Читать онлайн По волнам памяти. Воспоминания в рассказах бесплатно

От Андрея Альпидовского

Прошло 10 лет с тех пор, как я начал обрабатывать воспоминания отца, Дмитрия Валентиновича, почетного работника транспорта Российской Федерации. Почему не делал этого раньше? Наверно, должно было прийти осознание того, что человек без памяти – дерево без корней. И это осознание пришло в конце «нулевых», после череды потерь близких и родных людей.

Многое в книге связано с Горьковским институтом инженеров водного транспорта (ГИИВТ), ныне – Волжский государственный университет водного транспорта (ВГУВТ). В 2020 году исполнилось 90 лет со дня создания нашего родного ВУЗа. В 1959 году факультет судовождения и эксплуатации окончил Дмитрий Валентинович Альпидовский, став основателем династии речников. В 1984 году эксплуатационный факультет по специализации «Автоматизация управления водным транспортом» окончил я. В 1988 году тот же факультет окончила моя сестра Елена Дмитриевна Старостина (Альпидовская).

Затем, уже в XXI веке, Волжскую государственную академию водного транспорта (ВГАВТ) окончили наши дети. Мои сыновья: Александр – факультет экономики и управления по специальности «Менеджмент» в 2005 году и Кирилл – тот же факультет в 2012 году. Сын сестры Дмитрий Старостин окончил электромеханический факультет после обучения в Нижегородском речном училище.

Когда я в январе 1980 года перевелся с радиофизического факультета ГГУ на эксплуатационный факультет ГИИВТ, ректором «водного» был Василий Николаевич Захаров (ректор Горьковского института инженеров водного транспорта (1978—2007), доктор технических наук, профессор), с которым мой отец работал в 1962-63 годах вместе в диспетчерской службе Волжского объединенного речного пароходства. С 2007 года по 2011 ректором ВГАВТ работал Валерий Иванович Минеев (доктор экономических наук, профессор), сейчас он советник ректората. С 2011 года по настоящее время Волжский государственный университет водного транспорта возглавляет Игорь Константинович Кузьмичев (доктор технических наук, профессор). Что примечательно – все они закончили эксплуатационный факультет (когда учились Василий Николаевич и Валерий Иванович, факультет назывался «судовождения и эксплуатации»).

Все соратники и коллеги отца по работе на предприятиях водного транспорта России тоже выпускники Горьковского института инженеров водного транспорта (теперь Волжского университета).

«По волнам памяти» – третья книга наших с отцом воспоминаний после «Волжских рассказов» и «Детей войны и мира», вышедших в издательстве «Вертикаль. XXI век». Многие рассказы из этой книги увидели свет в журнале «Вертикаль. XXI век» – главный редактор и журнала, и издательства, Валерий Викторович Сдобняков, секретарь Союза писателей России, председатель правления Нижегородской областной организации Союза писателей России.

Теперь – немного семейной истории. Корни рода Альпидовских уходят в 18-й век. Начиналось все на берегах великой русской реки Волги. За Козьмодемьянском Волга круто поворачивает к юго-востоку. Фарватер реки разбивается на рукава. Река становится шире, возникает целая группа островов, которые издавна носили название Туричьих.

А на правом берегу Волги, если плыть из Козьмодемьянска в Казань, расположилось село Ильинка (Ильинская пустынь) в живописной местности у подножия гор.

В этом селе в 1773 году родился наш первый родственник, о котором сохранились сведения в церковных летописях – дьячок церкви села Ильинская пустынь Козмодемъянского уезда Казанской губернии Михаил Семенов. Его сын Гавриил (1814 года рождения) после окончания Чебоксарского духовного училища (где и получил фамилию «Альпидовский») служил дьячком церкви села Ахмылово той же губернии. Сын Гавриила Александр (1835 года рождения) после окончания причетнического класса того же училища служил псаломщиком церкви села Арды Козмодемъянского уезда, его сын Дмитрий (1870 года рождения) окончил Казанскую духовную семинарию и дослужился до сана протоиерея церкви села Тагашево Казанской губернии.

Мог ли предположить мой прадед Дмитрий Александрович Альпидовский, что его сын Валентин (1909 года рождения) не пойдет по проторенной четырьмя (а возможно и больше) поколениями священнослужителей Альпидовских духовной тропе, а станет геологом, начальником многочисленных экспедиций от Казахстана до Крайнего Севера? На жизненной дороге Валентина были и знойные казахстанские степи, и дремучая тайга приполярного Урала с золотыми приисками, и необозримые просторы крайнего Севера, и впервые разведанные нефтяные запасы Татарии, и полевые экспедиции по среднему Поволжью – всего не перечислишь.

Во время одной из экспедиций в Казахстане в селе Большая Михайловка (в пригороде Караганды) в августе 1936 года родился названный в честь деда сын Валентина – Дмитрий. В детстве вместе с семьей он побывал во многих местах, связанных с работой отца – в Усть-Цильме на реке Печёре, на Среднем Тимане (станция Барковская, деревня Мыло на одноименной речке в глухой тайге), на реке Вычегде в г. Яренске (местах политических ссыльных), в Чувашии (село Ковали). Во время Великой отечественной войны Дмитрий пережил и хорошо запомнил фашистские бомбежки, свист осколков, дни и ночи в бомбоубежищах.

После окончания школы в г. Горьком он связал дальнейший жизненный путь с рекой Волгой, работал штурманом на судах речного флота, занимал руководящий пост в Волжском пароходстве, где проработал около 40 лет.

Его дед, Дмитрий Александрович, вряд ли мог помыслить о таком повороте семейной истории, когда отдавал Богу душу в суровые 30-е годы прошлого века в глубинке Казанской губернии. Мой дед, Валентин Дмитриевич не любил рассказывать о своём прошлом, очевидно опасаясь неприятных последствий для семьи. Я был слишком юн и думал, что всегда успею расспросить деда о его жизни.

Прошло время, и я решил попросить моего отца, Дмитрия Валентиновича, рассказать о его жизни и работе. Панорама событий, описываемых в наших с отцом рассказах, простирается от 30-х годов прошлого века до начала нынешнего, 21-го.

Исторические персонажи, встречающиеся в повествовании, оставили заметный след в истории нашей Родины. Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) И.В.Сталин, Первый секретарь партии, «волюнтарист» Н.С.Хрущев, один из первых и самых молодых наркомов речного флота З.А.Шашков, создатель «крылатого» флота Р.Е.Алексеев, патриарх Московский и всея Руси Кирилл, начальники крупнейшего в Советском Союзе пароходства: Волжского объединенного, ордена В.И.Ленина – А.В.Николин, С.А.Кучкин, К.К.Коротков, И.А.Щепетов.

Эпизоды из жизни этих людей, воспроизведенные в книге, добавляют к их известным образам новые черты, раскрывают их характеры через мелкие бытовые подробности.

Несомненно, что внимание читателей привлекут события, связанные с работой отца на флоте и в судоходной инспекции: внедрение метода толкания речных составов, испытания «крылатых» судов Алексеева, описание встречи с режиссером Э.А.Рязановым, артистом Ю.М.Соломиным, пастырский наказ патриарха Кирилла, и многое, многое другое.

Начало трудового пути

Во время учебы на втором курсе Горьковского института инженеров водного транспорта я сильно увлекался занятиями беговыми коньками на стадионе «Водник».

Тренировки были весьма изнуряющими. Помню, как наш тренер Геннадий Пискунов перед занятиями на стадионе нагружал нас бегом от «Водника» до Чкаловской лестницы (расстояние около двух километров). Затем мы спускались вниз и поднимались по лестнице вверх «гусиными шагами», считая ступени, которых было около 560!

Приходя с тренировок домой, я буквально «валился» на диван и для учебы не оставалось сил. Мне приходилось участвовать в студенческих соревнованиях, проводимых на стадионе «Водник». Наиболее удачным было преодоление 10000-метровки, моей любимой дистанции.

Такие усердные занятия спортом привели к тому, что первый семестр оказался под угрозой срыва. Ходатайство заведующего кафедрой физкультуры Кудрявцева о переносе срока сдачи зачетов положительного результата не дало.

Мне пришлось подать заявление на академический отпуск. Для дальнейшего восстановления в институте надо было устраиваться на работу, получив впоследствии положительную характеристику с нее.

Таким оказалось начало моего трудового пути.

Я устроился на работу в 12-й трест «Гидромеханизация» на должность машиниста земснаряда (судно технического флота, предназначенное для производства дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов) и в течении трех месяцев добросовестно исполнял свои обязанности под руководством замечательного человека, механика земснаряда, Александра Ивановича.

Он встретил меня отеческим наставлением: «Запомни, Митя, женщина любит ласку, а машина смазку!». Работа мне нравилась. Мы выполняли намыв песком бывших сибирских пристаней.

А.(здесь и далее «А.» и текст курсивом – от Андрея Альпидовского): На месте Горьковского порта (ныне несуществующего) на Стрелке в XIX веке располагались так называемые Сибирские пристани, где стояли склады частных судоходных компаний. Правда, эти деревянные сараи сложно было назвать складами. Расцвет Сибирских пристаней приходится на начало XX века, когда в России начался быстрый промышленный рост. В это время на Стрелке строятся каменные склады, в порту кипит жизнь. Внутри этих громоздких невзрачных складов скрывались уникальные стальные конструкции пакгаузов конца XIX века. Они были построены с помощью клепаных соединений и входили в комплекс грандиозной Всероссийской производственно-художественной выставки, проходившей в Нижнем Новгороде в 1896 году. Считается, что стальные конструкции были спроектированы при непосредственном участии знаменитого русского изобретателя Владимира Григорьевича Шухова, который построил к выставке 1896 года первую в мире гиперболоидную башню и уникальную ротонду – круглый павильон с висячей стальной сетчатой оболочкой.

Владимир Григорьевич Шухов (1853-1939) – русский инженер, архитектор и изобретатель, являющийся автором проектов и техническим руководителем строительства первых российских нефтепроводов и нефтеперерабатывающего завода с первыми российскими установками крекинга нефти. Шухов первым в мире применил для строительства зданий и башен стальные сетчатые оболочки. В XXI веке оболочки стали одним из главных средств формообразования авангардных зданий. Владимир Григорьевич ввел в архитектуру форму однополостного гиперболоида вращения, создав первые в мире гиперболоидные конструкции.

В ту навигацию на реке была «большая вода» и к конторе треста мы добирались на лодке, причаливая прямо к крыльцу бывшего купеческого дома. Наш земснаряд с рефулёрами (землечерпательный снаряд, который перекачивает по трубам разжиженный водой вычерпываемый грунт к месту выгрузки) и брандвахтой (вспомогательное судно, обычно служащее для жилья личного состава земснарядов, водолазных станций, изыскательских партий и т. п.) стоял в гребном канале на Оке, чуть выше Окского моста. Шёл 1954 год.

По окончании навигации я получил хорошую характеристику и был восстановлен на втором курсе ГИИВТа.

В 2008 году, спустя 54 года, я волею судьбы оказался вновь на том же месте, где в 50-е годы находилась контора треста «Гидромеханизация», заканчивая свой трудовой путь на должности вахтенного теплохода «Николай Матвеев», приписанного к ООО «Автознак». В 2009 году теплоход передислоцировали в Чкаловск. Ездить в такую даль, конечно, было неудобно и неразумно в моем возрасте. Мы с моим товарищем В.Н.Фирсановым решили уволиться, закончить трудовой путь, который у меня, таким образом, составил 54 года.

Трудовая биография закончилась на том же месте, где и начиналась. Удивительное совпадение! Но это факт, и я благодарен судьбе, что предоставила мне возможность исправить ошибки молодости и закончить трудовой путь с достоинством. Главное, получив тяжелый урок в молодости, я запомнил на всю жизнь: идти к поставленной цели, не отвлекаясь на второстепенное!

Я благополучно закончил обучение в родном ГИИВТе, получил любимую специальность. В процессе учебы мной были приобретены теоретические и практические навыки, необходимые для выбранной мной профессии. Первая и последующие практики на судах закалили меня. Эта закалка помогла в дальнейшем достойно преодолевать возникающие испытания. На мой взгляд, основную роль в этом сыграла вера в Бога, которую привила мне моя любимая бабушка Мария Сергеевна Бондарева (урожденная Воронина) – хранительница и спасительница моей души. Об этом я храню самые теплые воспоминания и всегда благодарю Бога!

Первый капитан

На заре своей трудовой деятельности, студентом II-го курса Горьковского института инженеров водного транспорта, мне довелось встретить первого в своей жизни капитана – Николая Ивановича Старостина. В то время я проходил практику в должности дублёра рулевого пассажирского парохода «Первое мая».

А.: Пароход «Первое мая». Год постройки – 1909. Место постройки – Нижний Новгород, акционерное общество «Сормово». Разрезан и утилизирован в 1965 году.

Капитан определил меня на свою вахту. Моих товарищей Славу Кузина и Вадима Козина он поставил на вахты с I-м штурманом Шагаевым и II-м штурманом Кулагиным. Тогда в команде парохода числилось четыре штурмана I-й, II-й, III-й (Любовь Шагаева) и IV-й (Геннадий Палагин).

Николая Ивановича отличали такие качества, как самодисциплина и, особенно, деликатность, и уважительное отношение к людям, несмотря на их должности. Он никогда не отчитывал подчиненных прилюдно. Члена команды, допустившего проступок, приглашал к себе в каюту, где беседа проходила «с глазу на глаз».

На вахту в рубку капитан приходил всегда в форме и требовал этого от других членов экипажа. Во время вахты в рубке не допускалось никаких посторонних разговоров. При отдаче команды Николай Иванович всегда требовал от рулевых ее дублирования. Для меня это была очень важная школа несения вахтенной службы и организации деловых отношений с подчиненными.

Лишь единственный раз я увидел капитана Старостина, выведенного из его естественного состояния. В Лыскове (город в Нижегородской области России. Расположен на правом берегу реки Волги, в 89 км к востоку от Нижнего Новгорода) на пароход погрузили бочки с пивом. Груз сопровождал проводник. Бочки расположили в носовом пролёте перед грузовым трюмом. На последующих пристанях шла погрузка картофеля. Матросы на баланках носили увесистые мешки.

А.: Баланка – уникальное приспособление для переноски груза на спине. Устройство чрезвычайно простое: на спину, на манер рюкзака, одевалась широкая доска, обшитая кожей или брезентом. Перпендикулярно доске была закреплена уступом другая. Получался прямой угол. Оставалась только отрегулировать ремни, чтобы инструмент удобно «сидел» на спине. Матрос наклоняется, коллеги кладут мешок на спину, затем бег по трапу на пароход. Для разгрузки грузчик распрямляется, чуть поворачиваясь, и мешок падает на место.

Проводник решил угостить матросов пивом. Недолго думая он вскрыл одну из бочек, вставил шланг и набрал ведро пива. Затем, в минуты, когда матросы отдыхали от погрузки, угощал их пенным напитком.

IV-й штурман, Геннадий Палагин, доложил об этом капитану.

Николая Ивановича нельзя было узнать. Выхватив шланг у пьяного проводника, он в порыве гнева отхлестал его. На первой же пристани капитан ссадил проводника на берег, доложив об этом случае в управление пароходства.

Это был урок для нас, членов команды.

С благодарностью вспоминаю этого удивительного человека и настоящего профессионала своего дела. Он многому меня научил, его опыт мне пригодился в последующие годы работы на флоте.

Первые «штурманские» навигации

В навигацию 1958 г. я работал уже в штатной должности третьего штурмана на теплоходе «Норильск», приписанного к Балаковскому судоремонтному заводу.

Эта работа дала мне многое. Экипаж был дружный, как одна семья. Если случались авральные работы, зачистка трюмов, и тому подобное, то и капитан спускался в трюм, все мы работали вместе. Например, все после зачистки трюмов от угля – одинаково «черные» от угольной пыли.

Возили почти всё: лес, навалочные грузы, медный колчедан. В Горьковском порту грузили автомобили ГАЗ-51. Грузили их и в трюм, и на палубные «крышки».

После окончания судоводительского факультета ГИИВТа я был назначен вторым штурманом на пароход «Владимир Ульянов-Ленин», приписанным к судоремонтному заводу им. Урицкого в Астрахани. Капитан был местный. Встретили нас (второй выпуск судоводителей ГИИВТа) холодновато, отношение со стороны капитанов (большей частью выпускников речных училищ) было предвзятое: «Пришли салаги зеленые с высшим образованием старых речников учить…». Вот пример, который наглядно характеризует подобные конфликты.

ВОРПом тогда руководил Сергей Андреевич Кучкин (начальник Волжского объединенного речного пароходства (ВОРП) в 1958-1960 гг., министр речного флота РСФСР в 1960-1978 гг.). Когда нас распределили по судам, Сергей Андреевич ревностно следил за тем, чтобы нас не «обижали».

По окончании навигации пароход, на котором я работал вторым штурманом, поставили на «зимовку», и я узнал в отделе кадров, что капитан написал на меня рапорт начальнику пароходства. Владимир Васильевич Беляков, начальник отдела кадров, показал мне бумагу и сказал: «Дмитрий, посмотри – на тебя рапорт капитана». Капитан пишет: «Прибыл второй штурман. Плёс – не знает». Плёс – такой район плавания с множеством перекатов и створов. В конце рапорта: «Прошу заменить». Сергей Андреевич Кучкин на рапорте своим каллиграфическим почерком пишет резолюцию: «Пригласить ко мне капитана». Рапорт поступил ещё в середине навигации. Я об этом ничего не знал, спокойно работал. Потом Владимир Васильевич Беляков мне рассказывал: «Я был свидетелем этого разговора.

Сергей Андреевич спрашивает капитана:

– Вы капитаном хотите работать или лоцманом?

– Да вы что, Сергей Андреевич, я – капитан!

–Так вы понимаете, кто такой капитан? Капитан – воспитатель, учитель.

– Да.

– А вы что – не хотите воспитывать молодые кадры? Скоро пойдут по реке не пароходы, а комфортабельные теплоходы – пассажирские, грузовые – с новейшим навигационным оборудованием. Ну и что, вы считаете нам инженеров-судоводителей не надо?

– Да нет, надо!

– Так вы подумайте, согласны работать?

– Да, согласен».

По рассказу Владимира Васильевича, под конец навигации от капитана поступает ещё один рапорт: «Начальнику пароходства С.А. Кучкину от капитана… Докладываю Вам, Сергей Андреевич, что штурман подготовлен к самостоятельной вахте. Ваше указание выполнил». Кучкин пишет резолюцию: «Премировать капитана».

Затем судно было приписано к судоремонтному заводу «Память Парижской коммуны» (база зимнего отстоя речных пассажирских судов, располагался в 70 км ниже по Волге от Нижнего Новгорода, в 51 км ниже города Бор). Там я встретился с Николаем Ивановичем Доловским. Он был очень опытным капитаном и, когда флот ставился на «отстой», всегда выбирался старшим.

Навигация 1959 года совпала со счастливым событием в моей жизни – женитьбой на Валечке Лабзиной.

А.: Валентина Федоровна Лабзина родилась 7 августа 1935 года в г. Коврове Владимирской области в семье рабочего машиностроительного завода Федора Васильевича Лабзина и домохозяйки Федосьи Сергеевны Лабзиной (Барановой). Кроме нее, у Федора Васильевича и Федосьи Сергеевны еще были дети: дочь Людмила (3.10.1932 г. – 19.5.1982 г.) и сын Владимир (1938 г.р.). Валентина Федоровна окончила Ковровское педагогическое училище и Горьковский педагогический институт, посвятила жизнь обучению детей, более тридцати пяти лет проработав учителем биологии в средней школе. Ушла наша мама из жизни после тяжелой болезни 15 июля 2007 г.

Медовый месяц мы с Валечкой провели на этом пароходе. Николай Иванович очень заботился обо мне. Когда встали на «отстой» (речные суда, в силу климатических условий, ежегодно в зимний межнавигационный период стоят на ремонтно-эксплуатационных базах (РЭБ); этот период носит название «зимний отстой»), он мне говорит: «Митя, у тебя молодая жена. Давай вставай на дежурство – сутки через трое. А потом, пока зима, – на работу в пароходство, в отдел кадров».

У меня сложились хорошие отношения и с экипажем. Например, с рулевым Виктором из деревни Шиловка, это возле г. Ульяновска. В экипаже оказалось много «шиловских». Мы старались дать им побольше заработать. Шли по расписанию, но от Горького до Казани на всех пристанях по правому берегу Волги в марийских, чувашских, татарских селах останавливались и грузились картошкой. Каждая погрузка – «вручную», матросы бегали с «баланками», чтобы успеть всё погрузить. Приходилось порой стоять больше, чем положено по расписанию. Зато матросы могли заработать. Экипаж за это относился к командному составу с уважением. Только после каждой такой погрузки механик вынужден был «прибавлять пару», чтобы «войти» в расписание.

Как-то, после очередной погрузки, мне этот рулевой Виктор говорит: «Валентиныч, сочинила команда присказку. Вроде и неудобно говорить, да и советская власть строгая». Я говорю: «И какая присказка?» Он отвечает: «У нас говорят – пароход «хреновский», зато капитан Доловский и штурман Альпидовский!» А пароход-то – «Ульянов-Ленин», вот тебе и «хреновский». Прилипла ко мне эта присказка, и когда мы зимовали на базе флота в судоремонтном заводе (СРЗ) «Память Парижской коммуны» все речники надо мной подшучивали по этому поводу.

А.: до революции 1917 г. пароход назывался «П.И. Харитоненко». Павел Иванович Харитоненко – крупный российский предприниматель и благотворитель начала XIX века. На гербе семьи Харитоненко значился девиз: «Трудом возвышаюсь». В московском особняке династии Харитоненко на Софийской набережной после революции расположилось посольство Великобритании.

Судно было построено в 1913 году на Сормовском заводе, принадлежал пароходному обществу «Русь». «Русь» создана в 1908 году слиянием капитала нескольких крупных промышленников, учредители – саратовский купец Д.В. Сироткин (он будет оставаться в деле недолго) и царицынские – В.Ф. Лапшин, И.Г. Старцев и Т.М. Канавин. В составе общества – целый флот из 30 судов, 80 пристаней и большого количества портовых складов. Компания осуществляла как регулярные пассажирские, так и товарные рейсы между всеми крупными пристанями на Волге, Каме, Оке, Москве-реке и на Каспии – до Баку. «Русь» очень успешна и быстро росла. В 1913 году, уже перед самой мировой войной, на воду начали спускаться новые, трёхпалубные корабли. Если бы не последующие революционные события, возможно, "Русь" стала бы крупнейшей на Волге компанией. 

Характеристики парохода «П.И. Харитоненко»: длина 90 м, грузоподъемность 55 тысяч пудов (старая русская мера веса – 16,381 кг). Пролёты на главной палубе парохода настолько широкие, что в центральный мог свободно въехать легковой автомобиль. Помню, когда на пароход садился профессор из Горького, он заехал в пролёт главной палубы на своём автомобиле «Победа». На главной палубе (в носовой части) располагались каюты 3-го класса (6-ти и 8-ми местные) с жесткими деревянными койками. В корме – общие места с теми же жесткими деревянными койками (без перегородок, кают) для пассажиров 4-го класса. Здесь же в проходах (или в трюме) хранились перевозимые грузы (та же картошка). Каюты на второй палубе – достаточно комфортные для того времени, с умывальниками. Носовая часть: одноместные и 2-х местные одноярусные каюты; в корме: 2-х местные одноярусные.

Скорость судна для 1913 г. приличная – 16 км в час, в 1959 г. – средняя для водоизмещающих судов. Паровая машина парохода оборудована новейшими форсунками английского образца, позволявшими держать двойное давление пара. Из внутренних помещений главной палубы через стеклянное заграждение видна работа двигателя – ход огромных шатунов – впечатляющее зрелище.

Речная романтика или аромат балыка

1958 год, грузовой теплоход «Норильск». Я – на штатной практике в должности третьего штурмана.

А.: Теплоход «Норильск» – тип речных сухогрузных теплоходов грузоподъёмностью 2000 тонн (проект 11, построен в 1951 г.).Строительство судов проекта 11 «Большая Волга» велось с 1948 по 1956 годы на волжских судостроительных заводах в Горьком и Сталинграде. Всего за указанный период было построено около 130 речных сухогрузных теплоходов этого проекта. Суда предназначались для транспортировки насыпных, навалочных, тарно-штучных грузов, угля, щебёнки, песка и гравия, бумаги в рулонах, древесины в брёвнах.

В навигацию этого года мне посчастливилось работать с капитаном Алексеем Григорьевичем Чернышёвым, мягким по характеру, внимательным, доброжелательным человеком, но при этом настоящим профессионалом своего дела. Команда его любила, экипаж был, как одна семья.

Личная жизнь у Алексея Григорьевича, к сожалению, не сложилась. Его сын Вячеслав после неудачного прыжка с парашютом во время учёбы в лётном училище повредил позвоночник, стал инвалидом. Всю навигацию он проводил вместе с отцом на теплоходе «Норильск». Жена Алексея Григорьевича с дочерью жила в Саратове и ни разу за время моей практики его не навестила.

Капитан относился ко мне по-отечески, многому научил в профессиональном и практическом отношении.

Как-то при подходе к Горному Балыклею он сказал мне: «Митя, сегодня ночью нам бакенщик привезёт осетров. Я тебя научу, как готовить балык!».

А.: Горный Балыклей – село в Дубовском районе Волгоградской области. Основано в 1732 году как станица Балыклейская Волжского казачьего войска. В 1744 году построена первая церковь. В 1777 году за участие в Пугачёвском бунте волжские казаки были выселены на Терек. Лишь части казаков, наименее замешанных в событиях крестьянской войны, было позволено остаться на Волге. Село расположено в степи в пределах Приволжской возвышенности, относящейся к Восточно-Европейской равнине, на западном берегу Волгоградского водохранилища и северном берегу залива, образованного в устье реки Балыклейки.

В то время, о котором я рассказываю, Волгоградское водохранилище еще не было заполнено.

Как вы понимаете, балыка без соли не сделаешь. Так как мы часто грузили соль в Ахтубинске (административный центр Ахтубинского района Астраханской области; был образован в 1959 году путем объединения слободы Владимировка, поселков Петропавловка и Ахтуба), её у нас было в достатке, хранилась соль в специальном ларе, большом деревянном ящике с откидной крышкой.

Ночью бакенщик на моторке привез нескольких осетров, не бесплатно, конечно. На следующий день на баке (надстройка судна в носовой части, доходящая до форштевня. На речных судах баком называется возвышение над палубой в носовой части судна. На баке устанавливаются механизмы для подъема якорей), где были разложены осетры, капитан начал меня учить «процессу». Он принёс с собой клеёнку, шпагат, острые ножи. Велел мне принести тазы, вёдра с водой и пакет с солью «нулевого помола».

Когда всё было приготовлено, Алексей Григорьевич обратился ко мне: «Смотри и повторяй за мной.

– Первое: отрезается голова.

– Второе: вспарывается брюховина. Если обнаруживаем икру, складываем ее отдельно, очищаем от полос. Икру складываем в двухслойную марлю и погружаем в чистое ведро с насыщенным соляным раствором на два часа. Затем икру в марле подвешиваем и ждем, когда стечет раствор. Потом перекладываем ее в эмалированное блюдо и ставим в холодильник. Если осетр – самец, то его молоки вместе с головизной (голова и часть хребта рыбы, из которых готовят заливное, студень, уху, рассольники и бульоны) пойдут на готовку ухи для экипажа, на «колпит» («коллективное питание» – запас продуктов и денежных средств для питания членов экипажа на судне).

– Третье: надрезается хвост и вместе с ним вытягивается хребет («вязига» – спинная струна, или хорда осетровых рыб, которую сушат на чистом воздухе, а затем вяжут в пучки и используют в вареном виде для начинки пирогов, расстегаев и кулебяк), которая затем используется как начинка для пирогов.

– Четвёртое: тщательно смывается слизь из внутренней полости брюха. Тушка кладётся на клеёнку, спинка надрезается полосками, внутри живота делаются глубокие разрезы. Надрезы тщательно просаливаются крупной солью, особенно на спинке.

– Пятое: тушка плотно сворачивается в клеёнку и туго обвязывается шпагатом наискосок, по спирали к хвосту, где завязывается.

– Шестое: тушки в клеёнке складируются в румпельное отделение на корме (помещение на судне, в котором расположен румпель – одноплечий или двуплечий рычаг, насаженный на голову руля; посредством румпеля производится перекладка руля). Там всегда сыро и прохладно. Закладка происходит на трое суток.

– Седьмое: позади рубки, под её крышу крепятся крюки, на которые вывешивается балык. Теперь надо ждать, пока не стечет влага и не образуется коричневая корочка. Дозревание балыка на солнышке и на ветерке проходит в течение пяти-семи дней, в зависимости от погоды.

– Восьмое: балык снимается, разрезается на куски и в восковой бумаге помещается в холодильник».

«Лекция» Алексея Григорьевича, а особенно практическая часть, запомнилась мне на всю жизнь.

Ночная вахта на судне длилась шесть часов. Молодому практиканту очень хотелось поесть. Капитан отпускал меня за балыком и ржаным хлебом.

Мы с ним с удовольствием и большим аппетитом «наворачивали» балык с горбухой хлеба. Вдыхали аромат этой «вкуснятины», запахи ночного воздуха и реки Волги, любовались бескрайним звездным небом над головами – незабываемые мгновения речной романтики!

Уверен, что сейчас такого балыка в магазине не купишь, будь вы даже олигарх или крупный чиновник. А в те годы всё было доступно речникам и их семьям.

А.: О доступности семьям речников щедрых волжских даров. «В 1960-70-е годы почти каждое лето мы с родителями (а потом и с сестрой Леной) отдыхали, как сейчас говорят, «совершая речные круизы». Мы ходили и до Москвы, и до Ленинграда, и до Ростова, и, конечно, до Астрахани. Почти в каждом порту нас встречали, угощали и провожали папины знакомые. Особенно теплый прием всегда был в Астрахани. Арбузы, дыни, вобла, осетрина, чёрная икра – всё это изобилие, казалось, будет всегда и никогда не закончится. Надо отметить, что папа, как работник речного транспорта, мог ежегодно бесплатно получать билеты на проезд в каюте 2-класса на себя, жену и детей. Обычно он доплачивал необходимую сумму (несколько рублей) и мы путешествовали в каютах 1-го класса. Да, было «золотое» время…» (Альпидовские. История рода / Андрей Альпидовский. – Нижний Новгород: издательство «Дятловы горы», 2011, – 112 с. ISBN 978-5-905225-01-4)

Папа вышел на пенсию ровно через 40 лет после описываемых им событий – в 1998 году (как он говорил: «После прихода в пароходство «разрушителей»). Но моя семья, благодаря отцу, немного застала эпоху волжского изобилия. В 1996 году, когда Дмитрий Валентинович работал начальником отдела кадров Волжского объединенного речного пароходства, я со своей семьей (жена Люда и сыновья Саша и Кирюша) сходили до Астрахани в каюте 2-го класса. И всё повторилось, как в моём детстве: радушные папины однокурсники (особенно в Астрахани), арбузы, вобла, черная икра, балык…

Дикий зверь в «Социализме» и НЛО в «Париже»

Вспоминается одно из моих дежурств в период зимнего отстоя флота в судоремонтного завода (СРЗ) «Память Парижской коммуны» («Париж» – распространенное в среде волгарей название СРЗ «Память Парижской Коммуны»). Директором СРЗ тогда был Юрий Иванович Хлебников, главным инженером – Владимир Васильевич Амосов. Дежурство проходило в верхней «караванке» (небольшое помещение близ каравана судов, в котором находился дежурный по каравану, обязанный вести учет прихода и выхода судов, а также сохранность судов стоящих у причалов), оборудованной металлической печью. Для отопления применялся каменный уголь, который брали на улице метрах в десяти от «караванки».

Шел декабрь 1959 года. Ночь. Мороз ниже минус тридцати градусов. Вдруг с верхнего счала (счал – группа из нескольких соединённых между собою судов) бежит вахтенная (женщина средних лет) в тулупе до пят и кричит: «Чёрт! Чёрт!».

Сначала я не понял, что случилось. А потом, подойдя поближе к судам, увидел, что это рысь попала в гребное колесо парохода «Социализм». Как она запуталась в спицах колеса – непонятно. Зверь агрессивно рычал, не давая подойти ближе. Через какое-то время рыси удалось освободиться, и она убежала. Но вахтенная боялась возвращаться на счал.

Мы стояли с ней у кучи угля для растопки печки и разговаривали.

Вдруг вахтенная опять резко закричала: «Смотри, луна спускается!»

Гляжу – над верхним счалом завис огненный шар. Потом он направился к нам. Женщина рухнула лицом вниз, уткнулась в снег и стала причитать: «Свят, свят, спаси меня!»

Огненный шар был размером с волейбольный мяч, вокруг него образовывались искры, слышен был характерный треск. Наступила странная тишина. Шар, то поднимался, то оседал, постепенно удаляясь от нас к дубовой роще. Наконец, он пропал из виду.

Это небывалое зрелище долго обсуждали в караванке. Большинство высказывалось за то, что это была шаровая молния. Я, сомневаясь, спросил: «Откуда она взялась зимой? Грозы-то не было». Но все убеждали меня, что шар образовался из-за большого количества высоковольтных линий, проходящих недалеко от «Парижа». Я, однако, не уверен на сто процентов, что это была шаровая молния. А вдруг все-таки неопознанный объект (НЛО)?

Много лет спустя, проезжая летом на троллейбусе в районе Советской площади города Горького, я второй раз увидел такой огненный шар. При его появлении пропало напряжение в электропроводах, троллейбус остановился, и наступила тишина, почти такая же, как в 1959 году.

Странно, но пассажиры, хоть и были удивлены увиденным, не стали обсуждать между собой это явление.

«Правительственные» рейсы

Немой

В результате «правительственного» рейса на теплоходе «Комарно» в июле 1960 года у нас в команде образовался некоторый «дефицит матросов». Дело в том, что в начале шестидесятых годов после объявленной Н.С.Хрущевым амнистии (Указ Президиума ВС СССР от 17.09.1955 об амнистии советских граждан, сотрудничавших с оккупантами в период Великой Отечественной войны) стало «модным» (в добровольно-принудительном порядке) брать на работу «на исправление» освобожденных-амнистированных, по «разнарядке» из отдела кадров судоремонтного завода «Память Парижской коммуны».

А.: Многих удивляет многочисленность доживших до наших дней бандеровцев и прибалтийских фашистов. Создаётся впечатление, что их кто-то специально холил и берёг все послевоенные годы. Правильное впечатление. И имя самого главного сохранителя бандеровцев – Н.С. Хрущёв.

Симпатия Хрущёва к бандеровщине прослеживается уже с первых послевоенных месяцев его работы на Украине. Эти свои симпатии Хрущёв выражал через инициирование регулярных республиканских амнистий бандитам. Вот цитата из доклада Хрущева Сталину от 4-го августа 1945 года о борьбе с украинским националистическим подпольем: «Положительную роль сыграли обращения (амнистия) правительства УССР и ЦК КП(б)У к населению западных областей УССР… С 1 июня по 1 августа явилось с повинной: бандитов – 5117, дезертиров и уклонявшихся от призыва в Красную Армию – 21 663 чел.». В 1947-1948 годах были проведены еще три республиканских (хрущёвских) амнистии.

Вот, что пишет в своей книге «Анатомия краха СССР. Кто, когда и как разрушил великую державу» Алексей Чичкин об Указе Президиума Верховного Совета СССР от 17-го сентября 1955-го года «Об амнистии советских граждан, сотрудничавших с оккупантами в период Великой Отечественной войны» и о последствиях его правоприменения: «Этот документ реабилитировал всех этих лиц любой национальности и позволял им беспрепятственно возвращаться в СССР. Причем этот Указ реабилитировал лиц, непосредственно работавших как в марионеточных органах власти в оккупированных регионах, так и тех коллаборационистов, которые и в 1955-м оставались на Западе, будучи наверняка завербованными западногерманской (BND) и другими западными разведками. Такое решение, конечно, создало достаточно ёмкий канал для менее «проблемного» проникновения в СССР экс-гитлеровской агентуры, переподчинившейся еще в 1945 году разведкам Запада. Некоторые британские и западногерманские СМИ неспроста отмечали в сентябре-ноябре 1955 года, что «готовящееся Хрущевым массированное наступление на сталинский период и на сталинскую политику уже началось и пока трудно сказать, где Хрущев остановится…».

По архивным данным партийных органов, в начале 1980 гг. в составе обкомов партии и райкомов западной Украины доля лиц украинской национальности, реабилитированных в 1955-1959 гг., и репатриантов составляла от 35% до 50%.

По прибытии в Москву «органы» стали проверять членов экипажа. В результате на «спецрейс» по перевозке делегатов пленума не допустили около одной трети матросов. Их заменили курсантами речного училища, но всю потерю они не восполнили.

И вот в один из дней, когда мы следовали рейсом до Волгограда, в рубку входит боцман и просит капитана Н.С.Абатнина взять матросом молодого парня. В разговоре с боцманом выяснилось, что претендент на должность – цирковой гимнаст, которого сократили из цирка по причине его физической непригодности, он был глухонемым.

Позднее мы узнали, что Сашок (так его звали, он написал свое имя на бумаге) в 1943 году в Сталинграде во время бомбежки испугался, в страхе убежал от родителей, а после нескольких близких взрывов оглох. Потом так и не смог найти родных и скитался в одиночестве

Боцман просил капитана взять немого, заверив, что обучит его швартовке. У боцмана не было своих детей, и Саша ему чем-то приглянулся. Парнишка оказался смекалистым и вскоре под руководством боцмана освоил приемы швартовки судна, у них сложился свой «язык жестов» для общения. Саше выдали форму, он стал полноправным членом нашего экипажа.

Часто, в свободное от вахты время, он заходил в рубку и показывал трюки, которым обучился в цирке: лихо исполнял сальто и другие гимнастические упражнения.

В то время, по указанию Н.С.Хрущева, впервые проводилась денежная лотерея, и Саша на всю первую зарплату приобрел тридцатикопеечные билеты. Капитан пытался ему объяснить, что это обман, но он не поверил. В конце навигации, в сентябре, состоялся розыгрыш. Саша выиграл всего несколько рублей, а вся основная часть билетов оказалась «пустышкой»!

Такого Сашу нам раньше видеть не приходилось! Он с капитанского мостика стал в гневе разбрасывать эти билеты «веером», мыча и ругаясь по-своему.

В начале нам это показалось смешным, но когда он с горечью заплакал, стало не до смеха. Расстались мы с Сашей перед заходом в затон «Память Парижской Коммуны» на зимний отстой. На следующую навигацию на нашем теплоходе он не появился. Больше всех переживал боцман, он сильно привязался к Саше. Поиски парнишки положительных результатов не дали. Судьба мальчика, как и многих его сверстников, была сломана войной.

Создатель «крылатого» флота

Особо хочу остановиться на личности конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева, которого я часто видел в кабинете начальника ВОРПа К.К.Короткова и порою присутствовал при их беседах.

Константин Константинович Коротков был мечтателем, но не «маниловского» типа, а мечтателем-реалистом. Поэтому «крылатый» флот прежде всего нашёл своё применение в Волжском пароходстве. Коротков и Алексеев дружили. Почти все испытания новой техники Алексеева проходили в ВОРПе. Ростислав Евгеньевич часто приезжал в ВОРП, они встречались в кабинете Короткова. Алексеев привозил с собой новые (причем секретные) разработки.

Константин Константинович говорил ему:

– Ростислав Евгеньевич, ты оставь мне фотографии, макеты.

– Не могу, Константин Константинович, они пока засекречены.

Однажды Алексеев привёз макет экраноплана. Он назывался «Ласточка», предназначался для перевозки пассажиров. Моторы на нём стояли авиационные, пропеллерные, с маленьких чешских легкомоторных самолетов. Но «гудели» они, конечно, прилично.

У нас в то время испытывали судно Алексеева «Сормович» на воздушной подушке, а потом и этот небольшой экранопланчик. Коротков говорит: «Да какое же это речное судно? Это же самолёт!» Шум он производил очень большой.

Коротков высказывал Алексееву после пробных рейсов «Сормовича»: «Нам из деревень жалуются, что у них коровы вашего «Сормовича» пугаются и не доятся». Алексеев отвечал: «Доработаем». Сейчас не стало на Волге скоростных судов, да и коров в сёлах.

Когда я работал на общественной работе секретарем партийной организации управления пароходства, Р.Е.Алексеев баллотировался в депутаты от избирательного округа по улице Маяковского (теперь – улица Рождественская, главная улица нижней части Нижнего Новгорода, связывает выход Кремлевского съезда через Ивановские ворота с Благовещенским монастырем и мостом через Оку). В Доме культуры речников организовали встречу с избирателями, на которой я, как доверенное лицо Алексеева, его представлял.

В 1960 г. во время моей работы вторым штурманом на теплоходе «Комарно», наше судно стояло в Москве и служило штабом июльского пленума ЦК КПСС. В качестве приглашённых там был и Р.Е.Алексеев.

Однажды Н.С.Хрущёв, находясь на третьей палубе нашего теплохода, спросил Алексеева:

– А вы знакомы с конструктором Туполевым (А.Н.Туполев – советский авиаконструктор)?

– Нет.

– Вам надо вместе работать! И на реке будут большие скорости.

Алексеев объяснил:

– Никита Сергеевич, для этого нужна лаборатория с современным оборудованием. А у нас пока оборудование примитивное.

Хрущёв:

– А в чем дело?

– Средства нужны.

Рядом стоял министр финансов А.Г.Зверев. Хрущёв ткнул его в «немаленький» живот кулаком: «Изыскать!»

И буквально в этом же году, не успели мы вернуться в Горький, поступило распоряжение, по которому Алексееву выделили деньги для организации Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) судов на подводных крыльях. Были собраны все его соратники: Зайцев и другие.

Одной из причин создания и финансирования ЦКБ стала потребность министерства обороны в судах на воздушных подушках для скоростных перевозок солдат и военной техники. Был создан и проходил испытания на Каспийском море экраноплан.

В 1964 – 1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата – экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб название «каспийский монстр». Так расшифровали американцы буквы КМ – корабль-макет – на борту экраноплана. Главным конструктором этого экраноплана был Р. Е. Алексеев, ведущим конструктором – В. П. Ефимов.

А.: Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину 92 м, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» – это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.

Десять турбореактивных двигателей с тягой по 13 тонн каждый, позволяли «Кораблю-макету» двигаться на высоте всего нескольких метров над поверхностью, оставаясь вне зоны видимости вражеских систем ПВО.

Для полета экранопланы используют так называемый «экранный эффект». При полете на предельно низкой высоте, ниже 15 м, между поверхностью земли или воды и крылом самолета образуется воздушная подушка, которая и поддерживает дополнительно экраноплан, тем самым снижая расходы топлива. Создатель КМ, Ростислав Алексеев, при создании свой машины смог выжать из нее все возможное – экраноплан при всех своих габаритах потреблял в пять раз меньше топлива, чем транспортный самолет.

Дальность полета достигала полутора тысяч километров.

КМ был перспективным транспортным средством для военных и спасателей, способным перевезти десантный батальон с бронетехникой, мог передвигаться даже при шторме. Экраноплан проходил испытания на Каспии, высаживал технику, десант, выходил на необорудованный берег.

Испытания КМ проходили на Каспии в течение 15 лет до 1980 года. В 1980 году из-за ошибки пилотирования КМ потерпел аварию. Жертв не было, экраноплан после аварии еще неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его не предпринималось, и он лег на дно, «притонул». Операций по подъему, восстановлению или постройке нового экземпляра КМ не проводилось.

«Золотые» помидоры

Возвращаясь к событиям «правительственного» рейса на теплоходе «Комарно» в навигацию 1960 г., хочу рассказать о последствиях разговора Н.С.Хрущева с Р.Е.Алексеевым о перспективах использования скоростного флота.

Никита Сергеевич в конце беседы посоветовал Ростиславу Евгеньевичу использовать скоростные суда для доставки овощей в Москву из Астраханской области. Начальство в министерстве речного флота, не проводя никаких экономических расчетов, решило «взять под козырек». В 1961 году, когда я работал в пассажирском отделе ВОРПа, из МРФ поступило указание переоборудовать одну из «Ракет» (название серии советских пассажирских речных судов на подводных крыльях с мошностью двигателя 1000 л.с. и пассажировместимостью в 65 человек) под перевозку помидоров. На скоростном судне были сняты пассажирские кресла, и салон превратился в грузовой трюм.

А.: Выпуск «Ракет» начался в 1957 году и продолжался до середины 1970-х годов. Всего было построено около четырёхсот теплоходов. Первое экспериментальное судно на подводных крыльях «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово». Свой первый рейс, в составе Волжского объединённого речного пароходства, «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов, на борту находилось тридцать пассажиров.

Серийный выпуск «Ракет» был налажен на Феодосийском судостроительном заводе «Море». С 1959 года по 1976 год было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись ленинградским заводом «Звезда».

Теплоходы «Ракета» предназначались для осуществления речных скоростных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях. Протяженность линий, на которых работали теплоходы «Ракета», могла достигать 600 километров.

В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1») появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года. «Ракету» привёл в столицу главный конструктор судна – Р. Е. Алексеев – и лично продемонстрировал её Н. С. Хрущёву.

В то время перевозки помидоров и арбузов из Астрахани осуществлялись на грузовых теплоходах типа «СТ» (речные суда грузоподъемностью 600 тонн, имеющие три трюма с люковыми закрытиями, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части). Овощи перевозили расфасованными в деревянные ящики в трюме теплохода. Грузили помидоры недозрелыми. За время рейса (6-7 суток) томаты успевали дозреть из восковой спелости в красные.

Скоростным судам, в отличие от водоизмещающих теплоходов, плавание разрешалось только в светлое время суток. В августе, когда собирали урожай томатов, светлое время составляло около 14 часов. То есть 10 часов в сутки судно должно было «отстаиваться». Расстояние от Астрахани до Москвы – 1530 км. Эксплуатационная скорость движения теплохода «Ракета» – 60 км/час. За 14 часов пройденное расстояние могло составить 840 км, но с учетом ограниченного времени автономного плавания (заправки топлива хватало примерно на 500 км), необходимо было на каждом переходе от города к городу вновь производить заправку. На это уходило от 30 до 40 минут. «Ракета» в рейсе до Москвы заправлялась в Волгограде, Саратове, Куйбышеве, Ульяновске, Казани, Горьком, Ярославле и Рыбинске. Кроме того, с учетом прохождения каскада водохранилищ, ощутимыми были затраты времени на шлюзование (на каждое – около 1 часа) На одном канале им. Москвы таких шлюзов было 11.

Пассажировместимость «Ракеты» – 65 человек. На каждого пассажира в расчетах закладывалось 80 кг веса. Таким образом, загрузка теплохода могла составить 5,2 тонны (максимум). Пробный рейс показал, что даже в идеальных погодных условиях (без штормов и туманов) теплоход «Ракета», управляемый двумя опытными капитанами (В.Г.Полуэктовым, лауреатом Ленинской премии, и героем Советского Союза, бывшим военным летчиком, М.П.Девятаевым), прибывает в Москву на четвертые сутки. Помидоры были доставлены недозрелыми (розовыми), а стоимость доставки получилась «золотой». Диспетчерскому аппарату пароходства была поставлена задача обеспечить «зеленый свет» «Ракете» – и по шлюзованию, и по заправке топливом. Мы справились с задачей, за что получили премию и благодарность от МРФ, но этот «эксперимент» обошелся Волжскому пароходству дорогой ценой. Сравните – 5 тонн за трое с половиной суток и 600 тонн – за неделю! Да и финансовые затраты по «Ракете» и «СТ» отличаются в разы (не в пользу «Ракеты, конечно).

Высокая стоимость топлива, его большой расход, ограниченность движения в темное время суток, небольшая по сравнению с водоизмещающими судами грузоподъемность, – все эти факторы, конечно, должны были быть учтены до выполнения пробного рейса.

Н.С.Хрущеву было доложено о нецелесообразности использования скоростных судов на подводных крыльях на грузовых перевозках и от этой затеи, естественно, отказались.

Капитан-наставник

Памяти Николая Сергеевича Абатнина

Выбором профессии инженера-судоводителя я во многом обязан своему соседу по улице Больничной Николаю Сергеевичу Абатнину. Долгие годы, с моих детских лет, семьи Альпидовских, Ростокиных и Абатниных жили в одной коммунальной квартире и ежедневно общались. Часто мне приходилось слышать увлекательные рассказы нашего соседа-речника, сначала штурмана, а впоследствии капитана пассажирских судов Волжского пароходства. Мне впоследствии не приходилось слышать ни от кого рассказов, проникнутых такой любовью к профессии и реке Волге.

Когда после окончания 10-го класса средней школы №4 в 1953 году передо мной встал вопрос о выборе профессии, решение было принято однозначно – в Горьковский институт инженеров водного транспорта на факультет судовождения и эксплуатации.

А.: Первый прием студентов на судоводительскую специальность, которая была организована на эксплуатационном факультете ГИИВТа, состоялся в сентябре 1952 г. Было принято 25 человек – одна группа. С этого года эксплуатационный факультет стал называться факультетом судовождения и эксплуатации водного транспорта. Все поступившие студенты являлись выпускниками-отличниками различных речных училищ страны. Кафедра судовождения и безопасности судоходства была организована спустя два года, в 1954-м. Ее возглавил доцент, кандидат технических наук П. Шанчуров. Сотрудниками кафедры являлись кандидаты технических наук Н. Уртминцев, В. Свечников, Н. Чистовский.

Еще в процессе учёбы в школе меня и брата Жору Николай Сергеевич брал в рейсы на свои суда для знакомства с речным флотом и Волгой.

Во время учебы в институте я проходил необходимые практики на различных типах речных судов в качестве рулевого и III-го штурмана. После окончания факультета судовождения и эксплуатации в 1959 году и получения диплома инженера-судоводителя я был назначен II-м штурманом на крупный пассажирский пароход «Владимир Ульянов-Ленин».

Николай Сергеевич в то время находился на приемке новейшего пассажирского лайнера – теплохода «Комарно». Теплоход получил название в честь верфи словацкого города Комарно (тогда страна называлась Чехословакия), где он был построен.

А.: Судостроительное предприятие Slovenskelodenice в словацком городе Комарно было основано в 1898 году, в первое время завод специализировался на ремонте судов, а затем начал их строить. После Второй мировой войны предприятие было модернизировано и со стапелей судоверфи стало сходить до 100 судов в год, как сугубо речного предназначения, так и морского класса.

По заказу Министерства речного флота РСФСР, с 1952 по 1983 год, в Комарно было построено 59 пассажирских речных судна, поступивших на Волгу, Дон, Каму, Иртыш, Енисей.

Среди них 36 дизель-электроходов проекта 785, построенных с 1952 по 1958 годы. Затем с 1959 по 1962 годы на верфи построили 14 теплоходов проекта 26-37, к которому относился и теплоход «Комарно» 1959 года постройки, и девять судов проекта 92-016 типа «Валериан Куйбышев».

С приходом теплохода на Волгу меня по предложению капитана Абатнина перевели на теплоход «Комарно» вторым штурманом.

Это были самые интересные и насыщенные годы моей работы, в течении которых я приобрел богатый опыт. Николай Сергеевич, талантливо командовавший таким крупным кораблем, стал моим непосредственным учителем и наставником в освоении сложной профессии судоводителя. Неслучайно нашему экипажу в 1960 году были доверены два «правительственных» рейса в Казань и в Москву на июльский Пленум ЦК КПСС (13-16 июля 1960 г.).

Запомнился один из случаев, когда Николай Сергеевич принял верное решение в критической ситуации. Это случилось при следовании теплохода «Комарно» рейсом Горький – Астрахань. При выходе из шлюза Волгоградской ГЭС не сложили мачту, имеющую недопустимый по высоте габарит для прохода под высоковольтными проводами, на самом подходе к Волгограду.

Обнаружили это, когда времени опускать мачту уже не оставалось. Николай Сергеевич, прекрасно знавший плёс реки, принял единственно правильное решение, направив теплоход к правому берегу, где глубина фарватера позволяла безопасно пройти судну.

А.: Плёс реки – глубокий участок русла реки, расположенный между перекатами, обычно образующийся в русле реки у вогнутого участка излучины берега. Перекаты вместе с расположенными между ними плёсами образуют на реках системы плёс – перекат. Плёсы обычно приурочены к участкам русла с наибольшей кривизной, перекаты – к прямым (переходным) участкам русла между смежными излучинами. Плёс обычно образуется там, где в половодье наблюдается местное увеличение скорости течения реки и интенсивно размывается её дно (например, в изогнутых участках русла, в сужениях речной долины). Глубокие плёсы – место зимовки рыбы.

Дело в том, что в середине фарватера, где высоковольтные провода имеют значительный провис, габарит по высоте наименьший, а возле берега, где стоит опора, высота достаточная для прохождения теплохода с поднятой мачтой. Вот так, благодаря Николаю Сергеевичу, была предотвращена возможная катастрофа с обрывом проводов высокого напряжения.

Впоследствии капитан распорядился изготовить табличку-плакат «Опусти мачту!». Эту табличку вывешивали каждый раз в рубке перед прохождением высоковольтных переходов, а также при прохождении мостов и шлюзов, имеющих ограниченные габариты, в канале имени Москвы.

Это лишь один из примеров, когда Николай Сергеевич принимал правильные решения в сложных условиях плавания, никогда не теряя самообладания. Капитан Абатнин накопил большой практический опыт, еще работая штурманом на Волге в суровые военные годы в районе Сталинграда.

Низкий поклон и сердечная благодарность моему первому наставнику на работе и в жизни, вложившему в мое становление как специалиста речного транспорта все свои богатые душевные качества. Светлая ему память!

Слепой музыкант

1960 год. Август. Пассажирский теплоход «Комарно». Капитан – Николай Сергеевич Абатнин. Рейс: Горький-Астрахань.

Пока следовали от Горького до Казани, грузились картошкой в Работках, Бармино, Лысково, Ильинке. На подходе к пристани Юрино (начальник пристани Липин) получили приказ начальника пассажирского отдела ВОРПа погрузить тонну валенок для воинской части в городе Волгограде. Весь трюм пришлось занять этим грузом.

А.: Если бы Дмитрий Валентинович знал тогда, что в селе Ильинка (бывшая Ильинская пустынь) похоронен наш первый предок, о котором сохранилось упоминание в церковных летописях,дьячок церкви во имя святого пророка Ильи, Михаил Семенов, живший здесь в конце