как будет объявлено о следующем раунде инвестиций, в ходе которого будет привлечено 17 млрд долл., и Uber окажется самой дорогой частной компанией мира.

– Продали бы вы свой бизнес Google, чтобы стать их таксомоторным подразделением?

– Меня часто об этом спрашивают.

– Что ж, это закономерно, – сказала Свишер – Я увидела это все впервые и тут же им сказала: «Вам следует завтра купить Uber».

– Я воспринимаю это, – ответил Каланик, – как если бы вы спросили мужчину, счастливого в браке, кто будет его следующей женой.

– Так кто же будет вашей следующей женой? – не сдавалась Свишер.

– Я счастлив в браке и нахожу ваш вопрос в высшей степени оскорбительным, Кара, – ответил Каланик очень ровным тоном.

На этом месте Свишер расхохоталась.

В отведенное после интервью время для вопросов из аудитории прозвучал вопрос о водителях: «Сейчас в Uber работает много водителей, мужчин и женщин, и вряд ли им понравится, что вы собираетесь заменить их роботами, и как можно скорее. Каковы ваши планы на переходный период от машин с живым водителем к беспилотникам?»

– Послушайте, – ответил Каланик, – главное, что здесь следует иметь в виду, – это будет нескоро. Во-первых, это ни в коем случае не перспектива ближайшего будущего. Но если бы мне пришлось говорить с одним из водителей, являющихся нашими партнерами, я сказал бы следующее: именно так станут развиваться перевозки во всем мире. Если Uber не последует по этому пути, он прекратит свое существование.

Чтобы сказать такое в 2014 году, нужно было хорошо уметь предвидеть будущее. Обратите внимание, что показ Firefly был всего лишь вторым упоминанием разработки беспилотного автомобиля в Google, а первым было признание самого факта работ в 2010 году. И в тот же день, когда Брин сообщает о существовании Firefly, Каланик утверждает, что переход к самоуправляемым автомобилям неизбежен. Мало того, доминирующей бизнес-моделью, к которой и стремился Chauffeur, будут именно беспилотные такси… И поскольку эта модель обеспечит сравнимую свободу передвижения, исключив при этом затраты на водителя, она способна выдавить из бизнеса любого конкурента, не желающего расставаться с живыми шоферами. Как сказал Каланик, если Uber не пойдет по этому пути, он прекратит существование. Позже сооснователь Uber будет говорить об автономной технологии как об экзистенциальной угрозе для своего бизнеса. Как видите, вначале этот тезис звучал несколько иначе.

– Мир не всегда хорош и добр к нам, – сказал Каланик, заканчивая свою мысль. – Он так устроен. Так работают прогресс и новые технологии. К сожалению, нам всем придется найти способы меняться вместе с миром.

Затем Каланик подошел к проблеме с другой стороны.

– Представьте себе, что я говорю с пассажиром, – сказал он. – Я сообщил ему, что отныне он может попасть куда угодно за ничтожно малую долю суммы, в которую обходилось раньше владение автомобилем. А что, если бы я сказал ему, что пробки на дорогах ушли в прошлое навегда?

Потом он упомянул благотворное влияние беспилотников на безопасность движения.

– Это тоже очень важный вопрос. Перед нами не просто случай технологии ради технологии. Жизнь в городах, перемещение людей в них будут организованы удобнее, чем сейчас, и в результате вся наша жизнь изменится к лучшему.

Интервью Каланика на Code Conference вызвало заметный отклик в социальных медиа. Настолько откровенное выступление генерального исполнительного директора – большая редкость. В основном комментаторов задело описание деятельности Uber как войны против «злодея по имени Такси». Много отзывов было от водителей и сочувствующих им, то есть от тех, кого Каланик по существу назвал лишними. Эти отзывы заставили его вскоре пояснить, что не считает беспилотный автомобиль делом ближайших десяти лет, по крайней мере.

Несколько месяцев после конференции Каланик, по-видимому, обдумывал, как лучше всего отреагировать на новости из Google. Он считал наилучшим решением сотрудничество двух компаний, при котором все силы были бы сконцентрированы на скорейшем внедрении модели «транспорт как услуга». Единая компания, сочетающая опыт Uber в части внедрения и автономную технологию Chauffeur, могла бы стать серьезной силой. Однако все, что принесли Каланику его усилия, – это еще одна поездка в машине Chauffeur в сентябре 2014 года. Урмсон лично составил ему компанию, и это была первая встреча инженера с генеральным директором Uber. «Он, определенно, искренне интересовался ею», – вспоминает Урмсон. Технология достигла значительных успехов с того момента, когда публика впервые услышала о ней. В хорошую погоду в Маунтин-Вью, улицы которого были тщательно картографированы, самоуправляемый автомобиль несомненно был более безопасным и компетентным водителем, чем человек. Каланик спросил Урмсона, когда этот автомобиль выйдет на дороги, станет перевозить обычных людей. Урмсон не стал называть точный срок, но сказал, что это произойдет скорее, чем многие думают. «Наверное, мне не следовало говорить этого», – заключит он впоследствии.

Важно заметить, что Каланик так забеспокоился не из-за существования Firefly как такового. Дело было в перспективе того, что Google создаст службу на его основе самостоятельно, станет оператором собственного райдшерингового сервиса. Каланик понял, насколько срочно Uber следует разрабатывать собственную стратегию, после заседания совета директоров компании в октябре 2014 года, когда Драммонд отвел его в сторону для приватного разговора. Драммонд обошелся без предисловий и сказал прямо: Google собирается конкурировать с Uber в райдшеринге. Вспоминая этот разговор в своих показаниях на процессе, Каланик сказал, что его реакцией было разочарование. «Я посмотрел на него мрачно, – сказал он. – Не помню своих слов в точности, но помню, что был немного разочарован и расстроен результатом наших отношений» с Google. С точки зрения Каланика, старший брат предал младшего. Драммонд перестал посещать заседания совета директоров Uber из-за конфликта интересов. Тем не менее Драммонд и Каланик пытались сотрудничать и наладить партнерство между двумя технологическими гигантами. «Мы оба пытались найти возможность для Uber и Google совместно развивать райдшеринг и автономную технологию, – вспоминал Каланик. – Как Драммонд, так и я искренне считали, что это было бы правильно… Но Дэвид не смог обеспечить поддержку нашей идеи со стороны Ларри и компании Google как таковой».

Между тем, Каланик пристально следил за каждым движением Chauffeur. В январе следующего года Урмсон, будучи в Детройте на Североамериканском международном автосалоне, провел пресс-конференцию. Каланик получил ее расшифровку и, как только прочитал ее, написал Драммонду по электронной почте: «Урмсон открыто говорит о создании райдшерингового сервиса, использующего самоуправляемые автомобили. Мне кажется, пора поговорить непосредственно с Ларри [Пейджем]». Драммонд согласился, но не стал ничего предпринимать, пока Каланик не написал ему вторично 6 марта. «Получил сведения от надежного источника, что Google собирается запустить райдшеринг на беспилотниках в Маунтин-Вью через три месяца», – писал Каланик. Надо сказать, что его сведения были неверны. Наконец встреча произошла 10 марта за ланчем по адресу Чарльстон-роуд, 1900, в кампусе Google. Помимо Драммонда, Каланика и Пейджа, присутствовал старший вице-президент Uber по коммерческой деятельности Эмиль Майкл. Драммонд и Каланик дали понять, что озабочены намерением Google войти в райдшеринг. Пейдж говорил с Калаником прямо и ясно: Google рассматривает модель «транспорт как услуга» в качестве одного из вариантов «монетизации, если угодно, тех возможностей, которые предоставляет самоуправляемый автомобиль», согласно Драммонду.

Каланик был не одинок в своем беспокойстве относительно влияния самоуправляемого автомобиля на свой бизнес. Постепенно, незаметно, но неуклонно люди начинали прислушиваться – и понимать, что эта перемена непременно произойдет и, когда это случится, изменится не только автомобильная промышленность, но и общество в целом. Например, Джон Казеза, один из самых приятных людей, каких только мне доводилось встречать в кругу инженеров и финансистов – двух типов людей, преобладающих в Детройте. В начале 2015 года Казеза занимал пост старшего управляющего директора инвестиционной компании Guggenheim Partners. Свою карьеру он начинал в GM в качестве разработчика новых продуктов, затем перешел в инвестиционный банк в качестве аналитика и на этом посту готовил хорошо обоснованные оценки самых крупных и важных автомобильных компаний. Постепенно он перешел в разряд лиц, принимающих решения, и стал специализироваться на слияниях и поглощениях, а также других сделках в интересах автопроизводителей и их поставщиков, например Toyota Motor Corporation, Magna International и Lear Corporation.

На мой взгляд, Казеза был одним из двух или трех лучших инвестиционных банкиров в своей отрасли. Но симпатичен мне он был по причинам, далеким от живости ума. В нем была «искра». С его лица не сходила легкая улыбка. Кем бы вы ни были, он всегда был искренне заинтересован в вас и ваших словах.

К тому моменту Казеза почти тридцать лет проработал в автомобильной промышленности, где успех – это продать как можно больше автомобилей как можно большему количеству потребителей. И тут он читает мою статью для Института Земли и понимает, что этому бизнесу предстоит радикальная трансформация.

До того, подобно многим другим людям, занятым в автомобилестроении, Казеза не воспринимал идею самоуправляемого автомобиля или крупномасштабной транспортной революции слишком серьезно. «Да, об этом говорили, – вспоминает Казеза. – Но для меня это были пустые разговоры. Эта тема выглядела настолько… фантастической, что ли. Я просто не мог рассматривать ее с точки зрения последствий для окружающего нас мира – или же бизнеса».

В один прекрасный день, незадолго до того, как Брин объявил о существовании капсулы Firefly, Казеза находился в так называемом стеклянном доме (Glass House), всемирной штаб-квартире Ford Motor Company, в Дирборне, штат Мичиган. Офисы высшего руководства находятся на его верхних этажах. Он ожидал встречи, и у него оставалось несколько свободных минут. Он стал смотреть в окно, из которого открывался вид на огромную клеверную развязку на пересечении улицы Мичиган-авеню и шоссе Саутфилд. Автомобили въезжали на магистраль и съезжали с нее, но почему-то на этот раз знакомый вид заставил инвестиционного банкира задуматься. Насколько иначе выглядел этот перекресток в прошлом, говорил он себе, до того, как автомобиль стал нашим главным транспортным средством: «Сто лет назад я бы увидел здесь лошадей. А теперь передо мной движущиеся на большой скорости механизмы, которыми управляют люди». Он задумался о темпе прогресса, о том, какую форму тот может принять в будущем. Именно в этот момент его осенило. «Что, собственно, мешает автомобилю управляться автоматически?» – спросил себя Казеза.

Он стал искать материалы, прогнозирующие будущее самоуправляемых машин, и наткнулся на мою статью. Он прочел мой анализ, предсказывавший, что всего 9000 самоуправляемых машин способны обеспечить транспортными услугами высокого качества весь Манхэттен – и это при цене, составляющей примерно 10 % от обычных расходов на такси с водителем. Казеза был ньюйоркцем до мозга костей, пользующимся такси каждый день. «Я был просто потрясен, – вспоминает Казеза. – Потому что эта фантастическая идея наконец получила экономическое преломление… Статья обещала улучшения гораздо большего масштаба, чем я предполагал».

Казеза позвонил мне в июле 2014 года, вскоре после того, как прочитал статью. «Ваше время пришло», – сказал он, и его тон был почти восторженным. Мы часто общались с ним, когда я возглавлял исследовательское и плановое направление GM, и ему лучше других было известно, сколько усилий я потратил на рационализацию транспорта, пытаясь сделать его более эффективным и экономичным, экспериментируя с электротягой и топливными элементами на водороде. «Тогда было непонятно, какова перспектива этих машин», – говорил Казеза и был прав: когда я продвигал их, мир не был к ним готов, и отчасти из-за трудности доступа потребителей к газообразному водороду, необходимому для работы элементов, – ведь им нельзя было заполнить бак на ближайшей заправке.

Но автономный и находящийся в совместном пользовании транспорт – совсем другое дело, заметил Казеза. «Наконец технология дозрела до вашей гипотезы, – сказал он. – Самоуправляемые автомобили обещают такую экономию, что оправдывают инвестиции… Вы можете построить такую машину? Жизнь обычных людей можно было бы изменить уже завтра».

Казеза начал рассылать статью своим коллегам и клиентам, которые принадлежали к самому высшему руководству автомобильной промышленности, характеризуя предсказываемые в ней изменения как «революционные для отрасли в целом».

«Речь идет не о развитии вашего продукта, – писал Казеза, – а о его вытеснении».

На тот момент автопроизводители уже начали свыкаться с мыслью, что в конечном счете они придут к автономной технологии… когда-нибудь. Мы будем развивать системы безопасности на нашей продукции, предполагали они, автомобили будут становиться все безопаснее, «умнее», станут способны предсказывать события, и со временем даже нужда управлять ими отпадет. Автопроизводители считали, что подобное развитие событий – Казеза называл его «переходом от глупых, изолированных устройств к умным, взаимосвязанным, самоуправляемым устройствам» – позволит им сохранить свою роль и свое место. Но так думать было бы ошибкой, начал объяснять Казеза высшему руководству основных компаний в отрасли. «Не стоит думать, что самоуправляемый автомобиль – то же самое, что вы делаете сейчас, только умнее. Это нечто совершенно иное. Более того, он замещает вашу продукцию, поскольку сегодня она представляет собой товар, а станет услугой». Раньше мобильность была товаром в форме личного автомобиля, который продавали его производители. В будущем она превратится в услугу, предоставляемую оператором на оговоренный период времени. Автомобильные компании будут оставлять произведенные машины себе и зарабатывать деньги в качестве оператора самоуправляемого парка.

Пережив озарение, Казеза буквально в один день начал давать своим клиентам иные рекомендации. Теперь он советовал им готовиться к жизни в радикально изменившейся индустрии. Может быть, им следует перенаправить капитал на развитие определенных новых технологий, например дешевого и надежного лидара, перестав финансировать некоторые старые, в частности каталитические конвертеры выхлопных газов, которые точно не пригодятся электромобилям, преобладающим в будущих парках беспилотных такси.

Одним из клиентов Казезы, готовым разделить его стиль мышления, оказалась Ford Motor Company, где весной того года сменилось руководство. Бывший генеральный исполнительный директор Алан Малалли ушел в отставку, проведя на своем посту восемь лет, и его сменил главный операционный директор Марк Филдс.

Казеза хорошо знал компанию. В качестве аналитика он следил за ней годами. Теперь же, будучи инвестиционным банкиром, он поддерживал связи с самым высшим ее эшелоном, включая Филдса и председателя совета директоров Уильяма Клея Форда-младшего, которого обычно называли Билл. С ними Казеза обсуждал коренные перемены, возможные в случае успеха революции. Кто в будущем станет продавать автомобили? Кто станет их, что еще важнее, покупать? Как собирается Ford конкурировать в новых условиях? Не приближается ли корпорация к моменту перехода от продажи сотен тысяч автомобилей сотням тысяч частных лиц в год к продаже того же количества машин небольшому количеству операторов? Или даже к превращению в оператора? «Чем лучше мы понимали заложенные в статью идеи, тем интереснее казались нам новые рыночные возможности», – говорил Казеза. В Ford начали понимать, что превращение в компанию – поставщика мобильности может представлять собой огромную возможность, значительно превосходящую ее теперешнее положение.

Именно Филдс впервые предложил Казезе перейти на работу в компанию, которую он теперь возглавлял в качестве генерального директора. Но чтобы работать в Ford, необходимо было переехать в район Детройта. Казеза любил Нью-Йорк. У его жены была там работа. У него был сын в старших классах, которого ему не хотелось бы извлекать из привычной среды. Но предложение его заинтересовало. Еще до того, как принять окончательное решение, он согласился на просьбу Филдса провести стратегическую оценку положения компании в целом. Собрав небольшую группу специалистов, он провел объективный и тщательный анализ. Он волновался, как будут восприняты его выводы. История Ford под руководством Малалли считалась одним из самых ярких примеров возрождения компании в новейшей истории экономики. Статья в New York Times, посвященная уходу Малалли на покой, сравнивала его с одним из самых известных менеджеров, прославившихся успешным возвращением компаний к жизни, Ли Якоккой. Именно его заслугу автор статьи видел в превращении Ford Motor «из аутсайдера индустрии в одного из наиболее успешных автопроизводителей мира». Также он не упустил отметить, что непосредственно перед объявлением об отставке Малалли Ford сообщил о завершении девятнадцатого квартала подряд с прибылью. И теперь Казеза собирается критиковать то, что создал Малалли? Он боялся, что обзаведется врагами, но не произведет перемен. Оказалось, однако, что бояться нечего. Филдс и его сотрудники приняли критику не как оскорбление, а наоборот, даже согласились с ней. Они видели, что ситуация вскоре изменится радикально.

«И я наконец понял, – вспоминает Казеза, – что эта компания не похожа на другие компаннии той же отрасли. Те смогли восстановить свои позиции после кризиса, перевернули страницу, и у них снова все хорошо. Но в Ford воспринимали ситуацию совсем иначе. Если у них и было какое-то господствующее чувство, это было чувство опасности, страха перед неопределенностью в будущем. И они были готовы действовать решительно».

Руководство Ford также было непохоже на других. В данном случае я говорю о Билле Форде, правнуке основателя компании, Генри Форда, и главе семьи Форд, которому принадлежал контрольный пакет акций автомобилестроительной компании с рыночной капитализацией в 43 млрд долл. Билл Форд был совсем не похож на характерный для Детройта типаж «автомобильной души». Он вырос в 60-е годы, учился в Принстоне и в полной мере отдавал себе отчет в отрицательных сторонах изобретения, популяризации которого отдал столько сил его прадед. В своих выступлениях он давно начал предупреждать, что ни на дорогах, ни в мире больше не осталось места для автомобилей и что устройство городов пора менять.

Может быть, думал Казеза, работа у Форда дает возможности, которые ему не следует упускать. Во время телефонного разговора, предлагая ему должность в своей компании, глава семейства с чувством говорил о своей решимости трансформировать бизнес, сделать все что угодно для того, чтобы дать возможность компании процветать в будущем, когда сама отрасль изменится, – даже если новая организация очень мало будет напоминать теперешнюю. Открытость Форда к мысли о переменах и его готовность к преобразованиям произвели впечатление на банкира. «Было очевидно, что он выбрал себе цель жизни – обеспечить процветание своей фирме на ближайшие сто лет и просит помочь ему в этом».

Чувствуя, что вот-вот примет предложение, Казеза стал искать кого-нибудь, кто мог бы отговорить его от этого шага. Он позвонил Малалли, незадолго до того занявшего пост в совете директоров Google (тогда компания Alphabet еще не была создана).

– Алан, мне предложили работу, и мне она кажется интересной. Я собираюсь согласиться, но хотел сначала поговорить с тобой, – сказал Казеза.

Маллали попросил прочесть ему описание должностных обязанностей. Позиция была новой, со временем в Ford она получила название «вице-президент по глобальной стратегии», и находилась в подчинении непосредственно у генерального исполнительного директора Марка Филдса. Задачи предусматривали, среди прочего, разработку стратегии компании по отношению к самоуправляемым автомобилям и модели «транспорт как услуга». Когда Казеза закончил читать, на другом конце провода последовала долгая пауза. Начав говорить, Малалли не останавливался сорок пять минут.

Казеза передает сказанное так: когда Маллали вступил в свою высокую должность, перед ним стояли очень масштабные задачи, но в большинстве своем они были очевидны. В Ford знали, как должна быть устроена успешная автомобилестроительная компания, – просто они этого не делали. А Малалли сделал. Он провел реструктуризацию компании, исходя из заведомо известной бизнес-модели. Он вернул Ford к процветанию.

Задача разработки стратегии в условиях транспортной революции, которую вызовет появление самоуправляемого автомобиля, отличалась в корне, сказал Малалли. Всем известно, как должна быть устроена автомобилестроительная компания – но как должен быть устроен успешный провайдер мобильности? Здесь открывается возможность создать принципиально новую бизнес-модель, пройти путем, по которому не ходил никто и никогда.

Слова Маллали решили вопрос для инвестиционного банкира. Бывший генеральный дирктор Ford Motor был так же уверен, как и он сам, что отрасли предстоят коренные потрясения, требующие создания принципиально новых бизнес-моделей. «Я был совершенно уверен, что переломный момент для отрасли наступил, – говорил Казеза. – Технологии, средства связи, автопилот, способные перевернуть автомобилестроение, – все это в тот момент уже находилось в процессе разработки». Казеза понял, что ему представляется исторический шанс участвовать в создании одной из первых великих компаний новой отрасли – мобильности. «Я просто обязан согласиться, – сказал он жене. – Иначе я буду жалеть всю жизнь».

17 февраля 2015 года компания Ford Motor объявила, что Казеза приступает к работе у них. Впервые крупный американский автопроизводитель предпринял шаг, который можно было интерпретировать как признание неизбежности будущего, где доминируют самоуправляемые машины. Кроме того, это был первый шаг на пути преобразования Ford Motor из автомобилестроительной компании в провайдера мобильности.

На другом конце континента Uber по-своему готовился встретить неизбежное будущее. «Я думаю, все начинается с признания, что мир перейдет на самоуправляемые, автономные автомобили, – позже говорил Каланик в интервью журналисту Бизу Карсону. – Хотя бы потому, что это снизит количество смертей на дорогах на миллион в год. Трафик в городах исчезнет. Загрязнение окружающей среды резко сократится, а кроме того, мы получим триллионы часов свободного времени – и таким образом качество жизни резко пойдет вверх. Как только вы говорите себе: “Тут в самом деле много преимуществ”, и за дело берутся такие ребята, как те, которые занимаются этим сейчас в Маунтин-Вью, как только несколько компаний начинают работать над этой задачей всерьез, перемены обязательно произойдут.

Так вот, если это в самом деле происходит, – продолжал Каланик, – что случится, если Uber устранится от этого будущего? Если мы будем стоять в стороне от автономности? Тогда, попросту говоря, будущее промчится мимо нас, мощно и решительно».

Вскоре после того, как Драммонд перестал посещать заседания совета директоров Uber, Каланик поставил директору по продуктам Джеффу Холдену задачу разработать собственную технологию самоуправляемой машины – иными словами, создать свой вариант Chauffeur – и как можно быстрее.

Холден, по слухам, способный поспорить в смысле воли и умения концентрироваться на своей цели с самим Калаником, быстро определил место с самой высокой концентрацией навыков в нужной ему области, по крайней мере за пределами Маунтин-Вью: Национальный центр робототехники при Университете Карнеги – Меллона. Чтобы лишний раз подчеркнуть, насколько узок этот круг, скажу, что центр (он известен под аббревиатурой NREC, National Robotics Engineering Center) был основан Редом Уиттакером в 1996 году на средства НАСА и в свое время там работали Крис Урмсон и Брайан Салески. Он расположен в Питтсбурге, на берегу реки Аллегейни, на закрытой территории в промзоне, и напоминает в равной степени лабораторию, музей робототехники и механическую мастерскую. NREC был создан для того, чтобы налаживать сотрудничество с американскими корпорациями и обеспечивать коммерческое использование технологий, разработанных в Институте робототехники при Университете Карнеги – Меллона. Изнутри здание похоже на декорации к голливудскому фильму и выглядит готовым воплощением лаборатории из мультфильма Big Hero 6[76] производства Pixar, где в одном зале находится гигантский человекообразный робот CHIMP[77], а в соседнем – роботизированное сельскохозяйственное оборудование для фирмы John Deere. В глубине здания находится зона, куда запрещен доступ посетителям и где NREC предположительно работает над секретными проектами по заказу Министерства обороны США. NREC располагал годовым бюджетом в 30 млн долл., в его штате около ста ученых и инженеров, и NREC вел свою исследовательскую работу в области самоуправляемых машин. На самом деле, Салески пытался договориться о том, чтобы взять специалистов соответствующего профиля из NREC на работу в Chauffeur, но его усилия не кончились ничем, поскольку сотрудники NREC не хотели переезжать в Калифорнию, а Google считала нежелательным разделять проектный коллектив надвое.

Джон Беарз (John Bares) работал в робототехническом сообществе Карнеги – Меллона и вокруг него с того времени, как в 80-е студентом-старшекурсником учился у Реда Уиттакера. Беарз, которого Каланик позже охарактеризует как человека «скромного и застенчивого», занимал пост директора NREC дольше всех остальных, с 1997 по 2010 год, пока разочарование в корпоративных партнерах NREC, не желавших монетизировать разработанную в его центре технологию, не заставило его уйти. «Мы проделывали во всех смыслах выдающуюся работу, создавая опытный образец, потом, как это у нас называется, “перебрасывали его через забор”, и все – дальше тишина, – рассказывал Беарз в интервью New York Times. – Мне же хотелось сделать полноценный продукт». Он ушел из NREC и основал стартап Carnegie Robotics, где среди прочего разработал робота, предназначенного для поиска противопехотных мин, которого закупала американская армия.

Первый раз Uber обратился к Беарзу в ноябре 2014 года: он получил электронное письмо от директора по продуктам и инженерии Uber Мэтта Суини с вопросом, не хотел бы он поработать над «трудной задачей» у них в компании. Сначала Беарз подумал, что это шутка. «Я никогда не слышал об Uber», – говорил он, что странно звучало даже в 2014 году. Желая убедить его в серьезности своих намерений, Каланик вылетел в Питтсбург, чтобы встретиться с ним лично. Они обсуждали две цели: во-первых, Uber хотел бы иметь 100 000 беспилотных такси к 2020 году; во-вторых, начать испытания самоуправляемого автомобиля на дорогах общего пользования к августу 2016 года.

Беарз был крайне удачным выбором в качестве человека, чтобы подбирать людей для, так сказать, «Chauffeur по версии Uber»: проработав тринадцать лет во главе NREC, он знал всех специалистов, достойных внимания, и пользовался уважением сообщества. Тем не менее он отказался от предложения Uber, в первую очередь из-за необходимости уехать из Питтсбурга. Холден и Каланик настаивали. Каланик сказал ему, что чувствует необходимость перейти на более эффективные автомобили, меньше загрязняющие окружающую среду. Эпоха беспилотного транспорта приближалась, и поэтому Uber следовало ускорить разработку собственной технологии, прежде чем какая-либо другая компания выпустит свой продукт и подорвет Uber цены. Следующее предложение предусматривало географический компромисс: Беарз мог оставаться в Питтсбурге, где будет размещена Группа перспективных технологий (Advanced Technologies Group), отвечающая за разработку самоуправляемого автомобиля. Беарз стал обсуждать предложение с инженерами NREC. Когда они услышали, какие зарплаты предлагает Uber, они убедили его согласиться.

Беарз перешел в Uber в январе 2015 года. В последующие недели бывший профессор робототехники оказался втянут в бешеный водоворот деловых встреч и поиска кандидатов. Компания разместила рекламный билборд прямо напротив факультета информатики Университета Карнеги – Меллона: «Требуются лучшие инженеры-программисты в Питтсбурге». Но его основной мишенью стал центр, которым он тринадцать лет руководил. В феврале 2015 года Uber и Университет Карнеги – Меллона объявили о запуске совместного проекта, направленного на разработку технологии беспилотного автомобиля. Оглядываясь назад, можно сказать, что функция этой сделки была скорее защитной. Когда его собственный контракт еще находился в стадии черновика, Беарз уже начал предельно энергично набирать кадры в Группу перспективных технологий, которая вскоре заняла здание бывшей оптовой базы для ресторанов площадью 9000 квадратных метров, расположенное меньше чем в одной миле от NREC вниз по течению Аллегейни. По сообщениям, он предлагал пакеты вознаграждения, предусматривавшие вступительную премию в сотни тысяч долларов и зарплату, более чем вдвое превышавшую ту, которую ученые и инженеры получали в NREC. Ученый по имени Тони Стентц, сменивший Беарза на посту директора центра, принял его предложение. Точно так же поступил бывший научный консультант Брайана Салески Пит Рэндер. В общей сложности NREC покинуло сорок сотрудников – шесть ученых и тридцать четыре инженера. При посредничестве Беарза Uber практически лишил предприятие кадров. «Мне никогда не приходилось видеть ничего подобного, – поражался один из сотрудников Карнеги – Меллона. – Люди годами повторяли, что никто не отдает себе отчета в важности их технологии. Потом в один прекрасный день приходит Uber, и все с удивлением понимают, что это была правда».

Массовый переход специалистов по самоуправляемым автомобилям из NREC в Uber вызывал невероятно активную реакцию в автомобилестроении. По существу, это означало признание того факта, что Google поступила дальновидно, инвестировав в Chauffeur, а кроме того, что ставки теперь высоки. Если Каланик прав, если рынок для транспорта как услуги в самом деле так велик и первый вошедший на него в самом деле получает существенное преимущество, то всем заинтересованным сторонам пора действовать – и быстро. Статья Wall Street Journal от 31 мая 2015 года, где говорилось о переходе, обошла все кабинеты в верхнем эшелоне Детройта. Дерзостью маневра восхищались, несмотря на то что он был продиктован простым здравым смыслом. Разумеется, кто-то должен был забрать под свое крыло всех основных специалистов по самоуправляемым машинам, коль скоро они сконцентрированы в одном месте. Разумеется, это должен был быть известный своим напором Uber, и без того быстро переделывающий транспортную систему окружающего нас мира.

Удачный ход вызвал реакцию во всей отрасли. То, что произошло в области мобильности в 2015 и 2016 годах, я называю столпотворением, паническим бегством стада, и выглядело это в точности как в дикой природе – во всяком случае, как в мультфильме Lion King[78]. Представьте себе стадо антилоп гну, мирно пасущееся в африканской саванне. Одно из великолепных живонтых поднимает голову, нюхает воздух, поворачивает ухо, морщится. Оно делает неуверенный шаг вперед. Затем другой. Неподалеку еще одна антилопа прекращает щипать траву, тоже поднимает голову и смотрит на первую. «Что она знает такое, чего не знаю я?» – думает вторая. Затем еще два животных замечают движение среди стада. Таким образом четыре животных превращаются в восемь, шестнадцать, тридцать два – а затем начинается паника, и все стадо несется по саванне вслед за первым животным, почуявшим опасность в воздухе.

Благодаря Firefly компания Google стала первой антилопой. Одно-единственное ее решение – разработать автомобиль, контролируемый практически исключительно программным обеспечением, реализующим технологию автоматизированного управления, лишенный педали тормоза, рулевого колеса, даже педали газа, – вызвало критическую массу внимания со стороны отрасли. Uber выступил в роли второй. Трэвис Каланик был так напуган потенциальной конкуренцией со стороны Google и «экзистенциальной угрозой» самоуправлемых автомобилей, что запустил цепочку событий, по существу оставивших от NREC одну только выпотрошенную оболочку. Можно с достаточным основанием утверждать, что третьей была Ford Motor Company, руководство которой прислушивалось к Джону Казезе – и предупреждениям своего председателя совета директоров, Билла Форда.

Много лет я повторял, что технология автоматизированного управления будет самым важным событием в автомобилестроении со времен собственно изобретения автомобиля. И вот в 2015 году люди начали верить в это. И почему бы им не верить? Uber скоро превзойдет по капитализации General Motors. В зависимости от квартала Google оказывается первой или второй компанией мира по рыночной капитализации. Случались и такие кварталы, когда поисковый гигант на свои резервные денежные средства мог купить General Motors целиком. Тот факт, что как самая дорогая компания в мире, так и самая дорогая частная[79] компания в мире прикладывают все усилия к разработке мобильности как услуги, в конце концов убедил всех.

Вскоре журналисты начали публиковать статьи, возвещающие «переворот в отрасли». Генеральный директор Renault-Nissan Карлос Гон объявил о планах продать десять новых беспилотных автомобилей до 2020 года. Президент Toyota Motor Corporation и страстный автогонщик Акио Тоеда долго выступал против автономной технологии. Это выражалось во всем: от корпоративного слогана «Радость от вождения» (Fun to drive) до создания корпоративного климата, в котором слово «автономность» было табу. Наконец Тоеда лично признал «радикальный поворот в направлении своих мыслей» и объявил о планах инвестировать миллиард долларов в создание исследовательской лаборатории на 200 сотрудников в Кремниевой долине, где должны заниматься проблемами искусственного интеллекта, расширив таким образом возможности компании в области автоматизированного вождения. Вскоре лаборатория уже приглашала к себе лучших специалистов, включая бывшего главу Google Robotics Джеймса Каффнера. Toyota также взяла на работу каждого из шестнадцати сотрудников дочернего предприятия Массачусетского технологического института, занимавшегося самоуправляемыми автомобилями, Jaybridge Robotics. Корпорация пообещала выпустить свои беспилотники на дороги общего пользования к 2020 году.

Был еще один фактор, способствовавший началу столпотворения 2015 года: более широкое использование технологии автоматизированного управления существующими автопроизводителями. Tesla сделала приложение Autopilot, поддерживающее автоматическое управление машиной, доступным покупателям Model S с октября 2015 года. Функция обладала отнюдь не случайным сходством с системой «помощь водителю на шоссе», от которой отказался Google, и на трассе могла взять на себя управление полностью. Infiniti Q50 оснащался так называемой системой предупреждения и предотвращения выхода из полосы движения, вмешивавшейся в управление, если автоматика чувствовала, что водитель позволяет машине пересечь линию разметки. Кроме того, президент родительской компании Infiniti, Renault-Nissan, пообещал к 2020 году показать технологию, которая позволит их автомобилям самостоятельно проходить перекрестки. Daimler AG продемонстрировала самоуправляемый концепт-кар, больше похожий на переговорную комнату. Даже автомобили для массового рынка, типа Ford Focus, включали функции наподобие системы активной помощи при парковке. Для ее работы было достаточно поставить машину напротив свободного места у обочины и активировать систему: последующую работу рулем и переключение передач она брала на себя. Ради вящей безопасности движения Volvo показала систему распознавания пешеходов, останавливающую автомобиль в случае вероятности наезда на человека.

Но все же самым большим и удивительным был разворот на 180 градусов, проделанный автопроизводителем из Детройта, с которым я чувствовал личную связь, – GM. В свое время компания ответила на предложения Google так высокомерно, что группа инженеров решила прекратить попытки контакта. Но теперь Мэри Барра, генеральный исполнительный директор GM, начала прислушиваться к некоторым из новых лиц в мировой штаб-квартире, расположенной в Ренессанс-центре в центре Детройта. В наибольшей степени изменение политики произошло благодаря президенту Дэну Амману. «Многие говорят, что им нравится водить машину, – сказал он в интервью деловому журналу Fast Company, комментируя статистику, что 86 % американцев добираются к месту работы на машине. – Но кому нравится ежедневная поездка на работу и обратно?» Распространение райдшеринга, безразличие миллениалов к факту владения автомобилем и возрастающая безопасность автономной технологии – все это помогло руководству GM осознать, что перемены приближаются и могут уничтожить бизнес их компании.

Первые шаги General Motors в направлении новой технологии оказались болезненными. В 2015 году корпорация организовала пресс-конференцию на своем полигоне в Мичигане, вдали от крупных городов – с тем, чтобы показать свою беспилотную технологию и доказать, что именно они лидеры. Но двусмысленность положения компании легко просматривалась даже в вышедшей затем статье Bloomberg Businessweek. Директор GM по разработке продуктов Марк Рейс демонстрировал журналисту систему помощи водителю на дороге, но при этом казался комком нервов – был «на грани срыва», «выдавливал из себя нервный смешок», когда машина ускорялась до 110 км в час. В целом он был показан как ребенок, отчаянно боящийся первой в жизни поездки в самоуправляемой машине. И это происходило в полностью подконтрольной GM среде, на их собственном полигоне! Рейс сходил с ума от беспокойства, демонстрируя технологию, которую команда из Карнеги – Меллона смогла разработать восемь лет назад, располагая только исследовательским бюджетом университета.

К счастью, Мэри Барра стала организовывать разведывательные вылазки руководства GM в Кремниевую долину с тем, чтобы определиться с компаниями – кандидатами на последующее приобретение. Благодаря влиянию Аммана было сделано несколько умных ходов – но теперь, на поздних стадиях процесса, GM вынуждена была заплатить на много сот миллионов долларов больше, чем могла бы, поставь она перед собой такую цель два или три года назад. 4 января 2016 года корпорация объявила, что инвестирует 500 млн долл. в райдшеринговую компанию Lyft. В том же месяце она запустила свой каршеринг, аналогичный Zipcar, под названием Maven. Наконец, 11 марта 2016 года корпорация сообщила, что намерена потратить 581 млн долл., включая 300 млн долл. наличными, на стартап Cruise Automation, где на тот момент работало 40 человек. Таким образом она рассчитывала приобрести инженерные ресурсы, способные доставить ее в беспилотное будущее.

Но самым удивительным в истории с «разворотом» GM было эссе, опубликованное генеральным директором GM Мэри Барра на LinkedIn в декабре 2015 года. «Я считаю, что мы увидим больше перемен в нашей отрасли в следующие пять лет, чем в последние пятьдесят, – говорила она. – Я полна решимости сделать так, чтобы мы возглавили ее трансформацию». Название ее текста провозглашало 2016 как «год, когда Детройт бросает перчатку Кремниевой долине».

Относительно следующих пяти-десяти лет я был согласен с Барра. Но GM отставала минимум на пять лет. Возглавить что-либо она была не способна. У GM были все возможности сделать то же, что Google сделала в 2009 году или Uber в 2015-м, – нанять лучших специалистов по робототехнике в мире и поставить перед ними задачу быстро разработать самоуправляемый автомобиль. Кроме того, GM связывали давние и крепкие отношения с Университетом Карнеги – Меллона. Отсюда следует вопрос: почему же они этого не сделали? Почему Детройту в целом понадобилось столько времени, чтобы осознать важность этого вопроса?

Один из моих хороших друзей в проекте Chauffeur – Адам Фрост, восемнадцать лет проработавший в Ford Motor, причем последние годы в качестве ведущего инженера. Он одним из первых в отрасли оценил масштаб грядущей трансформации. Одним из главных предметов его гордости было то, что на австралийском рынке, где работал, он добился применения защищающих голову подушек безопасности даже на самых дешевых моделях. Ветеран из Ford решил участвовать в проекте Google, поскольку расценивал автоматизированное управление как еще один шаг к более безопасному автомобилю, способный спасти на два порядка больше жизней, чем его подушки. «Они спасали, допустим, двести жизней в год», – так оценивает их Фрост. Самоуправляемые автомобили, по моим подсчетам, могут спасти больше миллиона.

«На мой взгляд, мы все спим за рулем, – признает Фрост, говоря об отношении основных автопроизводителей к самоуправляемым машинам. – Если бы Google испытывала свои машины в Детройте, может, индустрия очнулась бы раньше». Одной из проблем, говорит Фрост, является сама природа процесса испытаний. Разрабатывая самоуправляемый автомобиль, необходимо долго испытывать его на дорогах общего пользования, набрать миллионы миль пробега – только так инженеры могут удостовериться, что система адекватно ведет себя в любой обстановке. Но испытания на дорогах общего пользования – абсолютное табу для царствующей в Детройте культуры закрытых дверей, и поэтому там принято использовать дальние, тщательно закрытые от посторонних глаз полигоны.

Следует учитывать и классическую проблему новатора. Для крупной компании очень трудно начать революцию, которая затронет ее саму. Мало кому удавалось успешно пройти через такое. «Одним из факторов, работавших в пользу Google, было отсутствие у нее продуктов в этом секторе, – говорит Крис Урмсон. – Им не нужно было думать, как новый продукт впишется в существующую линейку. Достаточно было сконцентрироваться на разработке».

С этим ходом рассуждений согласен и Казеза. «Google не присутствовала раньше в этом бизнесе, и потому им не надо было расчищать место», – сказал он. Была еще и третья причина, по которой Детройт медлил, считает он: «В автомобилестроительных компаниях нет привычки в достаточной степени рисковать. В фирме типа General Motors или Ford есть вещи, в которых не следует рисковать, но есть и такие, где следует. Если мы разрабатываем тормозную систему, мы рисковать не хотим. Если строим новый завод – тоже. Если запускаем новый продукт – мы не хотим рисковать и здесь, поскольку продукт должен быть безопасен и так далее. Поэтому консервативная, склонная к минимизации риска культура более чем уместна при строительстве заводов или создании определенных продуктов. Но что, если мы строим опытный образец или испытываем новую бизнес-модель? Тогда подобная культура – преграда на пути к успеху».

Тот факт, что автомобилестроители сами производят «железо», – еще одна причина. Именно они проектируют рулевые колеса, фары, дверные ручки и отлично умеют делать так, чтобы все это прибыло в одно и то же здание в одно и то же время, чтобы превратиться в автомобиль, способный работать в жару и холод, днем и ночью, на протяжении сотен тысяч километров. Но самоуправляемый автомобиль, по сути, представляет собой задачу на разработку программного обеспечения и картографирование. Нужно написать очень много компьютерного кода, а у автомобилестроителей этот навык не развит. Глядя на проект самоуправляемого автомобиля в Google, автопроизводители предвидели, что их продукт разделит судьбу двух других, тоже сильно зависимых от программного обеспечения: персонального компьютера и смартфона. В самом начале революции, которую запустило появление ПК, вся власть принадлежала производителям аппаратного обеспечения, их марки представляли собой наибольшую ценность: Texas Instruments, Commodore, Hewlett-Packard. Затем оказалось, что основным отличительным фактором для компьютера стало программное обеспечение, в него загруженное, – и власть перешла к производителям операционных систем типа Microsoft и Apple, в то время как аппаратной части практически перестали уделять внимание. Этот феномен еще более заметен в смартфонах – владелец Apple iPhone едва ли вообще задумывается, где изготовлено его устройство. Зачем же автопроизводителям стимулировать технологию, которая отодвинет их в тень точно таким же образом?

Наконец, как я уже говорил, переход к полной автономности, то есть такой автономности, при которой отказ от руля и педали тормоза выглядит обоснованно, требует карт превосходного качества – трехмерных сканов в высоком разрешении каждого метра каждой дороги, по которой когда-либо имеет шанс проехать ваш автомобиль, без всякого исключения. Когда работы только начинались, это казалось абсолютно немыслимой задачей для всех, кроме Google. Можно повернуть этот аргумент под другим углом: Google – практически единственная компания, руководство которой не моргнет глазом, если ему сказать, что вы работаете над проблемой самоуправляемого автомобиля и для этого вам нужны подробные карты всех до единой дорог в Соединенных Штатах – а потом, наверное, и во всем мире.

На самом деле автомобилестроители отстали, потому что понятие о цифровых технологиях – и, соответственно, о полном потенциале компьютеров и больших данных – не является для них чем-то само собой разумеющимся. То же самое относится к передовым технологиям связи. Они никогда не вывели бы такую машину на дороги общего пользования, чтобы испытать ее. Кроме того, все они принадлежали к двум типам: «автомобильные души» и крохоборы, – а здесь требовался человек, мыслящий в терминах мобильности. Они, как правило, верили, что их бизнес заключается в производстве и продаже автомобилей, в то время как действительный механизм создания стоимости в автомобилестроении – предоставить потребителю возможность попасть из одного места в другое согласно его желанию.

Возможности вождения

Преувеличить в миллиард раз хуже, чем преуменьшить.

Фрэнк Л. Виско

Пока автопроизводители и поставщики запчастей в панике пытались вскочить в уходящий поезд индивидуальной мобильности, в проекте Chauffeur тоже происходили важные события. Они оказались неизбежным следствием выхода проекта из начальной фазы жизненного цикла и того, каким именно образом этот выход происходил. Следующим шагом должно было стать коммерческое освоение результатов работы. В сентябре 2015 года коллектив проекта узнал, что Google поручила бывшему высокопоставленному менеджеру из автомобильной промышленности Джону Крафчику возглавить его. В начале следующего месяца Пейджем и Брином был создан холдинг Alphabet Inc., которому передавалось управление активами, ранее сосредоточенными под флагманским брендом Google. Как тот, так и другой шаг предвещали выделение Chauffeur в самостоятельную компанию. В следующем году это и произошло. Новая фирма получила название Waymo (оно намекает на цель компании «указать новый путь в мобильности[80]»).

В том же месяце инженеры Chauffeur провели в Остине, штат Техас, одну из самых смелых на тот момент демонстраций их технологии. В салоне Firefly посадили Стива Мэхэна и отправили колесить по городу. В машине он сидел один, и подстраховать его было некому. Капсулы Firefly были оснащены удобно расположенной кнопкой аварийной остановки, которую водитель мог нажать в непредвиденной ситуации. Впрочем, Мэхэн вряд ли заметил бы подобную ситуацию, поскольку был слепым. Яркое свидетельство того, до какой степени инженеры верили в свою технологию!

Между тем, отношения между Урмсоном и Левандовски, кажется, достигли низшей точки. Левандовски продолжал работать в Chauffeur над снижением стоимости и расширением возможностей лидара. В то же время его обвиняли в том, что с 2013 по 2015 год он участвовал в работе двух конкурирующих фирм, известных в разное время под названиями Odin Wave и Tyto LIDAR и занимавшихся той же проблематикой. Odin Wave впервые попала в поле зрения Google в 2013 году, согласно хранящемуся в Google извещению об арбитраже (Arbitration Demand) с Левандовски, когда один из поставщиков деталей для Chauffeur сообщил сотруднику Google, что компания Odin Wave разместила у них специальный заказ на изготовление детали, до странности похожей на используемую в проприетарном лидаре Google. Тогда Google назначила двух сотрудников провести расследование в отношении Odin Wave. Они выяснили, что компания располагается в здании, принадлежащем Левандовски. Согласно извещению, «в середине 2013 года Левандовски был опрошен на предмет своей связи с Odin Wave, но отрицал наличие какой-либо доли в собственности компании». В феврале 2014 года Odin Wave слилась с Tyto LIDAR, которой, по данным Google, руководил друг Левандовски. «Google полагает, что Левандовски участвовал в деятельности Odin Wave/Tyto, по крайней мере, с 2013 года, в то же самое время, когда он работал над модулями лидара в Google», – констатирует документ. Весной 2015 года, очевидно стремясь нейтрализовать возможного конкурента, Chauffeur создал рабочую группу для ознакомления с деятельностью Tyto LIDAR, не отдавая себе отчета в связи компании с Левандовски. На самом деле, согласно документу, «Левандовски участвовал в инспекции Google относительно продуктов и бизнеса Tyto, включая даже посещение им штаб-квартиры… Он был в курсе сложившегося в Google мнения относительно продуктов и процессов Tyto, включая конфиденциальную оценку их технологии и жизнеспособности бизнеса. На протяжении всего процесса Левандовски ни разу не сообщал о наличии у него связей с Tyto и ее сотрудниками». В конце концов рабочая группа рекомендовала воздержаться от сделки.

Решение совпало с началом новой, заключительной фазы сотрудничества Левандовски с Chauffeur. Если раньше он был полноценным, полезным работником – может быть, потому что его положение давало ему доступ к базе знаний компании по технологии лидара, – то теперь он свел свое участие к тому минимуму, при котором его не выгнали бы с работы до срока бонусных выплат. Летом, после создания Группы перспективных технологий в Uber, Левандовски, по определенным сведениям, обсуждал с инженерами, работавшими над лидаром в Chauffeur, возможность коллективного перехода в Uber и даже говорил своему давнему коллеге Пьеру-Иву Дрозу, что «было бы хорошо создать еще один стартап по самоуправляемым автомобилям». Если бы они так поступили, говорил Левандовски, Uber мог бы заинтересоваться его приобретением. Слух, что Левандовски подбирает кадры, дошел до Урмсона, который был им в достаточной мере обеспокоен, чтобы послать электронное письмо в кадровую службу Google. «Нам нужно уволить Энтони Левандовски, – писал он. – Сегодня я услышал одновременно из двух источников, что Энтони проводит беседы с членами своей группы с целью продать весь коллектив оптом в Uber».

Обратите внимание, что в то же самое время Google и группа инженеров Chauffeur собирались обсудить оценку рыночной стоимости подразделения, которая закладывалась в расчет выплачиваемых в конце года бонусов. Сумма бонусов напрямую зависела от оценки, установленной Google, и наличие договоренности с крупным автопроизводителем увеличивало ее. Такое партнерство способствовало бы переносу технологии на автомобили, используемые потребителями в реальном мире: вначале на сотни машин с ясным пониманием, что сотни превратятся в тысячи, тысячи в десятки тысяч и так далее, пока технология не разойдется по всему земному шару. Поэтому весной 2015 года, когда Uber переманивал к себе ученых из NREC, Chauffeur начал переговоры с Ford Motor Company.

На мой взгляд, Ford была здесь лучшим кандидатом из всей автомобильной индустрии. Свою роль в этом играли как прогрессивное восприятие председателем совета директоров Биллом Фордом влияния, которое оказывает его отрасль на окружающий мир, так и наличие бывшего генерального исполнительного директора Алана Малалли в совете директоров Google. Кроме того, серьезная сделка с Ford могла бы связать Chauffeur в глазах публики с впечатляющей историей компании.

На 17 ноября Урмсон назначил встречу с коллективом проекта, на котором довел до их сведения оценку рыночной стоимости. Она составила 4,5 млрд долл. – внушительный показатель, особенно с учетом того, что Google определил свои расходы на создание бизнеса в 1,1 млрд. Это может показаться большой суммой денег, но помните, что разработка новой технологии всегда обходится дорого. (GM потратила на разработку топливных элементов примерно столько же за мои одиннадцать лет на посту вице-президента.) Итак, всего за семь лет Урмсон организовал предприятие, которое создало 3,4 млрд долл. дополнительной стоимости по сравнению с потраченной Google на проект суммой, – и бессменно руководил им все это время. Совсем неплохо! Разумеется, он рассчитывал на положение генерального директора в новой структуре. Вместо этого мы узнали, что высокий пост займет Джон Крафчик. Урмсону отводилась роль директора по технологиям. Я сочувствовал Урмсону, но был согласен с руководством Google, что проект нуждался в человеке с опытом работы в высших эшелонах автомобилестроительной отрасли – а у Крафчика его было более чем достаточно.

Подобные соображения отчасти были обязаны своим появлением переговорам между Chauffeur и Ford. По соображениям конфиденциальности я мало что могу рассказать о последних. Обратите внимание на следующее: генеральный директор Ford Марк Филдс и директор по продуктам и технологиям Радж Наир привыкли участвовать, может быть, в самых трудных в мире переговорах. Они садились за стол с профсоюзом UAW. Со своими поставщиками. С дилерскими сетями, с адвокатами относительно законодательных требований и налоговых стимулов, когда речь шла о выборе места для нового завода или производственной линии. Быть руководителем высокого ранга в автомобилестроительной компании в Детройте означало попросту быть одним из лучших переговорщиков в мире. Ford со своей стороны подошла к переговорам как к обычной для отрасли игре с нулевой суммой: любая уступка Ford оборачивалась выигрышем Google, и наоборот. Конечная цель состояла в том, чтобы к концу переговоров сделать как можно меньше уступок. Здесь же требовалось иное: результат, от которого выиграли бы обе стороны.

Обсуждая сделку между Google и Ford, пресса часто концентрировалась на культурных различиях между компаниями, действительно огромных. В декабре того года Филдс прибыл в Маунтин-Вью для переговоров, программа которых предусматривала совместный ужин с Брином и Пейджем. Перед его приездом в кампусе Google появились сотрудники службы безопасности Ford и стали проводить рекогносцировку с целью оценки рисков. В Chauffeur это удивило многих и лишний раз подчеркнуло культурную пропасть между сторонами переговоров. Например, Филдс и его свита прибыли на целой кавалькаде черных внедорожников Lincoln Navigator, чтобы обсуждать сделку, которая нравилась многим в Маунтин-Вью именно тем, что должна была дать автомобилестроению шанс на более рациональное с точки зрения долгосрочной перспективы существование. Между тем, миллиардер Сергей Брин приезжает на работу на велосипеде, а если ему абсолютно необходим автомобиль, пользуется Tesla. Но разница, на самом деле, куда серьезнее. Будучи руководителем компании со столетней историей, продающей обширную линейку автомобилей по всему миру, Филдс старался строить свою жизнь как разработку и исполнение планов, одного за другим. Его владыками были графики и процессы, практически не оставлявшие ему времени на творческое мышление. Напротив, Брин и Пейдж, будучи одними из умнейших людей на планете, в то же время демонстрируют чудеса находчивости и живости ума, изобретая стратегии для не существовавших дотоле отраслей.

Различие культур внесло свою лепту в провал переговоров, но не было ни единственной, ни главной его причиной. Успех сделки был важен для обеих сторон. Chauffeur было необходимо внедрить свою технологию достаточно широко, чтобы в глобальном масштабе изменить восприятие обществом индивидуальной мобильности. Ford вполне могла это дать. Для Ford же было в определенной степени желательно связать свое имя с лидером в области самоуправляемых автомобилей.

Но стороны оказались не способны говорить друг с другом на одном языке. Предполагаемая сделка включала долгосрочное соглашение, которое могло привести к совместному выводу на рынок сотен тысяч беспилотных автомобилей. Разработка новой машины, пригодной к выпуску такими сериями, требовала затрат в миллиарды долларов, а Google не была готова к таким цифрам.

Уже во время переговоров руководство Google пришло к выводу, что возглавить Chauffeur должен человек, знакомый с ведением дел в автомобильной индустрии. Таким человеком оказался Крафчик.

«Если бы от союза Кремниевой долины и Детройта мог появиться на свет ребенок, – говорилось в одном из сообщений о его назначении, – это был бы Джон Крафчик». Мне понравилось, как это было сказано. Назначение Крафчика я воспринял как весьма дальновидное признание того факта, что старой идее противостояния Кремниевой долины и Деторойта пришел конец, и чтобы в самом деле добиться перемен в таком масштабе, как мы говорили годами, требуется выстраивание новых отношений между автомобилестроителями и технологическим сектором. На этот раз – гораздо более похожих на партнерство.

Крафчик и я знали друг друга заочно и сразу поладили. Ему на тот момент было пятьдесят четыре, его волосы начали седеть, но выглядел он гораздо моложе, отчасти благодаря физической форме атлета, но главным образом – потому что всегда был готов улыбнуться и обращался к каждому с юношеским энтузиазмом. Он происходил из «автомобильных душ», восьмой и самый младший ребенок в семье, многие из отпрысков которой боролись за первые призы журнала Car and Driver. То время, которое отец выделял для общения со своим младшим сыном, они обычно проводили, копаясь во внутренностях своего автомобиля Oldsmobile F85, меняя свечи или масло. На самом деле, его отец был настолько способным механиком, что в качестве хобби сумел построить два полноценных самолета. У одного из братьев Крафчика была целая коллекция спортивных купе Chevrolet Corvette. Закончив школу, Крафчик изучал машиностроение в Стэнфорде, а вскоре после выпуска в 1983 году оказался на заводе компании New United Motor Manufacturing Inc. в городе Фремонт, штат Калифорния, совместном предприятии Toyota и General Motors. На нем методы организации производства Toyota применялись к сборке небольших переднеприводных американских автомобилей, например Chevrolet Nova.

Методы Toyota, более известные сегодня как «бережливое производство» (lean production), почти повсеместно пользуются репутацией способных улучшить качество при одновременном росте производительности труда и более экономном расходовании ресурсов. Крафчик, со временем ставший одним из лучших в мире экспертов по данному методу, изобрел термин «бережливое производство», впервые употребив его в статье 1988 года для журнала Sloan Management Review. Уволившись из NUMMI, он учился в Школе менеджмента Слоуна при МТИ, работал там у Джеймса Вумека, директора программы «Исследование автомобильной промышленности». В 1990 году Вумек написал основополагающую книгу о методах Toyota, вынеся изобретенный Крафчиком термин в название: «Машина, которая изменила мир: история бережливого производства». Американский принцип организации работы на конвейере состоит в том, чтобы не останавливать его ни при каких обстоятельствах, а поиск ошибок и устранение их последствий проводить в специальных зонах контроля качества в конце цикла. Бережливое производство, напротив, основано на необходимости сразу делать все без ошибок, и оно наделяет каждого рабочего правом остановить конвейер, если он видит дефект или недочет.

После МТИ Крафчик пришел на работу в Ford Motor Company и оставался там все 90-е годы, постепенно поднявшись по служебной лестнице до главного инженера линейки внедорожников Ford Expedition / Lincoln Navigator. Его тогдашняя супруга была врачом, и он завидовал, что ее работа ощутимо делает жизнь людей лучше. Крафчик смог найти аналогичный смысл в своей работе, когда внутри Ford стал добиваться установки новейших средств безопасности в качестве стандартного оборудования. На дворе была середина и конец 90-х годов, когда набирали популярность боковые шторки: они должны были защищать пассажиров в случае переворота автомобиля. Благодаря Крафчику они стали стандартным оборудованием на Lincoln Navigator. Он был глубоко разочарован тем, что не смог добиться того же на более дешевом Ford Expedition. Невозможность убедить руководство компании включить другие средства безопасности в стандартную комплектацию привели его к решению покинуть Ford в 2004 году. Следующим местом его работы стала Hyundai, корейская компания, тогда еще воспринимавшаяся как ничего из себя не представляющий, один из списка импортер автомобилей на американский рынок. Там он провел десять лет, постепенно заняв пост генерального исполнительного директора и став президентом североамериканского подразделения. Еще до прихода Крафчика Hyndai начала серьезно менять сложившуюся картину на американском автомобильном рынке, предложив лучшую в отрасли гарантию. Крафчик стал действовать в том же ключе, дополнительно создав ей репутацию фирмы, больше других уделяющей внимание безопасности, а также изменил маркетинг. Hyundai стала давать рекламу на Супербоуле[81], а во время кризиса 2008 года гарантировала возможность возврата автомобиля, если покупатель потеряет работу. Необычная тактика принесла свои плоды. Под руководством Крафчика североамериканское отделение Hyundai увеличило продажи на 75 %, с 400 000 до 700 000 автомобилей в год, при 19 % в среднем по отрасли.

Во время работы в Hyundai Крафчик приобрел привычку постоянно отслеживать данные из системы анализа аварий со смертельным исходом (Fatality Analysis Reporting System, FARS) NHTSA, где содержатся обстоятельства каждой смерти, случившейся в результате автокатастрофы. Благодаря тому, что он выяснил, он стал настаивать на оснащении автомобиля дополнительными средствами безопасности, такими как система, помогающая удерживаться в своей полосе на проезжей части, система поддержания дистанции и система экстренного торможения. Главный же результат анализа данных FARS был следующий: в большинстве аварий виноват человек за рулем. «Один из важнейших выводов, сделанных мной во время работы в Huyndai, – системы безопасности значат гораздо меньше, чем принято думать, – говорит Крафчик. – Свыше 90 % аварий происходит по вине людей».

Именно поэтому его потрясло создание Firefly, автомобиля без руля и прочих органов управления. «Большинство людей в отрасли, увидев его, покачали головой и сказали, что это пустые фантазии и время для него не пришло, – вспоминает Крафчик, – я же, увидев Firefly, сказал: “Боже мой, это поразительно – вот в каком направлении нам следует развиваться”».

Еще работая на своем следующем месте, на сайте оценки автомобилей TrueCar, Крафчик уже начал вести беседы с рекрутерами, в конечном счете они и привели его в директорское кресло Waymo. Однажды Крафчик приехал в Маунтин-Вью; так случилось, что к нему заглянул Сергей Брин и спросил, есть ли у него время поговорить. Крафчик сел с ним в его Tesla, и вместе они поехали забирать детей Брина из садика, расположенного неподалеку. Брин заговорил о различных деталях и системах своего автомобиля и стал интересоваться, во что может обойтись их производство. Он спросил Крафчика, что тот думает об основных автопроизводителях Америки в качестве партнеров для Chauffeur. Крафчик же, в свою очередь, задавал ему вопросы о разных сотрудниках, и его поразило, что кроме Адама Фроста практически никто не имел опыта работы в автомобилестроении.

Во время интервью с Ларри Пейджем он остановился на тезисе, известном в Ford как «императив эпизодического использования» – люди покупают машины в расчете на сценарий не каждодневного, а необычного, эпизодического их использования. Возьмите внедорожник, к примеру. Многие из них способны вместить восемь пассажиров, а полный привод позволяет буксировать 10 000 фунтов веса. Большинство водителей использует эти возможности максимум один раз в год. В основном нам нужен одно– или двухместный автомобиль, чтобы доставлять нас на работу и обратно. Тем не менее возможности, востребованные лишь изредка, оказываются при продаже автомобилей решающими. Подобная нерациональная трата ресурсов обязательно обратит на себя внимание эксперта по бережливому производству. «Для меня одной из самых важных сторон нашей будущей работы является возможность заменить парк неэффективных, расточительных автомобилей, – сказал Крафчик сооснователю Google, – на транспортные средства, спроектированные в точности для решаемой ими задачи».

В будущем, говорил Крафчик, примерно 75 % автомобилей на дорогах страны будут рассчитаны на одного или двух человек. Бывший генеральный директор Ford Motor и нынешний член совета директоров Alphabet Алан Малалли встретил Крафчика в аэропорту на своем седане Ford Taurus, и они отправились перекусить в ресторан неподалеку. За едой они обсуждали, каким образом лучше всего вывести технологию на рынок, включая ее установку на грузовики, организацию службы такси по модели «транспорт как услуга» или ее лицензирование крупнейшим автопроизводителям при сохранении контроля над датчиками и программным обеспечением.

На мой взгляд, кандидатура Крафчика на пост главы Waymo была крайне удачна, и его выбор следует отнести на счет управленческого таланта Сергея Брина, Ларри Пейджа и остального руководства Google. Много лет отсутствие опыта работы в автомобилестроении не было проблемой для сотрудников Chauffeur. Часто незнание того, как принято вести дела в Детройте, воспринималось как плюс. Но Крафчик был стопроцентным человеком из автомобильной отрасли, и его назначение на руководящий пост было для меня первым признанием того, что наша задача не обязательно предусматривает противостояние Кремниевой долины и Детройта. Что каждая из сторон обладает опытом, необходимым для решения задачи прекращения нерационального расходования ресурсов автомобилем. Выбрав Крафчика, руководство Google сделало разумный шаг; это было своего рода признание в том, что – может быть! – они все-таки нуждаются в Детройте.

Новое отношение к сотрудничеству тем не менее не означало готовности руководства из Маунтин-Вью во всем уступать Ford. Спустя некоторое время после своего переезда в Калифорнию Крафчик спросил меня, что я думаю об условиях сделки. Я ответил, что не вижу в них никакой выгоды для Google. Ford видит тут скорее возможность продавать больше автомобилей, а не перспективу сотрудничества с технологическим лидером. Это недальновидно. Поэтому проект соглашения подвергался постоянным сокращениям и упрощениям, до тех пор пока в нем не осталась только прозаическая покупка автомобилей. Когда протокол о намерениях лег на стол Брину и Пейджу, ничего интересного для Chauffeur там уже не осталось.

Отказ от сделки был правильным шагом с их стороны. Одним своим существованием она вызвала бы резкий рост котировок акций Ford. Тем не менее переговорщики с их стороны боролись за каждую копейку. Еще одним неверным ходом со стороны Ford была допущенная ими в декабре утечка в прессу информации о переговорах. «Ford поступает так, чтобы вынудить тебя согласиться», – сказал я тогда Крафчику. Но пытаться воздействовать на него таким образом было бесполезно.

Разумеется, попытки крупных компаний наладить стратегическое сотрудничество часто заканчиваются неудачей. То, что случилось с Google и Ford, происходит постоянно. Но от провала переговоров генеральный директор Ford Марк Филдс потерял гораздо больше, чем Chauffeur, который просто заключил более выгодный контракт с Fiat Chrysler. Что касается Филдса, то его неспособность обеспечить сделку была одной из причин, по которым совет директоров Ford отстранил его от должности годом позже.

В течение 2015 года Левандовски подружился с генеральным директором Uber Трэвисом Калаником, который нуждался в нем как в источнике информации о проекте Chauffeur. Эти двое нередко отправлялись вместе на прогулку по Сан-Франциско. Чаще всего их маршрут начинался от паромного терминала (Ferry Building) и вел по северной набережной к мосту Золотые Ворота. Всякий раз на шагомере Каланика прибавлялось несколько тысяч шагов. Во время прогулок они обсуждали возможные пути развития экосистемы мобильности.

Между тем, пришел день, которого инженеры Chauffeur долго ждали, – срок выплат по бонусному плану. Получив эти выплаты, все они превращались в состоятельных людей. Платежи должны были производиться в соотношении 40/60, при этом первый транш был назначен на 31 декабря 2015 года. Левандовски должен был получить 50 617 800 долл. в качестве первого транша. Говорят, это один из крупнейших бонусов за всю историю Google – впрочем, на судебных слушаниях Ларри Пейдж старался представить дело так, что это был не столько бонус, сколько компенсационная выплата долевыми инструментами, характерная для стартапа. Еще до получения бонуса, 11 декабря 2015 года, Левандовски скачал с серверов Google приблизительно 14 000 технических документов, описывающих технологию самоуправляемого автомобиля Chauffeur. Позже он утверждал, что они были нужны ему для работы из дома, а в дальнейшем он сохранял их якобы в качестве гарантии того, что получит все причитающееся ему по бонусному плану.

В том же декабре 2015 года резко оживились контакты Левандовски с Uber. Будучи уверен в получении бонуса, он, очевидно, решил всерьез заняться планами на будущее. Каланик и Левандовски встретились в штаб-квартире Uber в Сан-Франциско, а затем еще раз – непосредственно после выплат, во время уик-энда 2 января 2016 года.

Неделей позже Левандовски отправил Ларри Пейджу письмо по электронной почте, которое Пейдж, в свою очередь, переслал Крафчику и Брину. «Л., – таким обращением Левандовски начал свой монолог. – С новым годом, прошу прощения за довольно длинное письмо… Chauffeur ведет себя неправильно. Мы быстро теряем[82] свое техническое преимущество… мы должны вывести первую тысячу автомобилей на дороги как можно быстрее. Не понимаю, почему мы этого не делаем. Часть сотрудников боится выводить продукт на рынок. Сделав это, мы найдем ошибки в своей системе и сможем быстро их устранить, вместо того чтобы изобретать новые функции, которые я считаю ненужными… Срок вывода продукта на рынок важен, как никогда… Я также не понимаю, почему мы не устанавливаем нашу технологию на максимально возможное количество машин (обычных автовладельцев или водителей Lyft, к примеру). Тогда мы могли бы вывести[83] ее на рынок гораздо быстрее и дешевле».

Дальше следовало еще много текста в типичном для Левандовски духе. Много лет он пытался подорвать позиции Урмсона как руководителя, пользуясь своей возможностью обращаться к Пейджу напрямую. Теперь он пытался проделать то же самое с Крафчиком. Но самым примечательным в письме был текст в строке «Тема»: «Срочно требуется Team Mac». Так называлась группа первоклассных программистов, в 80-е годы тайно созданная внутри Apple для разработки компьютера под кодовым именем Macintosh, в то время как остальная компания работала над более дорогой моделью Lisa. Таким образом, в теме письма Левандовски предлагал создать под крышей Alphabet параллельную группу для работы над самоуправляемыми машинами, возглавить которую, очевидно, предполагал сам.

Тогда же, в январе, Левандовски в разговоре с Ларри Пейджем предложил идею заняться самоуправляемыми грузовиками самостоятельно. Они вышли на эту тему, когда Левандовски стал жаловаться на своих коллег из Chauffeur: дескать, они его не любят, и он от них устал. А затем, словно размышляя вслух, произнес: «Почему бы мне не создать свою фирму, занимающуюся грузовыми автомобилями? И все было бы в порядке».

Пейдж в ответ указал ему, что это было бы нарушением его трудового договора. «Я сказал ему предельно ясно, что это конкуренция в чистом виде и потому не здравая идея, – вспоминает Пейдж. – Дал понять, что я не согласен, поскольку это то же самое, чем он занимался у нас. Иными словами, ничто не может помешать ему поступить так, но пусть не ждет нашего одобрения».

Тем временем Левандовски, оставаясь сотрудником Chauffeur, активно убеждал своих коллег присоединиться к нему и перейти в Uber вместе. 20 января глава Группы передовых технологий Uber Джон Беарз, очевидно стремясь успеть вывести машины на дороги общего пользования к дедлайну в августе и выйти на производство 100 000 автомобилей к 2020 году, отправил электронное письмо высшему руководству компании. Среди его адресатов были Трэвис Каланик, Эмиль Майкл и Джефф Холден. Речь шла о том, что группа Левандовски могла бы представлять значительную ценность для Uber. «Эта группа располагает знаниями и навыками, критичными для наших планов разработать самоуправляемый автомобиль, – писал он. – Во-первых, Энтони и его люди разработали несколько поколений лазеров ближнего и среднего радиуса действия, а мы теперь полагаем, что они критически важны для обеспечения автономности. Не уверен, что нам удастся найти во всем мире еще кого-то, располагающего таким же ноу-хау. В качестве альтернативы мы могли бы вырастить собственную команду, но тогда мы неизбежно отстанем на 2–4 года.

Во-вторых, – продолжал Беарз, – просто работая с ними плечом к плечу и пользуясь их консультациями, мы можем сэкономить Uber минимум год разработки… Я считаю, что эта группа представляет гораздо большую ценность, чем 25 инженеров, которых мы могли бы набрать из разных мест».

Тремя днями позже Салески послал Левандовски записку, предлагая ему на выбор несколько новых ролей, которые тот мог бы играть в проекте. Еще через два дня у Левандовски состоялся телефонный разговор с Калаником. 27 января 2016 года Левандовски уволился из проекта Chauffeur, просто послав в кадры электронное письмо с фразой «Время двигаться дальше» в поле «Тема».

В тот же день он написал еще одно письмо, на этот раз Ларри Пейджу, в котором жаловался на «слишком много лжи» в отношениях с Урмсоном, Крафчиком и Брайаном Салески. Несколько дней спустя – хорошая иллюстрация того, насколько узок круг специалистов по самоуправляемой технике, – Беарз из Uber позвонил Салески из Chauffeur. Эти двое знали друг друга по временам NREC. Беарз просил дать ему характеристику на Левандовски, и в ответ прозвучали такие слова, как «удары в спину», «подвел Google, подведет и вас», «любит жаловаться наверх, неспособен к командной игре». Не прошло нескольких недель, как до Alphabet докатились слухи, что Левандовски создает компанию по грузовикам, – и они подтвердились, когда компания под названием Otto выпустила видео с мощным трехосным седельным тягачом, несущимся по шоссе без человека за рулем. В августе Uber объявил, что приобретает Otto, которой тогда исполнилось всего полгода, за 680 млн долл. (Выплаты Uber были привязаны к выполнению Левандовски и его командой довольно трудного плана.)

Все основные автопроизводители предприняли аналогичные шаги с целью войти в экосистему мобильности. Джим Хэкетт оставил совет директоров Ford и перешел во вновь созданное подразделение автопроизводителя, программу Smart Mobility. Затем GM приобрела Cruise. А в мае Google и Fiat Chrysler объявили о соглашении, по которому должно было быть построено 100 самоуправляемых гибридных минивэнов Chrysler Pacifica, что стало еще одним шагом к коммерческому использованию технологии.

В транспортную революцию было вложено очень много денег и времени, и все же ее наступление ни в коем случае не было гарантировано. Готовность автопроизводителей к крупным контрактам, если дело касалось беспилотных автомобилей, означала, что теперь Детройт приближает будущее совместно с Кремниевой долиной. Хотя Uber и Google не смогли договориться о совместной разработке, они объединили усилия и вместе с Uber, Lyft,Volvo и другими создали беспилотную Коалицию за безопасность движения (Self-Driving Coalition for Safer Streets), которая должна была лоббировать создание благоприятного юридического климата для испытаний и последующего развертывания нового вида транспорта.

Детройт, прежде тормозивший разработку самоуправляемого автомобиля, теперь объединил усилия с Google, чтобы ускорить работы, – и эту позицию разделяли другие организации, свидетельствовавшие совместно с Коалицией на слушаниях в NHTSA, включая «Матери против пьянства за рулем» (Mothers Against Drunk Driving) и группы, выступающие от лица инвалидов.

Тем не менее энтузиазм относительно новой технологии разделяли не все. И кто стал бы обвинять их? Если мой прогноз верен, перемены затронут целые отрасли. В июне того года я выступал на конференции, организованной одним из крупнейших производителей оборудования для разведки и добычи нефти. Она проходила в исследовательском центре компании, и среди слушателей были первые лица отрасли. «Эта революция дает возможность в первый раз более чем за столетие не упоминать автомобиль, говоря об энергетике и окружающей среде», – заявил я перед ними.

Автомобили в Америке потребляют свыше 180 млрд галлонов жидкого топлива в год, что соответствует примерно половине всей нефти, производимой в стране. Но ситуация должна измениться. По мере того как я произносил свой доклад, я видел, как аудитория постепенно осознает последствия сказанного мной. Лбы стали морщится. Губы – складываться в гримасу недовольства. Нефтяников определенно беспокоило, что 80 % пробега автомобилей в США со временем будет приходиться на беспилотные автомобили, использующие аккумуляторы или другие альтернативные источники энергии.

Таким образом, спрос на нефть для нужд транспорта в США может сократиться до одной пятой от нынешних показателей. Нечто подобное должно произойти и во всем остальном мире, когда бензин отступит под напором других источников энергии. На самом деле, нефтедобычу ожидала та же судьба, что постигла угольщиков в последние несколько десятилетий.

Снижение спроса на нефть и газ в мире нейтрализует ОПЕК, сокращает влияние Венесуэлы и России и создает серьезные проблемы для тех частей Америки, экономика которых сильно зависит от нефтяной отрасли, – например, Техаса. Она может способствовать росту угрозы терроризма, пополнив ряды разочарованной и обозленной молодежи на не слишком богатом Ближнем Востоке. Если говорить серьезно, заинтересованность нефтяной промышленности в сохранении статус-кво в автомобилестроении может оказаться самой большой угрозой для транспортной революции. В конечном счете, нефтепромышленники получают огромные доходы только благодаря тому, что автомобиль нуждается в бензине. Например, в 2008 году, когда GM закончила год с убытком в 31 млрд долл., отчасти из-за роста цены на нефть и последовавшего за ним изменения структуры спроса, Exxon получила 45,22 млрд долл. годового дохода – больше, чем кто-либо за всю историю США.

Как не ограниченная в деньгах компания может отреагировать на угрозу перехода на модель «транспорт как услуга»? Моему другу и коллеге Робби Даймонду приходилось проигрывать такие сценарии у себя в голове. Даймонд возглавляет SAFE, или Securing America’s Future Energy («За безопасную американскую энергетику будущего»), – неправительственную организацию, расположенную в Вашингтоне. Именно при ее поддержке Конгресс проголосовал за Закон об энергетической независимости и безопасности (Energy Independence and Security Act), впервые с 1975 года меняющий требования к экономии топлива в корпоративном секторе. Президент Джордж Буш-младший подписал его в 2007 году. Даймонду это удалось, поскольку он рассматривал топливную эффективность не только как вопрос экологии, но и как вопрос безопасности. И тем не менее автомобильная и нефтяная отрасли вели против него хорошо скоординированную лоббистскую кампанию. Урок, извлеченный им из той борьбы, состоял в том, что хорошо финансируемые группы лоббирования интересов в Вашингтоне способны уничтожать инициативы, казалось бы, безусловно выгодные населению в целом. Даймонд замечает: «В Вашингтоне гораздо проще остановить что-нибудь, чем запустить».

Поддержка новых подходов к мобильности была для Даймонда частью борьбы за более рациональную, менее зависимую от нефти транспортную систему. Но у него есть и личная причина. У его десятилетней дочери ноги разной длины и нарушена подвижность их суставов. Он хочет вывести самоуправляемые автомобили на дороги ради нее и 5 млн американцев, лишенных возможности водить машину из-за болезни или инвалидности, причем это число включает 1,5 млн слепых.

«Сейчас транспортный сектор полностью зависит от нефти, – говорит Даймонд. – Она представляет собой главный товар в мире. Но если произойдет транспортная революция, все изменится».

Есть еще одна причина стремиться к ней: с каждым днем на американских дорогах погибает все больше людей, несмотря на все наши старания. Данные за 2016 год говорят о 37 461 погибших. Это на 3,5 % больше, чем в предыдущем году. До недавнего времени количество смертей на дорогах снижалось, и эта тенденция сохранялась на протяжении последних пятидесяти лет. Так проявляло себя совершенствование средств безопасности. Объяснить недавний рост можно разными способами. Важным фактором, например, являются соблазны, порожденные повсеместным распространением смартфона. Слишком легко и просто поглядывать на экран гаджета каждый раз, услышав сигнал о новом сообщении, будь ты за рулем или нет.

Именно поэтому переход к самоуправляемому автомобилю может предотвратить эти смерти, поскольку управление им будет передано компьютерной программе, способностями не уступающей лучшему водителю в мире. Достаточно вспомнить, что произошло после первой аварии, в которой оказалась виновата машина технологии Chauffeur. Это случилось 14 февраля 2016 года, и к тому моменту коллектив Урмсона успел записать на свой счет почти 7 лет и 1,45 млн миль безаварийного пробега по дорогам общего пользования – невероятно высокий показатель.

Авария произошла на пересечении Эль-Камино и улицы Кастро в Маунтин-Вью, неподалеку от штаб-квартиры Google. В этом месте Эль-Камино насчитывает по три полосы в каждую сторону, разделенные зелеными насаждениями. Особенность Эль-Камино – широкие крайние правые полосы, вмещающие по две машины борт о борт. В тот день один из переоборудованных Lexus двигался по Эль-Камино на восток в сторону Кастро. Он занял место в правой полосе ближе к обочине и включил указатель поворота, готовясь съехать на Кастро в северном направлении. На его пути оказались мешки с песком, ограждавшие ливневую канализацию.

Из-за мешков Lexus не мог двигаться прямо, объехать препятствие ему мешали нагнавшие его машины слева в той же полосе. Поэтому автопилот принял решение остановиться и ждать зеленого сигнала светофора, давая другим машинам уехать. Как раз в то время, когда Lexus начал движение, объезжая мешки, сзади его нагнал междугородный автобус. Программное обеспечение решило, что он остановится – в конце концов, Lexus ясно демонстрировал свое намерение объехать препятствие. Живой водитель, все это время находившийся за рулем Lexus для подстраховки, тоже был уверен, что автобус должен остановиться.

Но тот не остановился, и Lexus расцарапал ему борт. Никто не пострадал, поскольку скорость Lexus едва ли превышала 3 км в час, но у него самого оказались повреждены левое переднее крыло, колесо и датчик.

То же самое могло произойти с машиной с человеком за рулем. В таком случае водитель, скорее всего, отнес бы происшествие на счет невезения и забыл бы о нем. Chauffeur не стала так легко успокаиваться, инженеры приняли меры к тому, чтобы подобное не повторилось. В общей сложности они внесли 3200 изменений в программное обеспечение, и оно было загружено на все задействованные в проекте автомобили.

Аналогичный процесс имел место каждый раз в случае недопустимого поведения самоуправляемой машины. Именно поэтому программное обеспечения Chauffeur постепенно вышло на очень высокий уровень качества. Например, в 2017 году Uber сообщил, что его водители-испытатели отключали автопилот примерно один раз за милю. Сравнивать компании по частоте отключений – лукавое занятие, потому что неизвестны дорожные условия: так, в городе человек берет управление на себя значительно чаще, чем на загородной трассе. И тем не менее в том же месяце у Waymo один случай перехода на ручное управление приходился на 8968 миль пробега, то есть их программное обеспечение было в 8968 раз надежнее, чем в Uber.

Самоуправляемые автомобили становились все безопаснее, настоящее столпотворение из желающих войти в отрасль продолжалось – все это заставляло меня верить, что транспортная революция, о которой я так долго говорил, наконец совершится. Что недалек тот день, когда мы отправим понятие автомобильной аварии на свалку истории. Именно тогда произошла первая авария с Tesla, и весной-летом 2016 года стало казаться, что на свалке истории, напротив, место идеям о неизбежности радикальных преобразований в транспорте.

Человеческий фактор

Инцидент на трассе 101, имевший место в апреле 2018 года, когда Tesla Model X врезалась в разделительный барьер и погиб водитель, инженер Apple Вэй Хуан, или наезд самоуправляемого кроссовера на пешехода по имени Элен Херцберг в городе Темпе, штат Аризона, тоже со смертельным исходом, каждый раз заставляли общественность вновь возвращаться к обсуждению безопасности и надежности технологии. Но случай с Джошуа Брауном представляет особую важность, поскольку был первым.

Система помощи водителю на шоссе, которую Tesla устанавливала в свои автомобили, не пользовалась особым доверием еще до аварии. Первая версия системы была выпущена 14 октября 2015 года в качестве обновления программного обеспечения для Model S. Функция получила название Autopilot. Сначала она представляла собой, по сути, ухудшенный вариант функции помощи водителю в пробке, отвергнутой инженерами Chauffeur в 2012 году. Ее задача состояла в том, чтобы избавить человека от монотонного управления на трассе, автоматически удерживая машину в текущей полосе. Там обычно нанесена разметка, сама дорога поддерживается в хорошем состоянии, а доступ возможен только через въезды и съезды.

Вспомните, испытания в Google выявили тенденцию человека за рулем «отключаться», как только активирован автопилот. Соответственно, высок риск того, что в случае опасности он (или она) будет реагировать слишком медленно. Среди экспертов по безопасности движения это получило название «проблемы передачи управления» (Handoff Problem), причем тесты NHTSA показали, что людям на перехват управления может потребоваться до 17 секунд. Это очень много – на обычных для шоссе скоростях машина проходит за это время четверть мили.

Внутри коллектива Chauffeur много обсуждали автопилот Tesla. Мы все сошлись во мнении, что Tesla продвигает новую функцию слишком агрессивно. «Мы разрабатывали такие вещи, – говорил Урмсон, – и понимаем, насколько это сложно. У них это работать не будет».

Мы считали, что авария с человеческими жертвами по вине автопилота Tesla – только вопрос времени. И когда она случилась, мы опасались, что общественное мнение сразу охладеет к беспилотным технологиям. Кроме того, могло последовать ужесточение законодательства, в свою очередь, откладывающее переход к модели «транспорт как услуга» – что было бы несправедливо по отношению к технологии, способной сократить число смертей на дорогах на 90–95 %.

Поэтому Chauffeur делала, что могла. В том же месяце, когда Tesla выпустила свой автопилот, мы опубликовали на сайте Medium статью, в которой подняли серьезные вопросы, связанные с системами помощи водителю. Кроме того, мы объясняли свой отказ от разработки подобных решений в пользу полной автономности. «Люди, как правило, быстро начинают доверять новой технологии, как только видят, что она работает. В результате им сложно то отключаться от вождения, то обратно включаться в него в присутствии технологии, специально созданной, чтобы отстранить их. Есть и другая проблема – контекст. Вернув себе управление, будешь ли ты в достаточной степени владеть дорожной обстановкой, чтобы быстро принимать решения?» Заключительные слова статьи особенно мне нравятся: «Принято думать, что научить автомобиль передвигаться в автоматическом режиме очень сложно. Так и есть. Но мы считаем, что отнюдь не проще заставить человека следить за дорогой, когда он устал, ему скучно, а технология говорит ему: “Расслабься. У меня все под контролем… Пока что”».

С моей точки зрения, Tesla поступила безответственно, выпустив свой автопилот. Чтобы активировать функцию, владелец машины должен был сначала подтвердить, что постоянно будет держать руки на руле и следить за дорогой. Также нужно было подтвердить понимание, что продукт находится в состоянии бета-версии, то есть опытного образца. Действия Маска были внутренне противоречивы и вызывали много вопросов. Он предлагал покупателям попробовать новый продукт, дающий возможность не следить за дорогой – с той маленькой оговоркой, что, пользуясь им, они обязаны постоянно за ней следить. Политику Tesla считали опасной не только в Chauffeur. Сооснователь Zipcar Робин Чейз, внимательно следившая за новостями в области автономного вождения с момента ухода из знаменитой каршеринговой фирмы, говорит: «Нельзя выпускать подобную вещь на рынок, сказав, что она не до конца отлажена и за ее работой надо внимательно следить. Это слишком трудно».

То, чего опасались многие из нас, произошло всего через семь месяцев после выхода автопилота Tesla на рынок. 7 мая 2016 года сорокалетний Джошуа Браун стал первой жертвой аварии с участием самоуправляемого автомобиля – как мы и думали, это была Tesla Model S с активированным автопилотом.

Сорокалетний предприниматель в области информационных технологий жил в городе Кантон, штат Огайо. Ему принадлежала фирма Nexu Innovations Inc., специализировавшаяся на предоставлении доступа в интернет в местах с недостаточным проникновением других операторов, например в трейлерных парках.

Прежде чем открыть свое дело, Браун поступил в Университет Нью-Мексико, где изучал физику и информатику, но завербовался во флот до окончания учебы. Провел там одиннадцать лет, служил успешно, получил специальность старшего техника по уничтожению боеприпасов взрывчатых веществ – иными словами, был экспертом высшего класса по обезвреживанию бомб и мин. Часть карьеры провел в Ираке, разряжая самодельные взрывные устройства и переправляя их потом в Соединенные Штаты для исследования. Некоторое время служил в Группе разработки специальных морских вооружений, известной также как 6-й отряд спецназа ВМС «морские котики» (Navy SEALs Team Six).

Другой страстью Брауна был его автомобиль, Tesla Model S, который он приобрел в апреле 2015 года, чуть больше чем за год до рокового инцидента. Он ласково называл машину «Тесси» и к маю 2016 года проехал на ней 72 000 км. Функция автопилота нравилась ему до такой степени, что он снимал ее работу и выкладывал ролики на YouTube. За семь месяцев, прошедших между релизом функции и его гибелью, таких роликов накопилось примерно два десятка. «В целом она работает отлично», – с энтузиазмом говорит Браун в одном из них, рассказывая зрителям об ограничениях автопилота, и при этом его машина движется по узкой, извилистой, холмистой второстепенной дороге. Замечу на всякий случай, что на подобное автопилот не был рассчитан вообще.

Пока что наибольшее число просмотров приходится на ролик Брауна, снятый в Кливленде. Его машина движется на север там, где два рукава дороги I-480 сливаются, давая начало шоссе Дженнингс. На видеорегистраторе видно, что он приближается по правой полосе шоссе к съезду на улицу Спринг-роуд и в этот момент белый грузовик резко перестраивается через три полосы и оказывается перед ним. Не среагируй автопилот вовремя, грузовик въехал бы в борт Tesla. Программное обеспечение сначала заставило машину уклониться вправо, уходя от столкновения с грузовиком, а потом притормозило, давая ему возможность встроиться в полосу перед собой. Браун выложил запись этого случая на YouTube под названием «Автопилот спасает Model S» (Autopilot Saves Model S).

«Этот грузовик, – писал Браун на YouTube, – вообще не видел мою Tesla. Я тоже, честно говоря, не смотрел в этом направлении… Опасность осознал только тогда, когда Тесси включила звуковой сигнал “Немедленно возьмите управление”… Это была ошибка второго водителя… Тесси прекрасно справилась… Я впечатлен. Молодец, Илон!»

Генеральный исполнительный директор Tesla Илон Маск увидел ролик и поместил ссылку на него в твиттере, так что его увидели миллионы подписчиков. Браун был в восторге. «@elonmusk заметил мой ролик, – писал он со своего аккаунта @Nexuinnovations. – Мои тесты, поездки, разговоры увидело и услышало так много людей, я на седьмом небе!»

В первую неделю мая 2016 года Браун отправился в Орландо. Вместе с семьей он собирался отдохнуть и посетить Disney World. В ту субботу, седьмого мая, он решил съездить на рабочую площадку в Седар-Ки, штат Флорида. Закончив дела там, он направился на своей Tesla к месту следующей встречи, на этот раз – в Северной Каролине. По мнению следователей, он ехал по дороге штата Флорида номер 24 (SR 24) до города Бронсон, где повернул на восток на дорогу U.S. 27A, которая вскоре превратилась в обычную дорогу с двумя полосами в каждую сторону и разделителем посередине, какие часто встречаются в сельской местности, с поворотами налево и пересечениями со второстепенными дорогами. Автомобиль оттуда может въехать на трассу, только остановившись у знака «Движение без остановки запрещено». Из 41 минуты, которые Браун провел на SR 24 и U.S. 27A, автопилот был задействован в течение 37. За это время было семь случаев, когда программное обеспечение Tesla сообщало водителю о необходимости взять управление при помощи визуальных и звуковых сигналов. Согласно отчету NTSB, руки Брауна при этом находились на руле всего 25 секунд.

Браун повернул на дорогу U.S. 27A примерно через 35 минут с момента отъезда. Спустя 4 минуты он увеличил скорость до 74 миль в час (ограничение скорости на U.S. 27A составляет 65 миль в час). Через одну минуту и 51 секунду, в условиях хорошей видимости, Браун и Tesla достигли верхней точки подъема, и в то же самое время седельный тягач с полуприцепом выехал со второстепенной дороги на U.S. 27A. Tesla не остановилась, даже не сделала попытки затормозить. Автомобиль Брауна ударил полуприцеп в пространство между тягачом и колесами. Его нижней частью с Тесси сорвало крышу. Подушки безопасности не сработали, поскольку скорость оставалась прежней. Машина прошла под трейлером, съехала с трассы направо и, проскочив несколько лужаек и заборов, наконец врезалась в столб и остановилась. Браун погиб мгновенно еще при первом ударе.

Трагическая смерть Брауна стала первым значительным кризисом, который довелось пережить мобильной революции, кризисом, вызванным сомнениями в ее безопасности. Мало кто услышал об аварии сразу после того, как она случилась. Прошло больше чем полмесяца, прежде чем люди осознали, насколько важно разобраться до конца в причинах трагедии. В конце июня NHTSA начало расследование этого инцидента с целью установить виновника. Понимал ли автопилот, что авария неминуема? Предупредил ли он водителя? Если да, почему тот оказался неспособен предотвратить столкновение? А если не предупредил, то почему?

Поиском причин гибели Джошуа Брауна занимались многие. Дорожная полиция штата Флорида, NHTSA, NTSB, многие медиа опрашивали свидетелей и искали любую другую информацию, пытаясь восстановить последовательность событий. Поучаствовать умудрилась даже Комиссия по ценным бумагам и биржам (Secutites and Exchange Commission, SEC), направившая в Tesla запрос, известила ли она своевременно инвесторов об аварии. Фрэнк Баресси, водитель грузовика, выехавшего на дорогу перед машиной Брауна, заявил репортерам, что ее не видел.

NHTSA в ходе расследования смоделировало происшествие и пришло к выводу, что Браун мог видеть грузовик свыше десяти секунд перед ударом. Но отсутствие тормозного следа показывает, что водитель не отдавал себе отчета в неизбежном столкновении, а последующее расследование заключило, что «Браун не предпринял никаких действий, чтобы избежать аварии: не тормозил и не пытался отвернуть». Вывод был очевиден: Браун настолько доверял возможностям автопилота своей «Тесси», что совершенно не следил за дорогой.

Но почему тогда автопилот не заметил приближающийся грузовик? Следователь NHTSA Карим Хабиб подтвердил, что автоматическая система экстренного торможения не выдавала никаких предупреждений перед ударом. На что же годится технология, не способная остановить машину перед огромным тягачом с полуприцепом, который даже водитель мог видеть минимум десять секунд?

Летом того же года сотрудники Tesla, выступая перед Комитетом по энергетике и торговле Конгресса США, заявили, что у компании есть два возможных объяснения происшедшему. Первое: радар и камера не увидели яркой белой поверхности грузовика на фоне неба, поскольку день был солнечный. Второе: датчики все же зарегистрировали грузовик, но посчитали его безопасным препятствием, например нависающим над проезжей частью дорожным знаком или мостом.

Последующие разбирательства со стороны NTSB и NHTSA показали, что примененная в Tesla система автономного вождения просто не была рассчитана на ситуации, когда автомобиль приближается к другим транспортным средствам со стороны бортов. Она предназначалась для автомагистрали с четко обозначенными полосами, оснащенной въездами и съездами, где стены, экраны или зеленые насаждения отсекают все, что могло бы двигаться перпендикулярно траектории управляемого автомобиля. Подобные условия можно встретить, например, на шоссе между штатами. Вывести машину на подобную магистраль и только потом включить автопилот было обязанностью человека. Автопилот же предназначался только для того, чтобы избавить водителя от рутины управления на шоссе, то есть был аналогичен круиз-контролю. Частично его функционирование строилось на умении классифицировать объекты, находящиеся вокруг автомобиля. Он был обучен распознавать изображение тысяч грузовиков и легковых машин сзади. Важно, что на момент аварии с участием Брауна система в принципе не умела распознавать их в профиль. Да и зачем? Система шоссе между штатами, для которой разрабатывался автопилот, специально строилась так, чтобы на ней не было перекрестков. Представить себе сценарий, в котором в поле зрения датчиков оказывается борт другого автомобиля, было сложно.

На момент аварии Tesla использовала в автопилоте компоненты, произведенные израильской фирмой Mobileye NV, специализирующейся на передовых решениях для помощи водителю на дороге. Ее продукт Mobileye EyeQ3, применявшийся Tesla, не защищал от столкновений двух типов – как раз тех, которые имеют тенденцию происходить на перекрестках. В первом транспортное средство движется перпендикулярно управляемому автомобилю и оказывается на его пути, а во втором – выполняет поворот налево и опять-таки пересекает траекторию машины с автопилотом. Как говорит отчет NHTSA, «изображение, задействованное в ДТП во Флориде (то есть борт трейлера) не содержало препятствия с точки зрения набора данных Mobileye EyeQ3».

Поэтому следователь NHTSA заключил, что технология Tesla работала в принципе нормально. «Возможности системы соответствуют наиболее передовым, имеющимся в отрасли», – писал он. Причина аварии состоит в том, что «торможение перед препятствием, пересекающим траекторию управляемого транспортного средства, как это имело место в ДТП во Флориде, лежит за пределами заложенных в систему возможностей». То же самое было верно в отношении и всех остальных систем помощи водителю, помимо продукта Tesla. Ни один из продуктов Mobileye, применяемых другими автопроизводителями, то есть системы, установленные на Infiniti Q50, Mercedes-Benz S65, BMW 50i, Audi A7, Volvo XC60, не защитил бы в подобных обстоятельствах.

Иными словами, ситуацию можно было описать так: Tesla предлагает потребителю продукт, неспособный предотвратить ДТП двух важнейших типов. Она предпринимает шаги, чтобы защитить себя от юридической ответственности. Например, инструкция предупреждает, что один из компонентов Autopilot под названием Autosteer разработан только для использования «на автомагистралях и дорогах с ограниченным числом въездов под непрерывным контролем водителя». Но сколько владельцев в самом деле видели это предупреждение? Как позже заметил член NTSB Кристофер Э. Харт, «оно дается без учета того очевидного факта, что практически никто из владельцев автомобилей и еще меньшее число людей, владельцами не являющихся, читает инструкцию. Некоторые, может быть, заглядывают в нее дважды в год – когда нужно перевести часы на летнее время и обратно». Если бы Tesla доносила информацию об ограничениях на автономное вождение способом, имеющим больше шансов достичь адресата, это было бы совсем другое дело.

По моему мнению, сама Tesla заложила в своей технологии многие предпосылки этой аварии. Одна из них и наиболее очевидная – это само название продукта: Autopilot. Уже после этих печальных событий аналитик Morgan Stanley Адам Джонас предложил компании перестать использовать это слово, «поскольку оно потенциально создает проблему потребительских ожиданий и может привести к моральному ущербу». Посвященный защите прав потребителей журнал Consumer Reports задался вопросом, не пытается ли Tesla «создать у покупателей опасную иллюзию, что машина способна к полностью автономному управлению».

«Многие автопроизводители внедряют подобные полуавтономные решения в свои машины, но Tesla ведет себя гораздо агрессивнее остальных, – писал Consumer Reports. – Это единственный производитель, позволяющий владельцам не держать руки на руле в течение значительного времени, и недавняя катастрофа с летальным исходом ясно подчеркивает все заложенные в такую политику риски». Consumer Reports, так же как и Джонас, призвал Tesla перестать называть систему Autopilot.

Помимо неудачного выбора названия, Tesla недостаточно информировала владельцев о заложенных в систему ограничениях. Со стороны водителя разумно предполагать, что автомобиль, способный адекватно вести себя в пробке на шоссе, может должным образом отреагировать на такое крупное препятствие, как тягач с полуприцепом. На момент аварии с участием Брауна Tesla говорила, что ее продукты автономного управления предназначены для использования на шоссе с ограниченным числом въездов. Поскольку Браун, по-видимому, активировал автопилот как на SR 24, так и на U.S. 27А, ни одна из которых дорогой с ограниченным количеством въездов не является, он определенно не был в курсе этого запрета.

В-третьих, в случае с Брауном ситуация особенно непростительна, поскольку сам Маск делал перепост его видео. На том, которое он перепостил, машина в самом деле движется по дороге с ограниченным количеством въездов. Знал ли Маск, что аккаунт Брауна на YouTube содержит другие ролики, где Браун пользуется автопилотом на узких, извилистых двухполосных дорогах, для которых система не предназначена? Перепост даже одного видео Маском мог быть воспринят как знак одобрения всем предыдущим действиям Брауна.

Оглядываясь назад, я прихожу к выводу, что со стороны Tesla было предельно неосмотрительно выпускать на рынок систему, позволяющую водителю подолгу не держать руки на руле, но при этом неспособную защитить от аварий нескольких типов, важных для тех дорог, на которых водитель эту машину использует. Ролики Брауна на YouTube означают, что в компании о попытках применения автопилота на не предназначенных к тому дорогах знали.

Всего через несколько недель после того, как происшествие с Брауном стало достоянием гласности, поставщик компонентов для систем автономного управления, Mobileye, разорвал отношения c Tesla. Причиной послужило, как пояснил председатель совета директоров и технический директор Амнон Шашуа, «пренебрежение ограничениями на продукт, наложенными из соображений безопасности».

Решение Mobileye, примененное Tesla в разбившемся автомобиле Model S, «не предназначено для обработки всех возможных аварийных ситуации безопасным образом, – сказал Шашуа в интервью Reuters. – Как ни крути, это система помощи водителю, а не управления без водителя». Последние слова мне хотелось бы особо подчеркнуть.

Шашуа заявил, что из-за аварии Брауна и повышенного внимания к ее причинам со стороны специалистов и прессы его компания вынуждена реагировать на противоречивые заявления Tesla – в частности, он напомнил, как Маск и его фирма хвастались автономными возможностями технологии, в то же время предупреждая владельцев не сводить глаз с дороги и не снимать рук с рулевого колеса. «Если компания с нашей репутацией будет и дальше ассоциироваться с подобным пренебрежительным отношением к ограничениям, наложенным из соображений безопасности, то в долгосрочной перспективе это плохо скажется как на нас, так и на отрасли в целом. Скажется очень вредно».

Для полемики между крупными компаниями это обвинение было необычно жестким и конкретным. Tesla заявила, что Mobileye якобы просто узнала о том, что Tesla собирается выпустить на рынок систему компьютерного зрения собственной разработки, и раздражена этим. Ответ Mobileye был весьма болезненным. В ее пресс-релизе говорилось, что еще в 2015 году, за год до гибели Джошуа Брауна, Шашуа выражал Маску свои «опасения относительно безопасности» системы в режиме «без рук». «После личной встречи, – говорилось в релизе Mobileye, – генеральный директор Tesla подтвердил, что активация автопилота будет возможна, только когда водитель держит руки на рулевом колесе». Даже после этого Mobileye продолжала просить Tesla занять более сдержанную позицию в маркетинге Autopilot.

На той же самой неделе, когда компании Tesla и Mobileye обменивались словесными ударами, первая из них провела обновление программного обеспечения Autopilot с целью заставить водителей внимательнее следить за дорогой. Например, если автомобиль двигался со скоростью свыше 70 км в час больше минуты и других машин перед ним не было, звучал сигнал, напоминающий положить руки на рулевое колесо. Если водитель трижды игнорировал предупреждение в течение часа, автопилот отключался до парковки автомобиля. Маск заявил, что это обновление, также расширявшее возможности радара, могло бы предупредить гибель Брауна. Сомнительно, впрочем, что беспокойство Mobileye и других информированных наблюдателей могло бы быть этим удовлетворено.

Из гибели Джошуа Брауна я сделал несколько выводов. Tesla вообще и Илон Маск в частности известны привычкой обещать больше, чем возможно, а делать меньше, чем обещано. Их история с автопилотом укладывается в эту тенденцию. Будучи горячим сторонником технологии автономного управления, я рад, что Ларри Пейдж и Сергей Брин начали финансировать ее разработку задолго до того, как Илон Маск задумался об автоматизации автомобилей. Google испытывала свои машины на дорогах общего пользования семь лет без единой аварии по их вине. Когда авария все же произошла, дело ограничилось помятым крылом на скорости 3 км в час. Такой результат оказался возможен только благодаря культуре безопасности, принятой в Chauffeur, и исключительной команде водителей-испытателей и инженеров. Маск и Tesla вывели на рынок свою систему Autopilot в октябре 2015 года, и меньше чем через семь месяцев она записала на свой счет ДТП со смертельным исходом. Можете представить себе, как развивались бы события, если бы это случилось в Google в первые семь месяцев с момента начала испытаний в 2009 году? Ни столпотворения желающих на рынке автономной мобильности, ни энтузиазма вокруг технологии – ничего этого бы не было.

К счастью, раздражение общественности из-за той катастрофы не достигло того уровня, которого мы опасались. На самом деле каждый раз, когда самоуправляемый автомобиль оказывается участником аварии с жертвами, трезвая оценка обстоятельств происшествия регуляторами и на удивление взвешенное освещение в медиа позволяют превратить кризис в шанс донести до общественности информацию об ограничениях технологии автономного управления и о выгодах, которые она сулит.